Die bloeiende Veenkoloniale zeevaart was het logische vervolg op de turfvaart. De ontginning liep rond 1800 op zijn eind, de turf was bijna op. De vrij gekomen landbouwgrond was overgedragen aan landbouwers die zich in de Veenkoloniën vestigden. De verveners lieten een stelsel van waterwegen achter, handig voor vervoer en negotie. De turfschippers waren al gewend geraakt aan wat verdere reizen, want door de vraag naar turf vanuit West-Nederland en zelfs Engeland werden Waddenzee, Zuiderzee en Noordzee al bevaren en werden de schepen die op de vele scheepswerven te water weden gelaten, steeds groter en meer zeewaardig.
Veel kapiteins verlegden hun grenzen op zoek naar handel nog verder, vertrokken naar Riga, de Oostzeelanden en plaatsen aan de Middellandse Zee. Wat verder in de tijd werden met kofschepen en schoenerbrikken ook de oceanen bedwongen en was de bemanning weken onderweg naar New York en Rio Grande do Sul in Zuid Amerika en maanden van huis. Alleen al in de Pekela’s woonden halverwege de 19e eeuw meer dan 200 zeekapiteins en honderden zeelieden. Het hoogtepunt van de Veenkoloniale Zeevaart lag rond 1870. In dat jaar stond maar liefst 60% van de hele Nederlandse vloot in de Veenkoloniën geregistreerd.
Als een kapitein of stuurman uitvoer, ging zijn vrouw vaak mee, samen met de jongste kinderen. Het was al lang niet meer zo dat ze voor de deur aan boord konden gaan. De zeilschepen waarmee de wereldzeeën werden bevaren, waren geen simpele platbodems meer. Nog wel op Pekelder scheepshellingen gebouwd, maar daarna naar dieper water verplaatst, waar ze werden afgebouwd en opgetuigd. Pekela als thuishaven was niet meer mogelijk, maar de kapiteinsgezinnen bleven er wel wonen.
Vlak na de vervening, tijdens de eerste bloeiperiode van de Veenkoloniale Zeevaart, in 1799, lieten Kornelis Jans Boon en Jantje Roelofs Koop een Kapiteinshuis bouwen in Nieuwe Pekela. Over de datum bestaat geen twijfel, want in twee hardstenen ‘neuten’ onder de voordeur staan de initialen K.J.B. en J.R.K. en het jaartal van de bouw. Dit was de plek waar Kornelis Boon na een lange periode op zee weer thuiskwam met verhalen over zijn reis en souvenirs uit verre vreemde oorden.
Scheepvaart
De verlenging van ’t Pekelderdiep naar ’t Westen hield gelijken tred met den voorgang van de veenexploitatie. In ’t begin van de 18e eeuw, toen de scheiding tusschen de beide karspelen Beneden en Boven Pekela tot stand kwam, had men het kanaal reeds verder dan de toen gestichte Hervormde kerk doorgetrokken. In 1717 bouwde men het bovenste verlaat, nadat het vaarwater over een afstand van een 40 plaatsen breedte opnieuw was verbeterd; omstreeks 1760 was het diep tot de zuiderkolonie reeds bevaarbaar.
In 1765 begon Groningen bij Bareveld met de graving van ’t Stadskanaal.
Het heeft betrekkelijk lang geduurd voor deze vaart met het Pekelderdiep verbinding kreeg: eerst in 1877 werd de zogenaamde dam over een afstand van 2 km. doorgegraven
bij deze gelegenheid werd ook de koppelsluis gebouwd. Het benedenste verlaat, oorspronkelijk gelegen onmiddellijk naast de Wedderklapbrug, verplaatste men in 1725
een weinig verder naar ’t oosten en werd in verband met de steeds groter in de vaart komende schepen tevens verwijd; doch ’t zou spoedig blijken, dat deze verruiming van weinig betekenis was, daar vele groote tjalken en smakken, van buiten komend, voor deze sluis bleven liggen, om de ladingen turf in te nemen, die men per praam, per bok of per tas aanvoerde. In enkele drukke tijden van ’t jaar lag het beneden dit verlaat vol van groote schepen, om hun beurt voor een lading af te wachten.
Volgens de condities, waaronder Groningen het bovenste verlaat verpachtte, zou 4 stuiver sluisgeld geheven worden van een met turf geladen schuit; een vlotpraam.
waarvoor niet apart geschut behoeft te worden, betaalt bij de doorvaart niets.
In 1747 is pachter, of zooals het in een officieel stuk heet, trekker geworden
Pauwel Hindriks voor 300 gld. In 1742 is het tarief volgens stadsbesluit bepaald voor een
tjalckschuite het benedenste verlaat doorvarend op 1 gld, 10 st, een snabbeschuite
op 1 gld, 5 st. een geboeyde tasche op 1 gld, een ongeboeyde tasche op 15 st ,
een vriesche schuite op 15 st, en een praam op 10 st.
Veenmeester Eltjens heeft van 1 juni 1746 tot ult. mei ’47 de opbrengst aan sluisgeld bij ’t benedenste verlaat gecontroleerd, en deelt mee, dat de ontvangst over de 12 maanden heeft bedragen totaal 1640 gld, 15 st, de uitgaaf 196 gld, 12 st, zoodat de zuivere opbrengst bedroeg 1453 gld, 3 st. Uit deze bedragen blijkt ten duidelijkste, hoe uitgebreid in de 18e eeuw hier de turfvaart was; het aantal van 2500 schepen, dat deze sluis per jaar passeerde, is zeker niet te ruim geraamd. De verbinding met Groningen dateert al van de eerste jaren van de ontginning onzer kolonie; immers ’t Winschoterdiep was in 1635 gegraven. Om dienzelfden tijd werd de Rensel aanmerkelijk verbeterd.
De met turf geladen schepen vertrokken voor een groot gedeelte door de in 1707
gebouwde Statenzijl over den Dollard naar Emden, om daar te lossen of strekten
hun tocht verder uit langs de noordwestelijke kust van Duitschland naar de een of
andere groote haven. Deze reizen langs de kust ontwikkelden zich tot zeevaart; onze
schippers begonnen ten laatste de vaart op Engeland en de Oostzee. En met de vaart wijzigde zich ook de lading; wat de hoogste vracht gaf, werd natuurlijk vervoerd.
De behoefte naar meer zeewaardige schepen werd toen steeds meer gevoeld.
Berend Stoffers was de eerste Pekelder kapitein, die naar Petersburg voer;
deez belangrijke gebeurtenis, die in 1780 voorviel, werd hier druk besproken.
Gelijk reeds is opgemerkt, verrichten de predikanten van O. en Nw. Pekela vroeger notariswerk; ze maakten dus acten op, zegelden die en schreven ze in een zoogenaamd
protocol in. De verschillende protocollen van de predikanten hebben een plaats
bekomen in ’t Rijksarchief te Groningen; ze bevatten ook veel zoogenaamde koopbrieven van schepen, voor ’t jaar 1800 betreft het kleine vaartuigen als pramen, maar ook groote inzonderheid onder den naam van snabbeschuiten, tjalken of smakschepen, alle van hier bestaande werven van stapel geloopen. Enkele jaren vóór 1800 begon men in Pekela met den bouw van grooter zeeschepen, tweemasters, de koffen, sterke rondgebouwde vaartuigen met een groote mast met raas en bezaansmast. We schrijven in ’t kort een der vele koopbrieven af, uit het protocol van 1798.
LJ. de Jonge, Mr. Scheepstimmerman, verkoopt aan Lammert P. Piebes en Suzanna Hendriks, Ehelieden en aan schipper Pieter Wessels Onstwedder en Geertje Swiers Ehelieden een kofschipshol ’De Goede Hoop’, frisch van de bijl, voor 6980 gld.
In verband met den toestand van de overdekte Statenzijl, moet het vaartuig eerst naar buiten gebracht worden, om daar van masten en tuigage voorzien te worden.
Aan touwwerk werd geleverd voor de som van 2297 gld. 15 st., terwijl de rekening van den blokmaker bedroeg 700 gld, en die van den smid H.J. Wortelboer 1040 gld.
16 st. en die van den zeilmaker P.R. Brons 1360 gld 10 st.
Dat de eenmasters ook vrij groote schepen waren, valt uit den prijs wel af te leiden;
immers een der protocollen vermeldt, dat in datzelfde jaar 1798 voor een smakschipshol, frisch van de bijl, de som van 4750 gld. betaald werd en voor een ander dergelijk schip, zooals het van de werf kwam, het bedrag van 6000 gld.
Het heet, dat Lammert Pijks alhier de eerste Pekelder kof bouwde en wel in 1792,
bestemd voor kapitein J. Mulder, en B.P. de Weerd in 1801 het eerste piekschip.
De schoeners komen eerst later in de vaart; het eerste schoenerschip liep af van de
werf van H.K. de Wijk, in 1749, en wel het schip ’Eefke Marie’ voor kapitein
R.S. Pinksterboer. Met de scheepvaart ontstonden tal van bedrijven: werven, smederijen, blok- en mastmakerijen, touwslagerijen en zeilmakerijen. Vele neringdoenden, als winkeliers en manufacturiers, profiteerden van de welvaart van onzen schippersstand.
In 1795 vinden we melding gemaakt van 13 werven in onze kolonie, ’t Gemeentebestuur deelt in een zijner missives aan den drost van Winschoten mee, dat in 1810 in geheel Pekela aanwezig zijn 16 scheepstimmerwerven, waarop toen wegens algemeene malaise totaal maar 16 knechten werkzaam zijn, en verder één zeilmakerij met 2 knechten,
’t Aantal hier gedomicileerde kapiteins bedraagt 131, waarvan de meeste afwezig zijn;
’t aantal kleine kustvaarders 42 en dat der binnenschippers 25.
’t Aantal hier thuis behoorende zeeschepen bedraagt 60. Uit deze officieele gegevens valt wel op te maken van welk een groote beteekenis de scheepvaart voor onze kolonie moet geweest zijn bij ’t begin van den Franschen tijd. In ’t woordenboek van Van der Aa van 1847 lezen we, dat om dien tijd in geheel Pekela aangetroffen worden 13 werven, die schepen van 100 tot 200 last afleveren; ’t aantal hier behoorende koffen,smakken en tjalken bedroeg toen 90. In ’t verslag der gemeente O. Pekela van 1851 is sprake van 10 hellingen, waarop in dat jaar 11 zeeschepen gebouwd zijn. Nog in 1863 spreekt men van een vrij bloeiende zeevaart; in beide Pekela’s bestaan dan 60 reederijen met totaal 160 schepen. Om dezen tijd en in de hierop eerstvolgende jaren bevoeren Pekelder kapiteins
alle zeëen der wereld; ondanks het moeilijke en gevaarvolle leven van de zeelieden waren de verdiensten maar gering; zoo genoot een kapitein omstr. 1860 een jaarlijksche bijdrage van ruim 600 gld., de gage van den stuurman bedroeg per maand 35 gld. van elk der beide matrozen 28 gld., van den lichtmatroos 20 gld., van den tweeden lichtmatroos 12 gld, en van den kok 32 gld. In 1892 is ’t aantal werven zeer geslonken; in Nw. Pekela treft men nog 1 aan en in Oude Pekela nog een zeven-tal. De tijd van Napoleon was zeer ongunstig voor onze scheepvaart; kwam er in die dagen eens eenige opluchting, onze schippers waagden zich terstond weer op zee. Zoo deed B. Pothuis in 1802 een reis naar Frankrijk en verraste zijn familie bij zijn thuiskomst op een paraplu, in ’t buitenland gekocht. Zoo deed de eerste regenscherm haar entrée in Pekela. De huisgenooten van Pothuis durfden zich met het
vreemde gevaarte niet in ’t publiek vertoonen, maar de dochters van advocaat Bruins
leenden het dikwijls en pareerden er mee bij den weg; zooals vanzelf spreekt, hadden ze dan veel bekijks. In den Franschen tijd stelden de Pekelder schippers zich om de zoete winsten van den smokkelhandel aan groote gevaren bloot: vele schepen voeren onder vreemden vlag en wisten zoo de Engelsche marine te verschalken. Bij aanhouding in zee viel er op de scheepspapieren menig keer aanmerking te maken en verbeurdverklaring was dan ’t gevolg. Bij wintertijd waren onze zeelieden, behoudens enkele uitzonderingen, geregeld thuis en wisten zich het verblijf alhier dan zoo gezellig mogelijk te maken.
In 1767 vereenigden de schippers van Beneden en Boven Pekela zich tot een sociëteit.
De zeemanscolleges, te Nw-Pekela bestond de Voorzorg, te O. Pekela De Trouw, leverden de leden menige amicale samenkomst. Aan deze colleges was een fonds verbonden ter ondersteuning van weduwen en oude behoeftige zeelui, terwijl jongelieden geholpen werden bij hun uitrusting naar zee. Het zeemansleven wordt dikwijls met vele gevaren bedreigd. Menig Pekelder gezin heeft in den loop der tijden het verlies van dierbare verwanten te betreuren gehad. Hoe vaak gebeurde het niet, dat bij de een of andere ramp op zee, de zeeman groote stoffelijke schade leed. Het Oude Pekelder compact ontstaan in 1712, en opgeheven in 1838, was een onderlinge verzekering; alleen bij totaal verlies van ’t vaartuig, hetzij in volle zee of bij stranding, keerde het uit.
Ieder lid was verplicht assurantie te nemen van niet minder dan 1000 gld. In tijden,
dat de kas ruim voorzien was, besloot men tot extra uitkeringen; het voordeeligste
jaar was 1816, toen ieder van de 25 leden 250 gld ontving. Het lot van den zeeman
hangt van vele omstandigheden af; het is wel gebeurd, dat een varensgezel, dien men
voor verongelukt hield, op een goeden dag in blakende gezondheid weer kwam opdagen. Zoo verscheen opeens weer voor een 40 tal jaren te O. Pekela een matroos na een afwezigheid van 20 jaar, zonder dat hij in al dien tijd iets van zich had laten hooren.
Bij zijn terugkomst werd de zwerver door zijn vrouw met open armen ontvangen.
Enkele jaren na den Franschen tijd verloor kapt. K.A. de Groot, te Nw. Pekela zijn schip in de Noordzee. Een deel der bemanning werd gered, een drietal opvarenden, waaronder de kapitein, zouden bij dit ongeluk omgekomen zijn. Later kwam uit Amerika het bericht van De Groot, dat hij met de beide anderen door een Amerikaansch vaartuig uit de golven was opgepikt. Wat een blijdschap en verrassing bij de betrokken families, die in zulk een pijnlijke onzekerheid verkeerden.
Kapitein G.B. Kolk
In ’t voorgaand hoofdstuk herinnerden we er aan, dat het zeemansleven zoo wisselvallig en vaak zoo gevaarlijk is. Als de herfst veel ruw weer bracht en de stormwind langs de kusten joeg, zat menig Pekelder gezin in angst en dacht aan zijn verwanten, die op zee met de elementen te worstelen hadden. Wie weet, hoeveel van Pekela’s ingezetenen hun graf in de golven gevonden hebben.
We mogen gerust aannemen, dat ook hier gelijk elders, menig kloek zeeman thuishoorde, die onder de helden van de oceaan een eereplaats inneemt. Zulk een zeeman was de kapitein, wiens naam boven dit hoofdstuk staat.
Den 26 Nov. 1807 hield Pekela’s Nut een buitengewone vergadering bij kastelein Middel. Op verzoek van zijn hoofdbestuur te Amsterdam zou een gouden medaille met loffelijk getuigschrift uitgereikt worden aan Kap. G.B. Kolk. Den 27 Febr. van 1806 was het zeer stormachtig weer. Bij het eilandje Juust aan de Oostfriesche kust lagen twee visschersvaartuigen voor anker. Beide scheepjes sloegen los en dreven de Eems op.
Met klein zeil op trachtte men de haven van Delfzijl te bereiken, doch men werd in zijn verwachting teleurgesteld. De schepen dreven de haven voorbij en liepen toen groot gevaar tegen de steenglooing van den dijk verpletterd te worden.
Een kleine dreg werd uitgeworpen en daarna seinde men om hulp. Aan den kant hadden vele toeschouwers zich verzameld. Doch wie kon redding bieden? Acht mensenlevens stonden op het spel; alleen spoedige hulp zou ze kunnen redden. En kapitein Kolk, die zich onder de toeschouwers bevond, nam een kloek besluit. Hij weet een 4 tal van zijn matrozen te bewegen met hem een poging tot redding te wagen. Men springt in de boot, en met reuzenkrachten roeit men tegen de wilde zeeën in. Zal men den strijd winnen? Men twijfelt aan den wal en men houdt zijn hartvast, als het schijnt, dat de boot tusschen de woeste golven in de diepte verzinkt. Eindelijk bereikt men een der Vaartuigen. Doch helaas, aan boord van deze schuitontbreekt het noodige touw, om een verbinding met de boot tot stand te brengen. En Kolk keert terug om een tros te halen.
Andermaal onderneemt hij den onzekeren tocht. En gelukkig, hij weet het visschersvaartuig behouden binnen te brengen. Ook het andere scheepje landt op dezelfde wijze in veilige haven aan. Eere aan de vijf dapperen, die hun eigen leven waagden, omdat van anderen te redden. Op plechtige wijze zal Kolk nu op dien 26 Nov. gehuldigd worden. Om 3 uur in den namiddag vertrokken de nutsleden uit hun vergaderlokaal naar de Herv. Kerk, het nutsbestuur met Kolk in hun midden voorop. In het bedehuis plaatste voorzitter, de bekende schoolopziener Wester, zich voor de lessenaar. Vele andere ingezetenen waren mede opgekomen, om deze plechtigheid mee bij te wonen. Een zangkoor onder
leiding van meester B. van Dijk, liet zich eerst hooren. Gezongen werden de verzen
12 en 13 van Ps. 107:
Zij, die de zee bevaren
Met schepen, rijk bevracht,
Zien op de groote baren
Gods wijsheid, gunst en macht;
Daar leeren zij de daan
Des Heeren klaar bemerken,
En in de diepe paan
Zijn groote wonderwerken.
Hij wekt met slechts te spreken
Een stormwind voor hun oog;
Dan beeft het al, dan steken
De golven ’t hoofd omhoog.
Nu ziet men ’t schip de lucht,
Dan weer den afgrond naad’ren;
Hun hart geeft zucht op zucht,
Hun bloed verstijft in d’adren
Zij dansen, wagg’len vallen,
Gelijk een dronken man;
De wijsheid van hen allen,
Hoe groot, bezwijkt er van.
Doch toen zij, in ’t gebed,
Tot Israëls Heer zich wendden,
Heeft hen zijn arm gered
Uit angsten en ellenden.
Na dezen voorzang hield de voorzitter een treffende rede over het onderwerp:
’Hulpvaardige menschlievendheid’. Vol aandacht luisterde de talrijke schare, want het was Wester wel gegeven zijn gehoor te boeien. Nadat de spreker geëindigd had, zong wederom het koor, waarop de secretaris van ’t Nut, J. de Jonge, kapitein Kolk tot voor den president geleidde. En opdat een ieder in de gelegenheid was den held van den dag beter te kunnen zien, ging deze op een stoel staan. Onder zeer toepasselijke woorden bracht Wester den redder van een 8-tal schepelingen alle hulde en overhandigde hem hierbij een gouden medaille met een vereerend getuigschrift. Zeeronder den indruk van ’t oogenblik bracht Kolk dank aan ’t Nutsbestuur en inzonderheid aan den geachten voorzitter Wester.
Na de voordracht van een fraai gedicht en den slotzang van Van Dijk’s koor was deze plechtigheid afgeloopen. Naar huis ging men nog niet, maar in ’t gewoone lokaal van Middel bleef men met Kolk en de zijnen nog een paar uurtjes gezellig bijeen.
Let op het stroschip en de bolpraam in het Pekelderdiep
Bron ( boek “Uit Pekela’s verleden” door G.J. Brunink 1600-1978 )
Van binnenvaart naar buitenvaart
In de 19de eeuw kende zowel Oude- als Nieuwe Pekela een bloeiende zeevarende gemeenschap. Er woonden tientallen reders en kapiteins, om over stuurlui en andere zeelieden maar niet te spreken. Daarnaast vonden tientallen binnenschippers in beide dorpen hun domicilie. Schippersfamilies die aan boord van relatief kleine schepen hun brood verdienden en bovenal hun leven doorbrachten en met de dorpsnaam Oude- of Nieuwe Pekela over s’lands vaarwegen voeren. Naast de landbouw zorgde de maritieme sector, zoals we dit tegenwoordig zo mooi noemen, voor de nodige werkgelegenheid.
Wie tegenwoordig langs het kanaal rijdt moet al een kenner zijn om sporen van dit oude
maritieme verleden in beide dorpen terug te kunnen vinden. De binnen- en zeevaart bracht ook de komst van reparatie- en nieuwbouwwerven met zich mee.
Na de oorlog verdwenen ze in snel tempo. De plaatsen waar scheepswerven lagen zijn echter vaak nog herkenbaar. Oude hellingterreinen werden in de jaren vijftig en zestig bebouwd. Deze bebouwing valt op omdat ze veel jonger is dan de omringende. Soms lag een helling voor de bebouwing.
Een goed voorbeeld is de hellingplaats van Holtman en HiIbrandi op de grens van Oude- en Nieuwe Pekela. De hellinghuizen staan er nog steeds en de tuinen er voor, waar de helling lag, liggen veel dieper dan de rest van de percelen.
Beter herkenbaar zijn de kapiteinshuizen die hier en daar de tand des tijds overleefd
hebben. Gebouwd, zoals een kind een huis tekent schamperde in de jaren zeventig van
de 19de eeuw, de in Veendam woonachtige encyclopedist Anthony Winkler Prins.
Gelukkig werden deze gedrochten volgens hem in snel tempo vervangen door meer aangenamer woningen met twee woonlagen.
Inderdaad, rechttoe recht aan, vaak maar twee ramen voor, schoorsteen in het midden en een iets terugwijkende muur met daarin de voordeur. Dankzij deze bouwwijze kon men een zijraam in de woonkamer aanbrengen die langs het kanaal liep.
Altijd handig om te weten wat er gaande is langs het kanaal. Nieuwsgierigheid dient de mens en het Pekelderdiep oftewel de Pekel A, daar draaide het allemaal om.
Schepen, scheepswerven, scheepsjagers, schippers, boeren en buitenlui,
ze kwamen allen langs dat raam.
De Pekel A was de hoofdslagader van het dorp en de schepen de rode bloedlichaampjes
die producten aan en af voerden. In eerste instantie turf naar de steden toe en
stadsafval retour als bemesting. Bouwmaterialen, zelfs de kermis arriveerde
per schip over het kanaal. De eerste schippers die het kanaal bevoeren kwamen met grote zekerheid niet uit de dorpen zelf, maar hoe verder de dorpen zich ontwikkelden,
hoe meer schippers er hun domicilie kozen.
Geheel links: tijdens het wachten voor de sluis krijgen de scheepsjagerspaarden
bij de sluiswachterswoning hun welverdiende portie haver.
Ze staan er nog steeds en de tuinen er voor, waar de helling lag, liggen veel dieper dan de
rest van de percelen. Beter herkenbaar zijn de kapiteinshuizen die hier en daar de tand des tijds overleefd hebben. Gebouwd, zoals een kind een huis tekent schamperde in de jaren zeventig van de 19e eeuw, de in Veendam woonachtige encyclopedist Anthony Winkler Prins. Gelukkig werden deze gedrochten volgens hem in snel tempo vervangen door meer aangenamer woningen met twee woonlagen.
Inderdaad, rechttoe recht aan, vaak maar twee ramen voor, schoorsteen in het midden en een iets terugwijkende muur met daarin de voordeur.
Dankzij deze bouwwijze kon men een zijraam in de woonkamer aanbrengen die langs
het kanaal liep. Altijd handig om te weten wat er gaande is langs het kanaal. Nieuwsgierigheid dient de mens en het Pekelderdiep oftewel de Pekel A, daar draaide het allemaal om. Schepen, scheepswerven, scheepsjagers, schippers, boeren en buitenlui,
ze kwamen allen langs dat raam. De Pekel A was de hoofdslagader van het dorp en de schepen de rode bloedlichaampjes die producten aan en af voerden. In eerste instantie turf naar de steden toe en stadsafval retour als bemesting.
Bouwmaterialen, zelfs de kermis arriveerde per schip over het kanaal.
De eerste schippers die het kanaal bevoeren kwamen met grote zekerheid niet
uit de dorpen zelf, maar hoe verder de dorpen zich ontwikkelden,
hoe meer schippers er hun domicilie kozen.
Maar eerlijk is eerlijk, het is niet Pekela maar vooral Wildervank die zich in de 19
de eeuw het dorp van de binnenschippers mocht noemen. In 1866 stonden er in Nieuwe Pekela 22 en Oude Pekela 20 binnenschepen geregistreerd tegenover 120 in Wildervank.
Een aparte tak van sport vormde de beurtvaart. De zogenaamde snikkendiensten hadden
voorrang bij het schutten en voeren volgens een vaste dienstregeling.
De snikke was er in de eerste plaats voor de passagiervaart en stukgoederen.
In de 20ste eeuw groeide de snikke, na de opkomst van tram en trein, meer en meer uit tot een goederen- en pakschuit.
Hoe het allemaal begon
De kanalisatie van de Pekel A begon al voor de afronding van het Winschoterdiep, maar
het is bepaald niet denkbeeldig dat al ruim voor die tijd gebruik werd gemaakt van de mogelijkheid om met kleine boten op de Pekel A te varen. Eind 16de eeuw werd met de eerste aanzet tot kanalisatie begonnen. Waar Wildervank via het Ooster- en Westerdiep vrije doorvoer had richting Stadskanaal, daar lag in Boven Pekela nog lange tijd een dam. Het Pekelderdiep liep dus dood en dit had gevolg voor het aantal binnenschippers die Pekela als domicilie kozen. In Wildervank kon je alle kanten op. In Pekel A moest men noodgedwongen altijd noordwaarts richting Winschoten en Dollard varen. Pas in 1877 werd met de aanleg van een koppelsluis en de doorgraving van de dam te Boven Pekela, het werk aan de Pekel A voltooid en het sterk gekanaliseerde veenstroompje, op het Stadskanaal aangesloten. Al eerder, in 1820, was toestemming verleend tot het verwijderen van de dam tussen de Pekel A en de Ommelanderwijk.
Voor de binnenvaart was er vanaf toen geen belemmering meer, alhoewel het Pekelderdiep haar naam niet eer aan deed en doet. Ter hoogte van de Doorsnee was en is het kanaal erg smal en de diepgang gering. Met de opkomst van de aardappelzetmeel- en kartonindustrie kregen de kanalen er weer een nieuwe functie bij. Het betekende ook weer nieuwe kansen voor de binnenvaart. Sommige kanalen waren na de vervening echter in sterk verwaarloosde staat achter gebleven. Ook de Pekel A. Zo rond 1875 begon men met het hergraven van het Pekelderdiep en werden de sluizen vernieuwd. In de Veendammer Courant van 11 oktober 1877 lezen we dat aannemer J. Meijering de nieuwe sluis bij de toren van Nieuwe Pekela had afgeleverd.
Aan de sluis ter hoogte van plaats no. 57 werd nog gewerkt.
De mening over het geleverde werk was zeer positief.
Men prees het werk om ‘zijne netheid’. Wel vond men dat de sluizen groter uitgevoerd hadden mogen worden met het oog op de toekomst.
Zeevaart
Op het gebied van de zeevaart lagen voor Pekela de kaarten beter geschud dan bij de
binnenvaart. De Pekelders hoefden met hun turf niet door de stad Groningen en over een
al maar meanderende Reitdiep om bij Zoutkamp pas op de Lauwerzee uit te komen.
Hun reis was eenvoudiger. Ze konden via de Dollard rechtstreeks naar Emden, Bremen en
Hamburg. Steden waar eveneens veel vraag naar turf was. Natuurlijk ging een deel van de
Pekelder turf ook richting de stad Groningen en de steden in Holland, maar de vaart op
Duitsland leverde minstens zo veel op. De grens tussen binnen- en buitenvaart was daarom ook niet altijd even duidelijk. Sommige schippers waagden zich met schepen op zee die daar niet echt geschikt voor waren, maar kwam men heelhuids terug dan werd al snel in een beter en een veiliger schip geïnvesteerd. Zo was de winter van 1757 op 1758 streng en dit legde de turfschippers geen windeieren.
De schoener Alliantie, gesigneerd H. Riemers ( Kiel) 1861. In 1855 gebouwd op de werf van L.W.Wildervank, Hoogezand voor rekening van rederij familie Heeres.
Kapitein W.H. Steen uit Oude Pekela, lid van het zeemanscollege De Trouw
zijn kapiteinsvlag met nummer 15 in top.
In 1862 vermist, met man en muis vergaan. (Collectie Veenkoloniaal Museum)
In Hamburg ontstond brandstoftekorten in het voorjaar voeren tal van schepen uit om de
Hamburgers met Pekelder turf weer warme voeten te bezorgen. Omgekeerd kwam het
voor dat zeeschepen in tijden dat het slecht ging in de zeevaart, als binnenvaartschip weer op de kanalen kwamen. De binnenschippers waren met deze concurrentie niet blij.
Door een overschot aan laadruimte zakten dan ook de vrachtprijzen in de binnenvaart.
In de loop van de 18de eeuw voeren de Pekelders verder en verder en kwamen zelfs met
hun schepen in Sint Petersburg en Riga. De haven van Riga was al vanaf 1780 erg populair als bestemming bij de Pekelder schippers. Enkele Pekelder schippers onderhielden zelfs een soort beurtvaart tussen Riga en Engeland. Turf was voor hen allang niet meer de lading. Ze voeren onder andere met graan, wijn, ansjovis en hout.
Schippersgilden zorgden voor een relatieve zekerheid dat bij verlies van het schip er in ieder geval enige financiële compensatie was en bij het overlijden van de kapitein, zijn vrouw op bijstand kon rekenen. In de 19de eeuw kwamen de zeemanscolleges op.
In 1817 nemen de Veendammers het voortouw met de oprichting van de Maatschappij tot Nut der Zeevaart. In 1831 ontstond de Voorzorg te Nieuwe Pekela en in 1851 De Trouw te Oude Pekela. Een deel van de schepen voer via Sont en Kattegat naar de Oostzee.
De veilige route via het Sleeswijk-Holsteinkanaal (Eiderkanaal), was ook populair, maar duur vanwege tolgelden. Dat Pekela zeker geen ondergeschikte rol speelde bij de Oostzeevaart blijkt wel uit het Sontregister.
Wie de allereerste Pekelder was die op de Oostzee voer was lange tijd niet duidelijk.
Berend Stoffers bereikte in 1 778 als eerste Pekelder Sint Petersburg.
Dankzij de digitalisering van het Sonttolregister weten we nu dat een zekere Tjalling Eyes bijna veertig jaar daarvoor al een reis maakte naar de Oostzee.
Op 5 juli 1739 voer schipper Tjaling Eyes uit Pekela door de Sont. Hij reisde in ballast met
bakstenen naar de Oostzee. Na 1760 nam het aantal scheepsbewegingen van Pekelders door de Sont sterk toe. Tijdens de Bataafse Republiek zakte de zeevaart dramatisch in.
Wie slim was vlagde om naar een neutrale staat. Wie dit niet deed restte niets dan armoede. Ook Kornelis Jans Boon, die in 1799 de woning liet bouwen waar nu het museum Kapiteinshuis Pekela in is gevestigd, vlagde om. Als schipper ‘van de Pekel’ komen we hem dan niet meer in de registers tegen. Na de Napoleontische tijd zette de groei van de zeevaart door. Tijdens de Krimoorlog (1853-1856) wist men te profiteren van goede vrachtprijzen. Aan het eind van de 19de eeuw nam het belang van de zeevaart sterk af. Vaak wordt de teruggang toegeschreven aan de opkomst van de stoomvaart, maar niets is minder waar. Voor passagiersvaart gold het zeker, maar bij de vrachtvaart speelden andere factoren een rol. Het zeiIvaartbedrijf was in de Veenkoloniën een familiebedrijf.
Als het economisch minder ging dan hield men het relatief gezien nog redelijk lang vol. Dan maar een boterham minder. De vrachtprijs was van groot belang en stoomschepen verloren veel ruimte aan de kolenbunker en de stoommachine. Vraag en aanbod daar draaide en draait het om. Zowel de stoom- als de zeilvaart werden zwaar getroffen door de aanhoudende crises in de jaren ’80 van de 19de eeuw. Een economische crises die meer dan tien jaar het land in de greep hield. Kapitein De Jonge adviseert in één van zijn brieven die in het Veenkoloniaal Museum te Veendam bewaard wordt, zijn zoon om maar een boerderij te pachten. In de landbouw ging het meer crescendo dan in de zeevaart, ook daar was onzekerheid troef, maar bij pacht kon hij het altijd nog even aanzien hoe het zou gaan lopen. Verdere technische ontwikkelingen speelden de zeilvaart parten.
De opkomst van de dieselmotor deed de zeilvaart zo goed als verdwijnen.
In 1903 verkocht rederij Koerts te Oude Pekela zijn laatste zeilschepen.
links van het kanaal scheepswerf De Boer. 1e kwart vorige eeuw.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog was er een kleine revival, maar na de oorlog zakte alles weer in. De Groninger coaster was de nieuwe ster aan het firmament. Pekela profiteerde er bijna niet meer van, maar velen vonden wel werk op een coaster uit de stad, of bij een reder in Delfzijl. De binnenvaart overleefde zo bijna een halve eeuw de zeevaart.
De strokartonfabrieken zorgen voor vracht. Stro en turf naar de fabriek en karton naar de havens van Delfzijl en Rotterdam. Alles voor export naar vooral Groot Brittannië, maar in de jaren zestig van de vorige eeuw kwam de grote omslag.
Het wegverkeer begon toe te nemen en de wegen werden beter en beter.
Voor de kleine binnenvaart was geen toekomst meer en de meeste schepen werden in
1968 gesaneerd. De Kamer van Koophandel probeerde het tij nog te keren door twee nieuwe, voor grote binnenschepen toegankelijke kanalen in de Veenkoloniën te projecteren. Het A.G. Wildervanck-kanaal achter langs Veendam en Wildervank met aansluiting op het Twenthekanaal en een omleidingskanaal aan de oostkant van beide Pekela’s. Het A.G. Wildervanck-kanaal werd slechts deels gerealiseerd, het omleidingkanaal bij Pekela kwam niet verder dan de tekentafel.
Toch kwam de binnenvaart terug, maar nu in de vorm van recreatievaart.
Af en toe passeert weer een oud binnenschip als onderdeel van de zogenaamde ‘bruine vloot’, oude vrachtschepen die met veel inzet door enthousiastelingen in de vaart worden gehouden. In 1994 meerde de in 1894 te Stadskanaal gebouwde spitse praam Familietrouw af voor het Kapiteinshuis. Geschonken door Wessel Ploeg aan het Veenkoloniaal Museum te Veendam. Samen met het museum Kapiteinshuis Pekela
vormt het een historisch ensemble. De roef, de woonkamer van het schippersgezin, is nog geheel origineel en op aanvraag te bezichtigen. Maar de Familietrouw is ook vaak weg van
haar domicilie, zij wordt in de vaart gehouden door vrijwilligers. Een schip is immers om mee te varen, niet om er eeuwig te liggen. (Hendrik A. Hachmer)
en in koper gebragt’ door G. Groenewegen 1789.
Cornelis Jans Boon, schipper van de Vrouw Jantje.
De Pekelder zeevaart beleefde in de laatste decennia van de 18e eeuw haar eerste bloeiperiode. Behalve op de ‘Kleine Oost’ (Noord-Duitsland en Denemarken), Engeland, Frankrijk, Noorwegen, Spanje en Portugal voeren de schippers ook meer en meer op de havens aan de Oostzee. Deze handelsvaart werd uitgevoerd met smakken en,
sinds ca. 1780, met grotere, voor het transport van hout beter geschikte koffen en galjoten. Voor het eerst wordt van Cornelis Jans Boon als schipper melding gemaakt in een verzegeling van 4 maart 1792. Op die datum verkreeg hij de helft van de smak
(van 45 lasten) genaamd de Dankbaarheid. Met een gedeeld risico en recht hebbend op de halve winst voer Cornelis Boon, 24 jaar oud, nog in dezelfde maand als schipper van de
Dankbaarheid vanuit Amsterdam ‘op avontuur’ naar de Oostzee. Cornelis werd geboren op 11 oktober 1 767 in Nieuwe Pekela in een huisje aan de Noordkant-ter hoogte van het huidige pand Dr. Harm Brouwerstraat D9- dicht bij de sluis met de wachtende,
met turf en compost geladen schepen. Hij trouwde eind januari 1791 met
Jantje Roelfs Koop, dochter van een ook al doopsgezinde landgebruiker die toen aan de Westerwoldse kant in hetzelfde dorp woonde. In 1793 kwam Cornelis Boon in het bezit van een eigen schip. Hij kocht van de scheepsbouwmeester Rogaar te Veendam voor 5332 gulden een ‘door verkoper gemaakt en onlangs van de bijl te water gebragt’ smakschip, dat zoals gebruikelijk werd genoemd naar zijn vrouw, Jantje. Een tien jaar lang voer Cornelis Boon met zijn smak Vrouw Jantje op de Noord- en Oostzee.
Toen in 1795 de Bataafse Republiek werd uitgeroepen kreeg Nederland, als bondgenoot
van Frankrijk, te maken met een blokkade door de Engelse vijand. Om aan confiscatie
van zijn schip door de Engelsen te ontkomen ging hij onder vreemde vlag varen met als
thuishaven Norden in ‘Oostvriesland staande onder behering van zijne Majesteit den
Koning van Pruissen’. In één van de volgende jaren moet Cornelis Boon een groter schip, een galjoot, hebben laten bouwen. Ook dit schip werd Vrouw Jantje gedoopt.
Op 21 december 1805, na het overlijden van schipper Cornelis Boon,
verklaarde zijn weduwe, nu in Bonda woonachtig haar schip ‘met zeil en treil, ankers, touwen en verder zoo als uit zee gekomen te Amsterdam liggende, groot 115 lasten, verkoft’ te hebben aan de eerzame koopman Koert Jans Dik, haar aangetrouwde oom,
en wel voor 11.000 gulden, ‘alle welke kooppenningen verkopersche bekende reeds contant ontvangen te hebben’. De reizen ‘op avontuur’ met de Vrouw Jantje hadden Cornelis Boon in de afgelopen acht jaren zoveel verdiensten opgeleverd dat hij en
zijn vrouw in 1 798 er toe konden overgaan om voor zich en hun groter wordend gezin
een nieuw huis te laten bouwen.
In het najaar van 1 805 sloeg in het gezin van Cornelis en Jantje het noodlot toe.
Kort achter elkaar stierven hun zoontjes Roelf en Pieter, goed zeven en twee jaar oud.
Een paar weken later, op 31 oktober, overleed na een ziekbed van vier dagen, juist acht en dertig jaar oud, Cornelis Jans zelf aan roodvonk, de ziekte waaraan vermoedelijk ook zijn kinderen bezweken waren. Om uiting te geven aan haar droefenis liet Jantje in de Groninger Courant van dinsdag 5 november 1805 een overlijdensbericht opnemen, hetgeen in die tijd, in die kringen zeker niet gebruikelijk was.
Jantje hertrouwde in 1809 met Berend Edes Brouwer. Hij bezat veel land en vee en had bij
het verlaat een logementen bierbrouwerij. Jantje moest nog meemaken dat ook Jan,
haar enig overgebleven zoon, op de leeftijd van zes en dertig jaar, vroeg kwam te overlijden. Nadat Berend in 1 847 overleden was stierf Jantje Roelfs Koop in 1854
op de zeer hoge leeftijd van bijna drie en negentig jaar.
Zij had Cornelis Jans Boon bijna een halve eeuw overleefd.
Bron (boekje “Goed beschouwd” 1990 Kapiteinshuis Pekela 2015)