Stoomtramwegmaatschappij

---

inhoud:
Het ontstaan van de maatschappij „Oldambt”
De exploitatie in de beginjaren
Het begin van de stoomtrammaatschappij „Oldambt-Pekela”
Het werk gaat verder
Het begin van „Oldambt-Pekela”
Het directeurschap van de heer Ritsema 1888-1896
De eerste jaren onder directie van de heer Brucherus Kappers
De periode van 1900-1914, tot het uitbreken van de eerste wereldoorlog
De oorlogsjaren en vlak daarna 1914-1920
De jaren 1920 tot 1930
De dertiger jaren
Het einde
Nabeschouwing
Anecdotes

---

De geschiedenis van de NV Stoomtramwegmaatschappij  ,,Oldambt-Pekela”.
Tot stand gekomen onder auspiciën van het Comité ,,Plaatselijke Belangen” Scheemda.
Auteur J. S. Giezen

Ten geleide

In een tijdperk waar nieuwe ontwikkelingen zich in versneld tempo voordoen, is het een goede gedachte nog eens terug te zien op een periode waarin ook nieuwe ideeën werden geboren, die voor die tijd niet minder revolutionair waren.

Met durf, initiatief, handels- en ondernemingsgeest waren diegenen bezield die het zo’n
honderd jaar geleden aandurfden de oprichting van de vervoersmaatschappij
,,Oldambt-Pekela” te verwezenlijken. De totstandkoming van de vervoersmaatschappij in het verleden was in vele opzichten de bakermat van het hedendaagse openbaar vervoer.
In vroeger jaren waren afstanden haast niet te overbruggen.
Op het platteland leefde men in een isolement. Was men reeds op leeftijd of slecht ter been dan kon men een verre reis wel vergeten.

Hoezeer zal de geïsoleerde bevolking de komst van de eerste tram (paardetram) hebben toegejuicht. Kosten noch moeite werden gespaard om de voorzieningen aan te leggen.
Het begin van een voor ieder toegankelijk vervoermiddel was er.
De paardetram werd later vervangen door stoomtractie. Evenwel hoe succesvol deze
tram- en treinstellen ook fungeerden, de hoge kosten (onderhoud materieel,- railbaan Etc.) zouden een lonende exploitatie in de weg staan.

Met lede ogen zag men gaan verdwijnen wat met noeste arbeid was opgebouwd.
De autobus had inmiddels zijn intrede gedaan en was niet meer weg te denken uit het voorzieningenniveau in die jaren om zich tegen een geringe vergoeding te kunnen verplaatsen. Ook de ,,Oldambt-Pekela” ging tegen het einde van de jaren dertig over op het vervoer met autobussen. In provincie Groningen resulteerde dit in de jaren veertig in overname en fusie met één Groninger Autobusdienst Onderneming de GADO, waarvan de oprichting op 31 januari 1925 had plaatsgevonden.

Als GADO-direktie stellen wij het initiatief zeer op prijs de geschiedenis van één van onze voorgangers, de ,,Oldambt-Pekela”, te doen herleven.
Een fraai boekwerk is ontstaan, dat een nostalgische terugblik werpt op het verleden van de vervoersproblematiek in Oostelijk Groningen.
Kosten noch moeite zijn door het Comité Plaatselijk Belang in Scheemda gespaard om deze herdenking op 17 september een feestelijk tintje te geven.

Voor hen die het openbaar vervoer een goed hart toedragen, zal dit rijk geïllustreerde boekwerk ongetwijfeld de tijd doen herleven waarin onze voorouders zich konden verplaatsen. Het is een terugblik in het verleden, dat in vele opzichten voor ons huidige funktioneren bepalend is geweest.

N.V. GRONINGER AUTOBUSDIENST ONDERNEMING
J . M. G. Bouwman
Direkteur

Voorwoord

Enige jaren geleden opperde het Comité „Plaatselijke Belangen” – Scheemda het plan om de geschiedenis van de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt” , de latere ,,Oldambt-Pekela”, die indertijd ook in Scheemda reed, te boek te stellen. Het plan hield o.m. in dit boekwerk gereed te hebben in september 1982, wanneer het honderdjarig bestaan van de maatschappij herdacht werd. Spoedig bleek, dat van deze particuliere maatschappij geen archieven bewaard waren gebleven, zodat niet uit deze bronnen kon worden geput.

Gelukkig waren enkele gemeenten aandeelhouders van de stoomtramwegmaatschappij
„Oldambt-Pekela” en zelfs was één van de burgemeesters commissaris.
Naspeuringen in de archieven van diverse gemeenten leverden een complete serie
jaarverslagen op van 1885 tot en met 1939.

Ook veel correspondentie en foto’s zijn door gemeenten, bedrijven, instellingen en particulieren beschikbaar gesteld, waarvoor mijn hartelijke dank.

Zonder andere gemeenten tekort te doen, wil ik toch mijn grote dank betuigen aan de gemeentelijke archiefdiensten van Winschoten, Nieuwe Pekela en Scheemda, die mij aan bijzonder veel waardevol materiaal hebben geholpen. Ook veel dank aan Rijksarchief te Groningen, gemeentearchief Groningen, Gado en Nederlandse Spoorwegen.
Achter in dit boek is een tabel opgenomen, waarop is vermeld door wie de verschillende in dit boek opgenomen foto’s beschikbaar zijn gesteld.

Het boek pretendeert niet een volledige technische opsomming te geven van alle materieel en materialen, maar meer een samenvatting van hetgeen de maatschappij zoal meemaakte in haar bijna 60 jarig bestaan. Het is de maatschappij gelukt om één wereldoorlog, zij het met veel pijn en moeite, door te komen, doch toen ruim 20 jaar daarna er opnieuw een wereldoorlog uitbrak met voor de vervoersbedrijven nog veel grotere moeilijkheden dan in de eerste, was het voor ,,Oldambt-Pekela” niet meer mogelijk haar bedrijf verder voort te zetten en ging zij in liquidatie.
Het vervoersbedrijf werd overgedragen aan dochters van de Nederlandse Spoorwegen.

Mijn bijzonder grote dank wil ik betuigen aan de heer H. D. Blaauw en
mevrouw M. Blaauw-Starke te Scheemda, voor het corrigeren en bewerken
van de gehele tekst van dit boek.

Scheemda, september 1982
J. S. Giezen

Deze machines hadden geen stoom- of luchtdrukremmen, maar werden mechanisch afgeremd. De machinist moest met de voet een stang naar beneden drukken.
Aan weerszijden bevonden zich tussen de assen twee hangers met remblokken die
tegen de wielbanden drukten. De verlichting voor aan de locomotief bestond uit
2 petroleumlampen met blaker.

Inleiding

..Mens wil mercken. die tijd heeft vlercken”, als u dit leest is het heden alweer verleden.
De tijd gaat snel. In 1839 ,,raasde” de eerste trein tot schrik van de paarden en de koeien richting Haarlem. Sindsdien ontstond er een stroomversnelling die niet meer tegen te houden was. Het spoor breidde zich uit. Zo’n 100 jaar terug hadden de spoorwegen een grofmazig net van verbindingen tot stand gebracht en naast de verbindingen van Groningen en Leeuwarden met het zuiden en westen van het land was hier in het noorden de dwarsverbinding Harlingen-Leeuwarden-Groningen-Winschoten-(later) Nieuweschans. De centrumplaatsen hadden echter met hun achterland geen andere verbinding dan met de diligence of te water, beide een langzame verbinding en veelal afhankelijk van de weersomstandigheden. Alom in het land was behoefte aan sneller en gerieflijker vervoer. Over dit sneller en gerieflijker vervoer gaat dit boekwerk.

Voorzijde station te Winschoten met enkele goederenwagons en in de verte is personenwagen 4 te zien, vermoedelijk is dit een tram, welke klaar staat voor vertrek. Geheel links is het spoor van de paardetram Winschoten-Bellingwolde te zien.

Het ontstaan van de maatschappij „Oldambt”

De spoorwegwet van 9 april 1875 maakte het vrijwel onmogelijk dat ook elders lijnen
konden worden aangelegd. Een nieuwe wet van 9 augustus 1878 veranderde veel.

Men zal er nu om glimlachen, maar het was deze wet die het mogelijk maakte dat lijnen
konden worden aangelegd, waarvoor de eisen minder zwaar waren.
Indien niet sneller dan 15 kilometer per uur werd gereden mocht zelfs van de openbare
weg gebruik worden gemaakt. In 1889 is deze snelheid van 15 kilometer per uur zelfs
verhoogd tot 20 kilometer per uur. Deze lichtere spoorwegen waren in de aanvang steeds tramwegen en wel met stoom of met paardetractie.

Het spreekt vanzelf, dat toen overal in het land werd geprobeerd tramwegen aan te leggen. Kan men nu alleen spreken van de Nederlandse Spoorwegen, zo’n 100 jaar terug waren er meerdere spoorwegmaatschappen.

Het was de Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij, die het eerst van de nieuwe wet
profiteerde. Op 1 juli 1879 werd de eerste stoomtramweglijn, van Den Haag naar Scheveningen, geopend. De locomotieven waren Engels, fabrikaat Merryweather en de
2-assige rijtuigen waren van Nederlands fabrikaat, nl. de fabriek van de fa. Beynes.

In 1880 volgde de tweede stoomtramweglijn, nl. Breda-Oosterhout, geëxploiteerd
door de Zuider Stoomtramwegmaatschappij. Hier waren de locomotieven van
Zwitsers fabrikaat, nl. Wintherthur en de 2-assige rijtuigen waren weer van
Nederlands fabrikaat: „Beynes”.

In 1881 volgden weer enkele lijnen, o.a. van de Gooise Tram en de Gelderse
Stoomtramwegmaatschappij (lijn Doetinchem-Doesburg), terwijl de Nederlandsche
Tramweg Maatschappij het in Friesland net niet meer kon redden in 1881, maar haar
lijn Bolsward-Sneek opende op 11 januari 1882. Hier waren de locomotieven van het
fabrikaat Henschel en de rijtuigen waren weer Nederlands fabrikaat, eveneens Beynes.

Ook het noorden sloot zijn ogen niet voor het vervoer van de toekomst. In 1881 werd
de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt”, gevestigd te Finsterwolde, opgericht.
Een jaar later kon de lijn Winschoten-Beerta-Finsterwolde-Oostwold-Midwolda-Scheemda-Eexta (station) geopend worden.

Ook Groningen had niet stil gezeten, in 1880 was de paardetram in de stad Groningen
in exploitatie genomen en op 1 september 1880 begon de Eerste Groninger Tramway
Maatschappij, gevestigd te Veendam de exploitatie van haar lijn Zuidbroek-Wildervank, later in verschillende fasen verlengd tot Ter Apel (een totale lengte van 41 km, dus een respectabele lengte), echter met paardetractie, daar de betreffende gemeenten geen stoomtractie wilden toestaan. Allerlei redenen werden hiervoor aangevoerd.

Ook de NTM in Friesland was hiervan met haar allereerste lijn, t.w.
Veenwouden-Dokkum het slachtoffer geworden. De vroede vaderen van de gemeente
Dantumadeel wilden beslist geen stoomtractie op hun gebied toestaan en dus werd ook
dit een paardetram. Een geneesheer uit Leeuwarden, te weten de heer Simon Eduard
Oudeschans Dentz, had reeds in 1880 concessie aangevraagd voor een paardetramlijn
van Winschoten via Oude- en Nieuwe Pekela naar Stadskanaal en in 1881 verkregen.
Hier is zelfs nog een Tweede Groninger Tramweg Maatschappij, gevestigd te
Nieuwe Pekela, in oprichting geweest, maar de plannen hiervoor zijn toen niet gerealiseerd.

De gemeenten in het Oldambt waren niet zo tegen stoomtractie en reeds in 1881 werd
door de heren Wijbe Geert Bakker, ingenieur en Jacob Pik, kassier, beide wonende te
Groningen concessie aangevraagd bij de gemeenten Winschoten, Beerta, Finsterwolde,
Midwolda en Scheemda voor een stoomtramlijn van Winschoten station naar
Scheemda (Eexta) station. De concessie werd nog in het jaar 1881 verleend, maar de heren moesten wel waarborgsommen storten (nl. gemeenten Beerta en Winschoten
tezamen f 4000,—, gemeente Finsterwolde f 2.000, , gemeente Midwolda f 3.500,—
en gemeente Scheemda f 1.000,—). De baan mocht in de weg worden gelegd, er mocht
niet sneller worden gereden dan 15 kilometer per uur, de concessie werd verleend voor
veertig jaar en bij het vervallen van de concessie dienden de betreffende wegen weer in
hun oorspronkelijke staat te worden gebracht.

De heren Bakker en Pik hebben de hun verleende concessie uiteraard met toestemming
van de betreffende gemeentebesturen ingebracht in de op 8 november 1881 opgerichte
naamloze vennootschap Stoomtramwegmaatschappij „Oldambt”,
gevestigd te Finsterwolde. De goedkeuring van de acte van oprichting bij
Koninklijk Besluit geschiedde op 16 december 1881 en de publicatie in de
Nederlandse Staatscourant was op 19 januari 1882.

Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Donderdag 19 Januarij 1882, no. 16.

NAAMLOZE VENNOOTSCHAPPEN.

No. 23.

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP: Stoomtramweg-Maatschappij Oldambt, te Finsterwolde.

Heden, den achtsten November achttien honderd een en tachtig, verschenen voor mij
mr. Berend van Roijen, notaris residerende te Groningen, arrondissement en provincie
Groningen, in tegenwoordigheid der na te noemen bij mij bekende getuigen;
ten tweede: de heer mr. Arnold Hendrik Koning, notaris, wonende te Finsterwold,
in hoedanigheid van mondeling gemagtigde van de firma G. J. en A. E. Groeneveld te
Winschoten; ten derde: de heer Johannes Hendrik Strumphler, chef der firma Hund en Co. Te Groningen, commissionair in effecten, zoo voor zich als in hoedanigheid van mondeling gemagtigde van de heeren gebroeders Kutsch Loijenga te Leeuwarden;

de firma J. W. Filz te Arnhem; Lewe en Quintus te Groningen;
de firma D. M. van Assen te Groningen; mrs. van Vierssen Trip en Feith te Groningen;
Klaas Cardinaal te Groningen; Jan Antonie van Hasselt te Groningen;
Huisinga, de Waard en Offerhaus te Groningen; ten vierde: de heer Julius Oppenheim;
ten vijfde: de heer Jacob Pik, beide commissionair in effecten;
de firma Hammacher en Glerum te Groenloo voor drie aandeelen;
de firma van Harpen en Rodenberg te Amsterdam, voor tien aandeelen;
de firma A. J. Loran en Zoon te Utrecht, voor acht en dertig aandeelen;
de firma Gebroeders Gratama te Leeuwarden, voor drie aandeelen;
de firma Kolf en Schultz van Haag te Rotterdam, voor vijf en dertig aandeelen;
de firma Koch en Uyt den Bogaard te Amsterdam, voor vijf aandeelen;
de firma G. J. en A. E. Groeneveld te Winschoten, voor vijf en twintig aandeelen;
de firma Hund en Co. te Groningen, voor zeventien heele en twee halve aandeelen;
Gebroeders Kutsch Loyenga te Leeuwarden, voor honderd aandeelen;
de firma J. W. Filz te Arnhem, voor twintig heele en tien halve aandeelen;
de firma D. M. van Assen te Groningen, voor zes aandeelen;
de firma Lewe en Quintus te Groningen, voor zes aandeelen;
mrs. van Vierssen Trip en Feith aldaar, voor een aandeel;
Klaas Cardinaal aldaar, voor drie aandeelen;
Jan Antonie van Hasselt aldaar, voor een half aandeel;
de firma Huizinga, de Waard en Offerhaus aldaar, voor vier aandeelen;
Julius Oppenheim aldaar, voor vijftien aandeelen;
Jacob Pik aldaar, voor negen en twintig heele en een half aandeel;
dezelfde met Wijbe Gerrit Bakker te Groningen, te zamen voor vier en zestig aandeelen.

Het Koninklijk besluit, waarbij bewilliging op bovenstaande
acte is verleend, heeft de volgende aanhef:

Wij WILLEM III, bij de gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, Groot-Hertog van Luxemburg, enz., enz., enz.

Beschikkende op het aan ons ingediend verzoekschrift van Julius Oppenheim,
wonende te Groningen, strekkende tot het erlangen der Koninklijke bewilliging op het
daarbij overlegd notarieel afschrift der acte van oprigting van de naamlooze vennootschap: Stoomtramweg Maatschappij Oldambt, te vestigen te Finsterwolde;

Gelet op de artikelen 36-56 van het Wetboek van Koophandel;
Op de voordragt van Onzen Minister van Justitie van den 9den December 1881,
1ste afdeeling, no. 95.

Hebben goedgevonden en verstaan:
Uit het Koninklijk Besluit blijkt dat niet alle aandelen in het Oldambt waren geplaatst.
In de concept-statuten wordt genoemd als directeur de heer Reint Hendrik Gockinga,
ingenieur, en als commissarissen de heren: Jan Oortwijn te Midwolda,
Jan Hansens Roemeling, Edzo Hommes Huisman, Arnold Hendrik Koning,
allen te Finsterwolde en de heer Berend Slingenberg (arts) te Beerta.
Het kapitaal was f 600.000,—waarvan  f 525.000,— is geplaatst.

Wat voor de exploitanten erg belangrijk was, er was een geweldige belangstelling voor
deze organisatie en de aandelen waren al snel grotendeels volgestort.
De aandelen waren groot f 1.000,— maar konden worden gesplitst in onderaandelen
van f 500,—.  Ieder aandeel had recht op één stem, maar niemand mocht meer dan zes stemmen uitbrengen.
De exploitatie-opzet zag er voor de aandeelhouders gezond uit.
Voor die tijd het gigantische bedrag van 10% aan rente dat wilde een ieder wel,
maar helaas men rekende zich rijk, maar men werd arm.

Het rekensommetje van de exploitatie was als volgt.

Personenvervoer, 120.000 personen a f 0,30 … f 36.000,—

strovervoer f 9.250,—
graanvervoer f 6.500,—
mestvervoer f 4.000,—
turfvervoer f 6.000,—
cichoreiwortel f 2.250,—
bouwmaterialenf 6.000,—

kleinvervoer (boden) f18.800,—
diversen (steenkolen, tuinvruchten, enz.) . . f 2.000,—
­­­­___________

Totaalbedrag f 54.800,—

Subtotaal f 90.800,—

Kosten brandstof 24 ritten a 22 kilometer x 3*/2 cent f 18,48 +
5 machinisten a f 2,— per dag = f 10,—  + 4 conducteurs a f 1,50 per dag = f 6,— +
baanonderhoud f 2,— per dag: totale kosten f 36,48 +
aan arbeiders voor laden en lossen f 10,— + controleur f 2,— +
bezorging van goederen f 4,50 + voor directeur f 2,—, per dag totaal f 55,98.

Over 365 dagen wordt dit f 20.432,70 + voor slijtage f 11.000,— per jaar,
brengt de totale exploitatiekosten op f 31.432,70

Blijft zuiver overschot f 59.367,30

De exploitatie over 1882 is maar enige maanden geweest, terwijl in 1883 een paar
maanden niet is gereden, wegens het in orde maken van de baan. Alleen het jaar 1884 is
er practisch constant gereden, tot 11 december, toen op het gedeelte
Finsterwolde-Scheemda de exploitatie is gestaakt. In dat jaar was de opbrengst van het personenvervoer f 21.408,86½ en van het goederenvervoer f 6.003,21½
– Tezamen met renten en diverse baten groot f 1.746,46½, een bedrag groot
f 29.158,54½ , dus nog belangrijk minder dan voor het personenvervoer alleen was geraamd. De exploitatiekosten bedroegen f 36.783,97½,
dus belangrijk meer dan was geraamd. Het verlies over 1884 bedroeg dan ook f 7.625,43.

We schreven reeds over de optimistische kijk, terwijl in werkelijkheid dus alles tegen viel.
Ook in het jaar 1882. Hier zijn geen cijfers van bekend, maar ook toen was het verlies groot. Voor hen die nog enkele cijfers willen:
In 1883 is over 204 dagen totaal ontvangen  f 22.921,13½.
Ruim f6.500,— minder dan in 1884. Wellicht zijn de exploitatiekosten in

1883 iets lager geweest, maar aangenomen mag worden dat het verlies toch zo’n
f 20.000,— heeft bedragen.
We gaan nog even terug naar het geplaatste kapitaal, dat was zoals bekend f 525.000,—, dus waren er nog 75 aandelen ad f 1.000,— in portefeuille. Wel is een obligatielening gesloten, groot f 60.000,— a 5%, in 1895 omgezet in een 4% lening.
Aflossing f 1.000,— per jaar. Menigeen zal zich nog kunnen herinneren dat het geheel
pas in 1937 was afgelost.

De oprichting was dus een feit, de concessies verleend en met de aanleg van de baan
kon worden begonnen. Toen kwamen er onvoorziene moeilijkheden. De plannen
moesten in Finsterwolde gewijzigd worden. Dat kwam door de Tjamme, waar de
grondslag anders was dan verwacht. Het werk ging verder. In Finsterwolde werd een
remise gebouwd, er kwamen werkplaatsen. Garage Molenberg is er nu gevestigd.
Verder werden er een drietal stationsgebouwen gesticht met wachtkamer en woning
te Beersterhoogen, Finsterwolde en Oostwold.

Alle drie bestaan nog en worden nog bewoond. Ten behoeve van het goederenvervoer werd een zevental loodsen gebouwd, voor opslag goederen en voor overlading onder dak op de tramwagons. Deze werden gebouwd te Beerta, Beersterhoogen, Finsterwolde, Oostwold, Midwolda, Scheemda en Winschoten. De loodsen te Winschoten, Finsterwolde, Midwolda en Scheemda hadden afmetingen van 11 x 11½ meter en de overige drie 9 x 10½ meter. De loods te Scheemda werd remise genoemd en na staking van de exploitatie van de tramdienst op het traject Finsterwolde-Scheemda is deze remise verbouwd tot 4 woningen en pas in 1956 is dit gebouw gesloopt.

Het rollend materieel werd besteld en wel zes stoomlocomotieven van het fabricaat
Henschel; dit waren de lichtere typen van Henschel, welke o.a. ook bij de NTM in
Friesland in gebruik waren. Evenals bij de NTM hebben deze machines bij de maatschappij „Oldambt” uitstekend voldaan en was ze een lange levensduur beschoren.
Er werden 9 stuks 2-assige personenrijtuigen met een capaciteit van 38 personen
(in de 1e en 2e klasse) van Engelse makelij (Falcon) aangeschaft,
terwijl ook goederenwagons, eveneens van Engels fabrikaat, zijn gekocht.

De spoorbreedte was 1067 mm, een veel voorkomende maat in die tijd, en deze breedte
werd later ook toegepast bij de Dedemsvaartse Stoomtramwegmaatschappij (DSM),
de Eerste Drentse Stoomtramwegmaatschappij (EDS) en de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” (O-G), zodat doorvoer van wagons onderling mogelijk was.
Ook de paardetramlijn Winschoten-Bellingwolde had deze spoorbreedte.

De maatschappij was dus eind 1881 opgericht; van de gemeenten was toestemming
verkregen tot het overdragen van de aan de heren Bakker en Pik verleende concessies
aan de naamloze vennootschap stoomtramwegmaatschappij ,,Oldambt” , maar nu
ging ook niet alles van een leien dakje. In de eerste plaats was het winter en na de winter
kon de baan worden uitgezet, maar o.a. de gemeente Finsterwolde deed moeilijk met
de aanleg van de baan en de heer Bakker, soms vergezeld van de heer Gockinga moest
hier meerdere malen opdraven. De maatschappij wilde minstens 1,20 meter van sloten
en grachten blijven, maar aangezien de kunstweg smal was, maakte de gemeenteraad
bezwaar en wilde 0,80 meter aanhouden, daar anders beladen wagens met koren niet
konden passeren wanneer de tram in aantocht was. Ook werd langdurig overlegd over
het tracé tussen de Tjamme en het Beertsterdiep. De maatschappij wilde 1,50 meter
van de Tjamme blijven wegens de slappe ondergrond. Ook het onderhoud van de weg
naast de spoorbaan gaf aanleiding tot discussie in de gemeenteraad.
Ingenieur Bakker ging onverdroten voort, uit bijgaande afbeelding blijkt zijn oplossing
voor de brug over het Winschoterdiep te Scheemda.

In de gemeenteraad van Finsterwolde werd op 19 april 1882 nogmaals aangedrongen
op spoedige aanleg van de trambaan, hetgeen bewijst, dat men er op dat moment nog
niet mee bezig was. Organisatorisch veranderde er ook iets, nl. de heer Gockinga werd
als directeur vervangen door de uit Kampen afkomstige heer Teunis Dalhuisen, een
man van toen 33 jaar en zoals uit zijn handelingen blijkt een zeer voortvarend man.

Het lijkt erop dat de heer Gockinga zelf ontslag heeft gevraagd. Hij trad in dienst bij de
Rijkswaterstaat, eerst te Leeuwarden en hij eindigde zijn carrière als
hoofdingenieur-directeur van het district Arnhem van Rijkswaterstaat.
Hij verkreeg de onderscheiding Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuwen overleed te Parijs op 27 februari 1940.

De vroede vaderen van de gemeenten waren goed bij de tijd, want zij hadden een
commissie gevormd, waarvan de gemeente Midwolda zich eerst wat afzijdig hield,
maar later toch volop meedeed. Deze commissie stond onder voorzitterschap van de
Winschoter wethouder de heer G. van Kregten. Alvorens de vergunning te verlenen,
informeerde deze commissie bij de gemeenten Breda en Oosterhout, waar toen de
Zuider Stoomtramwegmaatschappij haar lijn Breda-Oosterhout in exploitatie had
genomen. De gemeente Breda wist niet zo veel te schrijven, ook vanwege het feit,
dat de tramlijn daar aan de rand van de stad eindigde,
maar de gemeente Oosterhout gaf des te meer informatie en wij laten
het schrijven van deze gemeente hierbij in haar geheel volgen.

Oosterhout, den 24 November 1880

Weledelgeb. Heer,

In antwoord op Uw schrijven van 22 dezer, deel ik U mede dat de stoomtramweg
Breda-Oosterhout is aangelegd op den berm van den Rijksgrootenweg en in deze gemeente door eene digt bebouwde hoofdstraat van meer dan 10 minuten lengte.

Dat vroeger op den Bredaschen straatweg, hetzij voor hoog beladen karren of andere voorwerpen paarden schrokken, hetgeen nu sedert het in exploitatie zijn van den stoomtramweg ook wel een enkele maal is voorgekomen, doch niet meer dan vroeger en zonder dat tot heden iets van ernstiger aard is voorgevallen.

In het begin zijn de geleiders der paarden voorzigtigen ook de bestuurders van den tram doen alles om ongelukken of moeijelijkheden te voorkomen, daar de trein dadelijk kan stoppen. De tram is thans van 28 September in exploitatie en alles gaat goed niet
tegenstaande het druk verkeer van personen en rijtuigen, dat in deze gemeente bestaat.

Ter verdere inlichting heb ik de eer een afdruk der voorwaarden
van concept hierbij te voegen.

De Burgemeester

16 september 1882 werd een historische dag. Alle moeilijkheden waren overwonnen en
de officiële openingsrit kon worden gemaakt. Vertegenwoordigers van de gemeentebesturen waren met vele anderen uitgenodigd (zie de uitnodiging aan de gemeente Midwolda). Voor het gemeentehuis in Finsterwolde was zelfs een ereboog geplaatst. Het werd een geweldige rit van Winschoten naar het station Eexta en terug.

,, Op die zaterdag 16 september 1882 begon de feestelijke inwijding met een reünie van
de genodigden in hotel Wisseman en wel om elf uur. Om half twaalf begon de tocht met
vijf wagens, ieder met acht en dertig zitplaatsen, eerst drie en daarna twee, ieder getrokken door een locomotief Onder de genodigden bevonden zich
o.a. de heren Lewe Quintus, Leuring en Alberda als leden van Gedeputeerde Staten – de commissaris des Konings had zich laten verontschuldigen op grond van zijn hoge leeftijd – de heerA. Waalkens van Blijham als lid van de Provinciale Staten, de burgemeesters van de aan de lijn gelegen gemeenten, commissarissen van de tramwegmaatschappij, enz.

In de met vlaggen versierde dorpen die men passeerde, bleef natuurlijk, vooral door
het prachtige weer, zo goed als niemand thuis. Te Finsterwolde prijkten twee fraaie
erebogen met toepasselijke opschriften. Over het geheel mocht bij aankomst te
Scheemda deze tocht goed genoemd worden, want slechts met één der twee
locomotieven, toevallig de laatste en juist die, welke slechts twee wagens trok, had men
een kort oponthoud. Dat toch op ongeveer een half uur gaans van Scheemda, diezelfde
locomotief voor goed de dienst weigerde, lag aan toevallige omstandigheden en stond
buiten elk verband met de aanleg van de tramlijn.

Toch bracht dit met zich mee, dat de heren het verdere gedeelte van de tocht moesten wandelen. Bij het prachtige weer eerder een genoegen dan een teleurstelling.
De terugtocht werd zonder belangrijk oponthoud volbracht, waarbij alle vijf wagens
door één locomotief werden getrokken. Bij terugkomst in hotel Wisseman opende de heer J. H. Roemeling in zijn hoedanigheid van president-commissaris van de stoomtramwegmaatschappij het diner met een toast op Z.M. de Koning.
Van deze feestdronk werd terstond per telegraaf bericht gezonden aan Zijne Majesteit. Later in de avond werd meegedeeld, dat namens Z.M. een telegram was ontvangen met de beste wensen voor de gunstige gevolgen van het nieuwe middel van vervoer.

De volgende dag, zondag 17 september, werd de lijn opengesteld voor het publiek
volgens de hierbij afgedrukte dienstregeling. Deze was op 11 september reeds gepubliceerd in de Provinciale Groninger Courant.
Dit was een verplichting, opgelegd volgens de wet van 23 april 1880.

De openstelling ging met grote feesten gepaard. Verschillende volksspelen werden
gehouden als mastklimmen, boegsprietlopen, eierslaan, haringhappen en harddraverij
op ezels, waarbij de rijders verkeerd op de ezel moesten zitten met de staart in de hand.
De Emder Stadtcapelle luisterde zelfs de feesten op.

Een ander onderdeel van de feestvreugde moest echter vroegtijdig gestaakt worden.
Dat was bij het vaatjeskruien. De belangstelling hiervoor en de aandrang van de
mensen was zo groot, dat twee volwassenen en een kind in het water kwamen.
Besloten werd dit onderdeel daarom te staken. De prijzen werden aan de deelnemers onderling verdeeld. Vele luchtballonnen werden opgelaten en in de loop van de dag maakten velen reeds gebruik van de stoomtram. Dat deze af en toe nog met moeilijkheden had te kampen, achtte men minder vreemd omdat het gehele werk juist was voltooid.

Uit Beerta berichtte men hierover het volgende:,, Honderden personen zijn op deze eerste
dag vervoerd en een nog groter aantal moest worden teleurgesteld om van een ritje met
de nieuwe tram af te zien, daar er geen plaats meer vrij was De Nieuwe Groninger
Courant schreef in 1881 ondermeer het volgende:,, De vrachttarieven, vooral voor
goederenvervoer zijn laag, de tram wordt een geduchte concurrent voor de vracht op
bodewagens tussen Winschoten en de aan de lijn gelegen gemeenten, vervolgens een
grote last voor hen die met paarden en rijtuigen de kunstwegen kruisen, waarin de rails
liggen ”. De gemeente Finsterwolde vierde wel het uitbundigst feest en dit zal ook wellicht gelegen zijn in het feit, dat de maatschappij daar was gevestigd.
Er werd een Pro Memoria uitgegeven.

De exploitatie in de beginjaren

De feestelijke plechtigheden bij de opening waren dus voorbij en de werkelijkheid brak
aan. De geregelde exploitatie moest beginnen. Al gauw kwamen er moeilijkheden.
Een  ijverige Scheemder politieman zorgde voor de eerste problemen op 30 oktober.
Hij verhinderde, dat er mest werd gelost. De directeur van de maatschappij,
de heer T. Dalhuisen, moest het gemeentebestuur van Scheemda overtuigen, dat het voor de maatschappij toch wel noodzakelijk was dat zij de ontvangsten kreeg voor ook dit
vrachtvervoer. Meteen het dringend verzoek om van gemeentewege geen belemmeringen meer op te werpen.

Ondanks dit alles kon toch worden begonnen. Zo reed men dus volgens de dienstregeling op het traject Finsterwolde-Beerta-Winschoten 8 diensten perdag v.v. en op het traject
Finsterwolde-Oostwold-Midwolda-Scheemda-Eexta (station) zelfs 9 diensten per dag v.v. De diensten afwisselend aansluitend bij de stations (Winschoten c.q. Scheemda) van en naar Groningen. In onze tijd van een halfuurdienst op het traject Winschoten-Groningen valt de dienstregeling van toen (1882) wel wat pover uit; volgens bijgaande dienstregeling reden er op het traject Nieuweschans-Winschoten-Groningen maar 6 treinen per dag,
waarvan ook nog één maar tot Zuidbroek ging.

Reeds begin november 1882 richtte de directeur van de maatschappij zich tot de gemeenten met het verzoek om gedurende de winterdienst de eerste diensten op Winschoten en Scheemda te mogen laten vervallen, omdat die dienst voor de maatschappij zo goed als niets opleverde, m.a.w. er was praktisch geen passagiersaanbod, terwijl het dan ook mogelijk zou zijn de taak van het dienstpersoneel iets te verlichten. De gemeenteraad van Finsterwolde was hier niet voor, zij stelde voor de dienst op dinsdag en vrijdag te handhaven.

Wanneer we nu de tarieven van toen bezien en rekening houden met de koopkracht
van die dagen (uit de eerdergenoemde begroting blijkt, dat een machinist f 2,00 per dag
verdiende en een conducteur f 1,50), volgens de advertentie in de Provinciale
Groninger Courant van 11 september 1882, waarbij een enkele reis 2e klasse
Finsterwolde-Winschoten of Finsterwolde-Scheemda f 0,25 kostte, dan zal het duidelijk zijn, dat de grote massa van de bevolking eenvoudig de middelen niet had om veelvuldig van de tram gebruik te maken, want meestal moest dan voor specialisten- of ziekenhuisbezoek verder gereisd worden met de trein naar Groningen, wat ook nog wel het nodige kostte. Bovendien waren er nog de beurtvaarders met hun vele snikken,
welke ook veel personenvervoer deden tegen lagere tarieven. De reis duurde dan wel wat
langer, maar in die tijd had men nog niet zoveel haast als tegenwoordig. Inmiddels had de gemeente Finsterwolde, uiteraard in overleg met de andere gemeenten, de voorwaarden gereedgemaakt, waaronder de dienst volgens verleende concessies moest worden uitgevoerd; deze voorwaarden hebben we gedeeltelijk overgenomen.

Nadat een aantal weken was gereden, kwamen de eerste moeilijkheden, zoals blijkt
uit de brief van de directeur van de maatschappij, de heer T. Dalhuisen, gericht aan
de betrokken gemeenten, als volgt:

„Bij dezen hebben wij de eer U te berichten, dat wij met het oog op den
slechten toestand van den weg tussen Finsterwolde en Scheemda besloten
hebben, tot nadere order de dienst van den tramweg tussen die beide
plaatsen te staken, teneinde de aannemers in de gelegenheid te stellen den
weg flink in orde te maken”,

aldus de brief van 5 november 1882. Met de weg werd bedoeld de tramlijn. Het zeer
slecht aangelegde spoor was verzakt. Het was toen nodig de gehele tramlijn van een
puin-onderlaag te voorzien. Het werk vergde ongeveer een half jaar.
Op 25 november was er weereen brief van de heer Dalhuisen, gericht aan de betrokken
gemeenten, met de volgende inhoud:

„Bij dezen hebben wij de eer U te berichten, dat wij tengevolge van den
slechten toestand, waarin de weg tussen Finsterwolde en Winschoten zich
bevindt ook op dat gedeelte van den lijn den dienst tot nadere aankondiging hebben gestaakt ”.

De tramdienst was dus op 25 november 1882 op het gehele traject stilgelegd en de
aannemers hebben veel werk gehad met de verbetering van de weg, want pas op 17
april 1883 wordt aan de gemeenten kennis gegeven, dat met ingang van 25 april 1883 de
lijn Finsterwolde-Winschoten wordt heropend, waarvan een advertentie in de
Provinciale Groninger Courant is geplaatst op 18 april 1883. Op 23 april 1883 richtte
de heer Dalhuisen zich opnieuw met een brief aan de betrokken gemeenten, als volgt:

,,Hiermede hebben wij de eer aan Uw geacht college toe te zenden ene
voorlopige dienstregeling tussen het station te Scheemda en het tramstation te Oostwold, welke wij voornemens zijn over plm. 14 dagen in te voeren. Wij zullen daartoe hier en daar de rails wat moeten lichten en opkloppen, waarmee wij ten spoedigste zullen beginnen. Wij twijfelen er niet aan of deze mededeling zal Uwe sympathie wegdragen”.

Het liep wellicht nog niet geheel van een leien dakje, want op 3 mei 1883 schreef de heer
Dalhuisen opnieuw een brief aan het College van Burgemeester en Wethouders van de
gemeente Scheemda met de volgende inhoud:

„ Wij hebben de eer, U te berichten, dat wij gekocht hebben 4000 stuks
straatklinkers van dezelfde kwaliteit en van dezelfde fabriek als diegene, welke momenteel aan de gemeente toebehoren. Mogen wij U in het belang van den spoed der herstelling van den straatweg beleefd verzoeken de daartoe benodigde stenen van de gemeente te lenen. Wij zouden ons daarvoor zeer verplicht achten ”.

Dit verzoek zal wel zijn ingewilligd en er kwam nu ook meer schot in de zaak, want bij
brief van 4 mei richtte de heer Dalhuisen zich weer tot de Colleges van B. en W. der
betrokken gemeenten in een schrijven met de volgende inhoud:

,, Wij hebben de eer U bij dezen aan te bieden ene voorlopige dienstregeling over het gehele traject van den stoomtramlijn. Door deze dienstregeling hebben wij gemeend in het belang van het reizend publiek te handelen, daar het locale verkeer veel vermeerderd is. Met het oog op den omstandigheid, dat op 1 juni a.s. de zomerdienst der
Staatsspoorwegmaatschappij in werking treedt, hebben wij de dienstregeling genoemd
voorlopige dienstregeling, daar op dat tijdstip de dienst definitief wordt vastgesteld, indien deze de algemene goedkeuring kan wegdragen”.

Die voorlopige dienstregeling, ingaande 11 mei 1883 (en hierbij afgedrukt) had echter wel gevolgen. Het betekende, dat op het traject Finsterwolde-Winschoten 7 keer per dag heen en terug werd gereden en dat het traject Finsterwolde—Eexta (station) de exploitatie ook weer was hervat met eveneens 7 diensten per dag vice versa.

Er was ook nog een winterdienst geweest, ingaande 20 november 1882, maar voor het lijngedeelte Finsterwolde-Scheemda had deze geen betekenis, terwijl het traject
Finsterwolde-Winschoten maar 5 dagen volgens deze dienstregeling, met 7 diensten per dag v.v., is bediend.

Per 28 mei 1883 werd de zomerdienstregeling ingaande 1 juni 1883 aan de gemeenten
aangeboden en deze gaf op het traject Finsterwolde-Scheemda (Eexta station) zelfs 10
verbindingen per dag. Ondanks een belangrijke uitbreiding van de dienstregeling bleef er tegenwerking.  Waren er echter ook klachten. Onder meer van de gemeente Scheemda over de dienstuitvoering in juni 1883. De exploitatie werd namelijk metvoertuigen voor personen en goederenvervoer uitgevoerd. Ook bij andere maatschappijen gebruikelijk, alleen het betekende wel dat niet op tijd, dus volgens de dienstregeling, werd gereden.

Tegenwerking was er, we vermeldden het al. Op 22 augustus schreef de heer Dalhuisen
een brief aan de burgemeester van de gemeente Scheemda met de klacht, dat
hinderpalen in de weg waren gelegd bij het lossen van het koren langs het diep.

„Mag ik U beleefd verzoeken Uwe volmachten op te dragen, dat zij ook voor onze belangen zorgdragen, opdat aan onze rechten niet tekort wordt gedaan.  Ik neem de vrijheid  hij deze een  beroep  te doen  op  Uwe medewerking”.

Met het diep wordt hier bedoeld het Winschoterdiep en wel bij de Diepswal; hier lag namelijk  het spoor naar de ,,remise” aan  de Middenstraat,  terwijl hier tevens een raccordementlijn was aangelegd tot aan het huis van de heer Crol. Het koren werd hier overgeladen in schepen. Op  1  november 1883  werd  de winterdienstregeling  ingevoerd  met op  het traject Finsterwolde-Winschoten 8 diensten per dag v.v., terwijl op het traject Finsterwolde- Scheemda eveneens 8 diensten per dag v.v. liepen, waarbij dient te worden
opgemerkt, dat de vroege dienst op  het traject Finsterwolde-Winschoten  gedurende de maand november uitsluitend op dinsdag en vrijdag reed. Het schijnt, dat de klachten door o.a. B. en W. van Scheemda geuit over de dienst­ uitvoering de maatschappij wel aan het denken heeft gezet, want op 28 januari 1884 richtte de heer Dalhuisen zich met een schrijven tot B. en W. van de volgende inhoud:

,, Wij hebben de eer, U te berichten, dat er voor taan tot nadere order dagelijks, behalve des zondags en op feestdagen een aparte goederentrein zal lopen  naar Winschoten  en  Scheemda,  waardoor de personentreinen geen oponthoud meer zullen hebben”.

Men zag dus wel in, dat het rijden met gemengde trams de dienstuitvoering niet ten goede kwam wat betreft de aankomsttijden en aansluitingen en dit gold dus voor beide lijnen. In februari 1884 kwam er weer een kink in de kabel; de gemeenten ontvingen een brief van  de heer Dalhuisen,  ondertekend  door de boekhouder,  de heer Leutscher, met de volgende inhoud:

„Namens het Bestuur heb ik de Eer ter Uwer kennis te brengen dat de dienst op  de lijn  Finsterwolde-Scheemda  wegens noodzakelijke her­ stellingen aan de draaibrug te Midwolda voorloopig is gestaakt”.

Opnieuw  weer  geen  tramverbinding.  Gelukkig  viel  alles  mee.  Dat  bleek  uit  een schrijven van de heer Dalhuisen met de volgende inhoud:

„ Wij hebben de Eer Uw Geacht college te berigten dat de brug te Midwol­ da weder berijdbaar is ook voor onze treinen. Wij vinden het raadzaam niet direct met alle treinen de brug te passeeren en hebben daarom den dienst hervat met een  voorloopige dienstregeling.  Zodra  de geregelde dienst hervat kan worden, zullen wij, namens de aandeelhouders, met een geformuleerd tweeledig voorstel bij den Raad komen ”.

Dat er maar 5 diensten per dag over de brug gingen, was vermoedelijk rancune van de heer Dalhuisen. Het geval was nl. dat hij een meningsverschil had met het Waterschap ,,Oldambt” over het herstel van  deze brug. De heer Dalhuisen beschuldigde nl. de beambte van het waterschap door onhandigheid of moedwil het defect aan de brug te hebben veroorzaakt en hij drong aan op grote spoed met betrekking tot het herstel, daar de dienst op Scheemda gestaakt was. Het waterschapsbestuur besloot na inzage van  het onderhoudscontract de maatschappij „Oldambt” te sommeren  om binnen  8 dagen een begin te maken met het herstel en hieraan met voortvarendheid te werken.

Zo niet, dan zou er een exploit worden uitgebracht en het waterschap de herstelling op
kosten van de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt” laten uitvoeren.
De heer Dalhuisen diende een rekening in voor herstelkosten ter grootte van f 402,50 en een schadevergoeding van f 1.150,—. Na ruggespraak van de gecommiteerden van het
waterschap met commissarissen van de stoomtramwegmaatschappij ,,Oldambt” is
f 100,— aan schadevergoeding uitgekeerd.

Deze voorlopige dienstregeling ging in op zondag 17 februari 1884 en gaf 5 verbindingen per dag op de lijn Finsterwolde-Scheemda. Even later was het weer mis,
want bij brieven van 17 maart 1884 aan B. en W. van de gemeente Scheemda, bericht de
heer Dalhuizen, dat tengevolge van een defect aan de draaibrug van het waterschap
„Oldambt” de dienst op de lijn Finsterwolde-Scheemda enige dagen wordt gestremd.

Op 31 maart 1884 richtte de heer Dalhuisen zich opnieuw tot het gemeentebestuur van
Scheemda, met het volgende schrijven:

,, Wij hebben de eer U te berichten, dat de draaibrug te Midwolda wel is hersteld door het Waterschap „Oldambt ” , maar niet op de wijze, zoals wij dat hadden in overweging gegeven. Dientengevolge maken wij bezwaar om zo dikwijls dagelijks de brug te passeren en zullen tot nadere aankondiging, wanneer de brug sterk genoeg is gemaakt, de dienst op de lijn Finsterwolde-Scheemda met vijf treinen hervatten. De dienst, welke 17 dezer gestaakt is geworden, wordt op 1 april e.k. hervat”.

Eerst op 16 mei 1884 komt er weer wat regelmaat in de dienstregeling.
Namens de maatschappij „Oldambt” biedt de heer Dalhuisen dan per brief aan de gemeenteraden de zomerdienstregeling aan, om goedgekeurd te worden. Het betekent dat de eerste treinen in beide richtingen drie keer per week rijden, namelijk op de beide marktdagen en op de zondag. Ook de laatste trein op Scheemda rijdt dan op de zondag.
Bij de maatschappij „Oldambt” bestaat er overigens geen twijfel. „Deze dienstregeling
voldoet aan de behoefte van het reizend publiek”. Het kon natuurlijk niet uitblijven;
de dienst werd zo onregelmatig gereden dat op de lijn Finsterwolde-Scheemda veel
verlies werd geleden.

Voor de heer Dalhuisen aanleiding om op 6 februari 1884 opnieuw een brief te
schrijven aan onder meer het college van B. en W. van Scheemda. De brief heeft de
volgende inhoud:

,,Wij hebben de eer Uw geacht College bij dezen beleefd uit te nodigen tot het houden van een conferentie over tramwegaangelegenheden, speciaal verandering in de dienstregeling. Op donderdag 14 februari e.k. des namiddags te 3 ure in het gemeentehuis te Finsterwolde in vereniging met de gemeentebesturen van Midwolda en Finsterwolde. Getekend namens de Raad van Commissarissen door de heren J. H. Roemelingh, president-commissaris, A. H. Koning, secretaris en T. Dalhuisen, directeur”.

Er was echter meer gaande. Wij hebben reeds in het voorgaande de naam genoemd van
de heer S. E. Oudeschans Dentz, geneesheer te Leeuwarden, aan wie concessie was
verleend door de verschillende gemeenten voor de exploitatie van een paardetramlijn
van Winschoten via Oude- en Nieuwe Pekela naar Stadskanaal. De heer Oudeschans
Dentz heeft echt wel zijn best gedaan en heeft o.a. geprobeerd credieten los te krijgen
bij de leverancier van rails, de heer Demerbe, is later met een Duitse firma uit
Frankfort aan het onderhandelen geslagen en via deze fa. Koek und Co, kwam hij in
contact met de heer Charles Singleton te Londen en via deze weer met de
fa. Douglas Murray en Co, eveneens te Londen. Ook de heer Julius Oppenheim, bankier te
Groningen, bemoeide zich er nog mee, maar hoe er ook gewerkt is door de heer
Oudeschans Dentz, het heeft hem niet mogen baten. Door gebrek aan kapitaal kon hij
de zaak niet van de grond krijgen. H oewel eerst op 6 april 1883 de concessie verviel, gaf
al in november 1882 de heer Oudeschans Dentz de concessie terug en probeerde nadien
de waarborgsom van in totaal f 5.000,— van de diverse gemeenten terug te vorderen.

Voor deze lijn diende zich nu een nieuwe concessionaris aan en wel…
de heer T. Dalhuisen, directeur van de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt”.
Reeds op 2 november 1883 gaf de heer Dalhuisen met de hiernaast afgedrukte brief aan de besturen van de gemeenten (Winschoten, Oude Pekela, Nieuwe Pekela en Groningen) te kennen, dat hij de concessie wilde aanvaarden onder in de brief gestelde voorwaarden. Éénder punten luidde: recht overdragen concessie aan anderen, speciaal ter exploitatie stoomtramwegmaatschappij „Oldambt”.

Afgedrukt zijn een tweetal exploitatie-opzetten, waarbij de ene de kosten aangeeft van
exploitatie bij afzonderlijke maatschappij en de andere bij exploitatie door de
stoomtramwegmaatschappij „Oldambt”.

Dat het schrijven aan de gemeente Groningen werd gericht had de volgende reden: het
betrof hier het grondgebied van de gemeente Wildervank; dit gedeelte van Stadskanaal
viel toen nog onder die gemeente. De gemeente Groningen had echter de bezittingen in
de Veenkoloniën en dus moesten concessies e.d. worden geregeld door deze gemeente.

Uit de inhoud van de brief volgt verder, dat van de gezamenlijke gemeenten werd gevraagd een rente-garantie van 3% over f 300.000,— gedurende vijf jaar. Deze laatste
bepaling gaf nog veel aanleiding tot discussie in de diverse gemeenteraden. De heer
Dalhuisen ontplooide in een ander gebied dus ook activiteiten. Hij bleef voortvarend
want er zou volgens de genoemde brief van de heer Dalhuisen direct met de
werkzaamheden kunnen worden begonnen, indien de concessie onder zijn voorwaarden – waarvan de redactie aan de gemeenten werd overgelaten – werd verleend. Zoals we later
zullen zien, was een en ander nog niet zomaar gerealiseerd. Wij meenden dit even te
moeten memoreren voor beter begrip van het navolgende en wij keren nu terug naar de
lijn Finsterwolde-Scheemda.

Er waren weer eens strubbelingen. Op 3 april 1884 schreef de heer Dalhuisen de
volgende brief aan het College van Burgemeester en Wethouders van Scheemda:

,, Van onze wegopzichter vernamen wij, dat ons werkvolk in Uw gemeente
moeilijkheden in den weg worden gelegd om de rails, wanneer dat nodig is,
te ligten, opdat de dienst geregeld zoude kunnen geschieden. Beleefd
verzoeken wij U toe te laten, dat dit plaats heeft. Wij ondervinden in geen
enkele gemeente tegenstand daarover”.

Zo kabbelt de zaak wat voort en is inmiddels de zomerdienstregeling ingevoerd,
waarna er op 15 juni 1884 een brief, gericht aan de gemeenteraad, komt van de heer
Dalhuisen, met de volgende inhoud:

,,Geeft met verschuldigde eerbied te kennen, dat het bestuur der maatschappij,, Oldambt ” tot zijn leedwezen moet ondervinden, dat de lijn Finsterwolde-Scheemda nadelig is voor de maatschappij”.

In de brief wordt zelfs grote ongerustheid uitgesproken. Het blijven exploiteren van de
lijn zou weleens de ondergang van de maatschappij kunnen betekenen. Gesproken
werd van overmacht en de aandeelhouders werd gevraagd om van verplichtingen met
betrekking tot de verleende concessie af te zien. Concreet gezegd:
de lijn Finsterwolde-Scheemda zou worden opgebroken.

Geld en nog eens geld moest er komen. Begrijpelijk daarom het verzoek aan de gemeentebesturen van Scheemda en Midwolda om tenminste ieder vijfduizend gulden
subsidie per jaar te verstrekken. In dat geval wordt het bestuur voorgesteld de lijn te
behouden. Het slot van de brief: „Gaarne hadden wij hierop voor den dag van de
algemene vergadering van aandeelhouders, zijnde 25 juni e.k. bericht”.

Op 27 juni ontvingen Burgemeester en Wethouders van de gemeente Scheemda het
volgende schrijven van de heer Dalhuisen:

,,In de buitengewone vergadering van aandeelhouders van de stoomtramwegmaatschappij ,,Oldambt” gisteren, alhier gehouden, werd ene
commissie benoemd met de opdracht om in een opnieuw bijeen te roepen
algemene vergadering rapport uit te brengen ten aanzien van het voorstel
van het bestuur om de lijn Scheemda-Finsterwolde op te heffen en een
nieuwe lijn aan te leggen van Winschoten over Pekela naar Stadskanaal.
De commissie acht het wenselijk over deze aangelegenheid met Uwe Edelachtbaren te confereren en stelt zich voor te dien einde te Scheemda te komen op woensdag des namiddags te 5 ½ uur. Zij hoopt alsdan Uwe Edelachtbaren ten gemeentehuize van Scheemda te ontmoeten ”.

Inderdaad is er op 6 juli 1884 een bespreking geweest tussen B. en W. van Scheemda en
de bedoelde commissie, t.w. de heren Pik, Bakker en Jhr. Hora Siccama tot de
Harkstede. Hierbij werd voorgesteld de gemeenteraad voor te stellen om de lijn ten
spoedigste te kunnen op breken en de rails af te voeren, daar deze benodigd was voor de
aanleg van de lijn Winschoten-Oude Pekela-Nieuwe Pekela-Stadskanaal (Pekelderweg). Volgens de burgemeester hadden de heren veel haast met het opbreken en over de
terugbetaling van de waarborgsom van f 1.000,— zou toen in het geheel niet zijn
gesproken. Het betekende wel duidelijkheid over de exploitatie van de lijn Finsterwolde-Scheemda. De maatschappij „Oldambt” gaf toe dat alles zwaar verliesgevend
was en dat ook het vervoersaanbod bij lange na niet aan de verwachtingen had voldaan.

Tevoren had men dit al aangevoeld, daar indertijd bij een bespreking over een eventueel te verstrekken subsidie door de verschillende gemeenten, door de heren Bakker en Pik reeds was aangeroerd het gedeelte Finsterwolde-Scheemda voorhands niet aan te leggen, omdat men er toen al niet zoveel in zag en veel meer vertrouwen had in het
vervoersaanbod op het traject Winschoten-Finsterwolde.
Ook de stoomtramwegmaatschappij Oostelijk-Groningen, welke dit traject later deels bereed als onderdeel van haar lijn Winschoten-Delfzijl, is er niet uitgesprongen. Nog later kwam de Gado met een busdienst over het traject. Eerst van Nieuweschans via Beerta-Finsterwolde-Oostwold-Scheemda naar Groningen; in 1964 is het eindpunt verlegd naar en van Winschoten en in de 70er jaren is de dienst ingekrompen tot het traject Winschoten-Beerta-Finsterwolde-Oostwold-Midwolda-Scheemda, waar aansluiting werd gegeven van en naar de richting Groningen. Deze lijn is op 18 november 1979 vervangen door de ,,belbus” , die kans heeft gezien om het vervoer weer in opwaartse richting op te
stuwen. Dit was ook een van de voorwaarden van dit belbusproject in 1979 en mede
hierdoor is in mei 1982 beslist, dat het project in de toekomst wordt voortgezet.

Een goede zaak was het dus nimmer en aangezien het gedeelte Finsterwolde-Winschoten redelijk was en de industrie in Pekela in opkomst, was het dus heel goed
gezien om dit traject te bedienen en in Winschoten een verbinding te maken tussen de
beide lijnen. Dit moest ook wel, want de werkplaatsen waren immers in Finsterwolde.

Stoomtram rijdend door Finsterwolde in normale samenstelling: locomotief,
postwagen en personenwagen. Overal op verzoek stoppend en indien nodig soms wachtend op de passagiers.

Het vlotte zeker nog niet zo erg met de gemeenteraadsbeslissingen, want er was nu een
tijd rust op het front. Wel gingen de kleine pesterijen door en intussen schreef de heer
Dalhuisen weer eens een brief aan de burgemeester van Scheemda, met de volgende
inhoud:

,, Daareven ontving ik n.b. deze boodschapskaart van den veldwachter. In hoeverre deze daartoe de opdracht van U heeft ontvangen kan ik niet beoordelen. Het spreekt evenwel vanzelf dat de lantaarn in orde zal worden gemaakt, waartoe door mij de nodige bevelen zijn gegeven. Het niet toe laten van korenwagens om te lossen, zal waarschijnlijk wel niet
van U zijn uitgegaan, daar hiervoor m.i. geen wettige redenen bestaan”.

Alles met elkaar nu niet een prettige verstandhouding.
Op 20 oktober 1884 ging de winterdienstregeling in. Deze vermeldde op het traject
Finsterwolde-Winschoten 7 diensten per dag v.v. en op het traject
Finsterwolde-Scheemda 5 ritten per dag en zondags 1 rit extra v.v. De inkrimping was dus al begonnen.

Op 13 november 1884 schreef de heer Dalhuisen nog weer eens een brief aan de burgemeester van Scheemda met de volgende inhoud:

„Bij dezen heb ik de eer U te berichten, dat het volk in Scheemda nu en dan
bezig is onze loods aldaar te vernielen. Zoudt U zoo goed willen zijn hierop
eens te laten letten door de politiebeambten en zoo nodig een voorbeeld te
stellen voor anderen”.

De winterdienstregeling is niet lang in exploitatie geweest, want met ingang van 11
december 1884 is de exploitatie op de lijn Finsterwolde-Scheemda stopgezet, zodat
vanaf die datum de dorpen Oostwold, Midwolda en Scheemda het vooreerst zonder
tramverbinding moesten stellen. Het zou nog circa 35 jaar duren eer Oostwold en
Midwolda weer een verbinding per tram hadden, terwijl in het dorp Scheemda de tram
nimmer is weergekeerd maar daarover later.

Het einde van de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt” en
het begin van de stoomtrammaatschappij „Oldambt-Pekela”

De heer T. Dalhuisen bleef echter actief. Hij was in 1883 reeds in het bezit van een
concessie voor de aanleg van een stoomtramlijn van Winschoten (station) naar
Stadskanaal (Pekelderweg), via Oude- en Nieuwe Pekela.

Een rentegarantie van 3% over f 300.000,— was echter noodzakelijk. Voor de
raadsleden een gelegenheid om het voor en tegen in de debatten tijdens de raadsvergadering te laten horen.

De maatschappij timmerde voorlopig niet aan de weg. Door de grote verliezen in de
jaren 1882 en 1883 was men niet in staat die f300.000,— op te brengen. Bovendien was
er in de concessieaanvraag duidelijk sprake van dat er in Winschoten aansluiting zou
zijn op de stoomtram door het Oldambt. Dat betekende dat men toen nog niet van plan
was de lijn Finsterwolde-Scheemda op te breken.

Deze som van f 300.000,— was nodig voor de aanleg van de baan, welke 19 kilometer
lang was en de bouw van een remise te Stadskanaal, alsmede aankoop van rollend
materieel voor dit lijngedeelte. Zoals we dit ook uit de vergadering van aandeelhouders
hebben kunnen constateren (d.d. 25 juni 1884) is in het eerste halfjaar 1884 het plan
ontstaan om de lijn Finsterwolde-Scheemda op te heffen en de rails alsmede het rollend
materieel (dit was toen nog geen 4 jaar oud en in zeer goede staat, want het onderhoud
bij de maatschappij is altijd zeer goed geweest) te gebruiken voor het traject Winschoten-Stadskanaal.

Dat het de tram naar Stadskanaal betreft is af te leiden uit het feit, dat er achter de locomotief 2 personenwagens zijn gekoppeld en dit was normaal voor de lijn naar Stadskanaal. Aangezien het hier nog personenwagens met middenbalcons betreft, is de foto vermoedelijk vóór 1900 genomen.

Er werd een begroting opgemaakt en het bleek, dat deze reorganisatie en het afboeken van het geleden verlies ca. f 130.000,— zouden bedragen.
Op 12 september 1884 is er een algemene vergadering van aandeelhouders gehouden en
hierin werd besloten om, indien voldoende kapitaal kon worden bijeengebracht voor
de aanleg van een tramlijn van Winschoten over Oude- en Nieuwe Pekela naar
Stadskanaal, de maatschappij „Oldambt” te liquideren en een nieuwe maatschappij op te
richten, die van de maatschappij „Oldambt” alleen het gedeelte Finsterwolde-Winschoten zou exploiteren. Dat bleek het meest winstgevend te zijn, terwijl met gebruikmaking van het uitkomend materiaal der lijn Scheemda-Finsterwolde (die zou worden opgebroken) een tramlijn van Winschoten over de beide Pekela’s naar Stadskanaal kon worden aangelegd, waarvoor de concessie kosteloos werd ingebracht.

Dat als eindpunt werd gekozen de Pekelderweg te Stadskanaal was niet zo vreemd,
omdat in die tijd het centrum van Stadskanaal om en bij de Pekelderweg was gelegen.
Het centrum heeft zich later meer oostwaarts verplaatst, nl. eerst om en bij het
hoofdstation en later omgeving van de Buinermond.

Inmiddels was er ook een andere tramwegmaatschappij en wel de Eerste Groninger
Tramway Maatschappij. In Stadskanaal hadden beide lijnen aansluiting op elkaar, en
men verwachtte veel reizigersaanbod van de Eerste Groninger Tramway Maatschappij
in de richting Winschoten. Deze eerste Groninger Tramway Maatschappij had al in
1880 als paardetramlijn de exploitatie op zich genomen van het Traject Zuidbroek
(station)-Wildervank (remise). Op 26 mei 1881 werd het traject Wildervank-Stadskanaal (Buinermond) in exploitatie genomen. In de omgeving van de Pekelderweg te Stadskanaal werd een kleine remise gebouwd. Eén rijtuig en acht paarden
konden hierin ondergebracht worden. Hier zou nu ook het eindpunt komen van
de lijn Winschoten-Stadskanaal. Deze EGTM was een zeer goed lopende onderneming, welke wel veel aan- en afvoer van passagiers naar de stoomtram kon verzorgen.

Deze EGTM trad in latere jaren nog weer als voedster op van de stoomtramwegen Winschoten-Stadskanaal en wel omdat zij op 1 maart 1894 een nieuwe
paardetramlijn opende van Veendam via Ommelanderwijk en Zuidwending naar
Nieuwe Pekela, waar aansluiting werd gegeven op de stoomtramlijn
Winschoten-Stadskanaal. We moeten echter nog even terug naar de financiële armslag van de nieuwe lijn Winschoten-Stadskanaal. Om de geraamde kosten ad f 130.000,— te dekken zullen 130 stuks prioriteitsaandelen a f 1.000,— worden uitgegeven, welke aandelen voor 6% dividend jaarlijks preferent zullen zijn boven de aandelen, welke van de maatschappij „Oldambt” tot deze onderneming zullen toetreden. Er volgt dan een hele berekening over de exploitatie en men komt tot de slotsom dat het niet gewaagd is te veronderstellen, dat deze uitkering voldoende is gewaarborgd. Zie het onderstaand afgedrukt prospectus, d.d. 6 oktober 1884.

In de ALGEMEENE VERGADERING der Stoomtramweg-Maatschappij „Oldambt,
”van den 12 September j.1., is besloten, om indien een voldoend kapitaal kan worden bijeen gebracht voor den aanleg eener tramlijn van Winschoten over Oude- en Nieuwe-Pekela naar Stadskanaal, de Maatschappij „Oldambt” te likwideeren en eene nieuwe maatschappij opterichten, die van de Maatschappij „Oldambt.” alleen zoude exploiteeren, het gedeelte Finsterwolde—Winschoten, dat is gebleken het. meest winstgevend te zijn, terwijl, met gebruikmaking van het uitkomend materiaal der lijn Scheemda—Finsterwolde (die zal worden opgebroken) een tramlijn van Winschoten over de beide Pekela’s naar Stadskanaal zal worden aangelegd, waarvoor de concessies kosteloos worden ingebracht. Te Stadskanaal sluit deze lijn dan aan de Eerste Groninger. Tramweg-Maatschappij die vermoedelijk in hooge mate haar voedster zal worden.

Keren wij nu terug naar de maatschappij „Oldambt”. In oktober 1884 richt de concessionaris, de heer T. Dalhuisen zich in een brief tot de gemeentebesturen, waarin
hij stelt, dat vereiste maatregelen zijn genomen en dat het in de bedoeling ligt de U
welbekende maatschappij „Oldambt” te vervangen door een andere, welke zich ten
doel stelt het leggen (voorzover nodig) en exploiteren van een stoomtramweg van
Finsterwolde over Beerta, Winschoten, Oude- en Nieuwe Pekela tot Stadskanaal en
genoemd wordt „Oldambt-Pekela” (dit is de eerste officiële aankondiging van deze
naam). Hij schrijft ondermeer:
,,Het tot stand komen eener verbeterde en aangenamer wijze van Communicatie tusschen Winschoten en de Veenkoloniën is ongetwijfeld voor het nijvere en vooruitstrevende Winschoten van het allergrootste belang.
De oprichting der nieuwe Maatschappij is verzekerd wanneer daar in nog wordt deelgenomen voor een bedrag van „Eenhonderd dertig duizend gulden ”.
Blijkens uitgegeven prospectus en ontwerpstatuten, zijn aan de aandeelen
voor dit bedrag uit te geven buitengewone voordeelen verbonden”.

Hij schrijft dan verder, dat nog een kapitaal benodigd is van f 130.000,—, waarvoor
prioriteitsaandelen zullen worden uitgegeven, welke ieder jaar uit de winst 6%
dividend kunnen ontvangen boven de aandelen van de maatschappij „Oldambt”.
Na opgemerkt te hebben, dat de stoomtramweg voor de gemeenten van buitengewoon
belang is, blijkt dat er nog een tekort aan kapitaal is en daarom een verzoek aan de
gemeenten Winschoten, Oude Pekela en Nieuwe Pekela ieder voor f 20.000,— in dit
gevraagde kapitaal van f 130.000,— deel te nemen, alzo tezamen f 60.000,—, zodat nog
f 70.000,— elders dient te worden geplaatst. De kansen stonden goed volgens de heer
Dalhuisen en de gemeenten hebben nagenoeg de zekerheid, dat zij van het te storten
bedrag zes procent rente zullen maken. Het is in elk geval voor de gemeente veel voordeliger dit te doen, dan het toekennen van een subsidie a fonds perdu. Zij behoeven niet buiten deze provincie te gaan om gemeenten te vinden, die subsidies hebben verleend van f 20.000,— tot f 30.000,— zonder zekerheid te hebben van het totstand komen van het lang gewenste middel van vervoer. Aan het slot van de brief schrijft hij, dat wanneer de gemeenten ieder voor f 20.000,— in de prioriteits-aandelenuitgifte deelnemen, dat hij zich overtuigd houdt, dat de lijn verzekerd is. Echter wel gaarne enige spoed met de beslissing, want de inschrijving is opengesteld tot de 28e oktober.
Mede namens de raad van commissarissen en de commissie van bijstand was de brief getekend door de heer T. Dalhuisen, directeur.

Inmiddels werden in de verschillende gemeenteraden deze voorstellen behandeld en op
26 oktober 1884 richtte een aantal ingezetenen van Winschoten zich met een schrijven
tot de gemeenteraad, dat zij overtuigd zijn van het grote belang van deze
stoomtramverbinding en dat de handelsvereniging met belangstellenden had vergaderd. Onder de 92 ondertekenaars van de brief onder meer namen als E. Grol (kruidenier),
H. J.  Vinkes en H. J. Phaff. Die vergadering had tot resultaat om bij het college van B. en W. van Winschoten een adres in te dienen met het verzoek te gaan deelnemen in de
aandelenuitgifte. Met tien tegen drie stemmen besloot de Winschoter raad op 27 oktober 1884 om deel te nemen in het aandelenkapitaal voor f 20.000,—, mits ook de gemeenten Oude- en  Nieuwe Pekela dit zouden doen voor hetzelfde bedrag en onder voorwaarde, dat het gehele aandelenkapitaal ter grootte van f 130.000,— zou worden volgetekend. Verder nog, dat naderhand op voldoende wijze door de belanghebbende maatschappij wordt aangetoond, dat het geraamde kapitaal ad f 130.000,— voldoende zal zijn om de aanleg tot stand te brengen. Bovendien nog de bepaling dat, indien het vereiste kapitaal elders zou worden verkregen, de inschrijving dan geheel of ten dele zou
vervallen (bovenstaande was reeds vermeld in de brief van begin oktober door de heer
Dalhuisen aan de gemeenten gezonden). De drie tegenstemmers voerden o.a. aan, dat
het geheel hen te speculatief voorkwam. Indien het dan zo’n goede zaak was, dat men
steeds 6% kon maken, het vreemd was dat er geen toestroming van kapitaal kwam,
want deze 6% was veel meer dan de rente die in die dagen door de banken werd gegeven. De voorstemmers beriepen zich op het grote belang van een snelle verbinding
via de Pekela’s en Stadskanaal met een centrum als Winschoten, waarbij verwezen
werd naar het adres van de handelsvereniging aan de raad en wilden wel enig risico
nemen. Zoals gezegd werd het voorstel aangenomen en de beide Pekela’s gingen
akkoord zodat, wat de gemeenten betreft de zaak rond was en ook de ontbrekende
f70.000,— werden volgetekend. Op 5 november 1884 bericht de heer T. Dalhuisen, dat
de voorwaarden door de gemeenten gesteld voor de stoomtramweg Winschoten-Pekela-Stadskanaal akkoord waren en dat het benodigde kapitaal was gevonden.

De raad van Winschoten nam dit voor kennisgeving aan. Nu kon dus de zaak worden
aangepakt en op 5 december 1884 werd de acte van oprichting van de stoomtramwegmaatschappij ,,Oldambt-Pekela” gevestigd te Finsterwolde, verleden door notaris Mr. B. A. van Royen te Groningen. De acte was getekend door:

J. H. Hora Siccama, T. Dalhuisen, A. W. van der Tuuk, Julius Oppenheim, J. Pik, J. H. Roemeling, J. Th. W. Reilingh, J. C. Kat, B. van Royen.

Geregistreerd te Groningen den achtsten December 1800 vier en tachtig, deel 223, folio 6 redo, vak 1 Zes bladen, zonder renvooi. Ontvangen voor regt vijftien gulden, f 15,-.

De Ontvanger b.a. (geteekend) Posthumus. Uitgegeven voorwaardelijk

gelijkluidend Afschrift (geteekend) B. van Royen.

De vennootschap werd aangegaan voor 50 jaar en het kapitaal van de vennootschap
bedroeg f 655.000,—, verdeeld in 655 aandelen van f 1.000, – , die op bij de deelneming te kennen gegeven verlangen gesplitst kunnen worden in onderaandelen van
f 500,— of f 250,— zoals is afgebeeld. In het kapitaal is deelgenomen door de gezamenlijke aandeelhouders van de nu ontbonden vennootschap ,,Oldambt” voor 525 aandelen, door inbreng van alle schulden en goederen daartoe behorende, welke aandeelhouders dus geacht worden de vereiste stortingen te hebben voldaan, zullende de bedoelde goederen voorzover onroerend worden overgeschreven in onze acte tussen betrokken partijen op te maken, terwijl van de bedoelde schulden tot een maximum van 12.000 gulden zal worden geformeerd een staat, door partijen bij deze acte te tekenen.

De resterende 130 aandelen worden genomen als volgt: door de gemeenten
Winschoten, Oude Pekela en Nieuwe Pekela ieder 20 stuks, totaal 60 stuks, terwijl de
resterende aandelen in handen kwamen van particulieren of zaken; ze allemaal te
noemen gaat te ver, maar de grotere aandeelhouders zijn: fa. Schuring en De Groot te
Nieuwe Pekela 9 aandelen, Geveke en Co te Amsterdam 2 aandelen, de heer
Teunis Dalhuisen te Finsterwolde 17 aandelen, Albert Menno Buiskool te Beerta 3
aandelen, Hendrik Dalhuisen senior te Kampen 4 ½ aandelen, Hendrik Lehman te
Hilversum 5 aandelen, Jhr. Johan Hora Siccama tot de Harkstede 2 aandelen,
Jacob  Pik te Groningen 3 aandelen en Julius Oppenheim te Groningen 8 aandelen.
De rest verdeeld in 1 of soms een ½ aandeel.

Onder de aandeelhouders veel namen die nu ook nog voorkomen. Als directeur van de naamloze vennootschap werd benoemd Teunis Dalhuisen en als commissarissen werden benoemd de heren: Jan Hansens Roemeling, wonende te Finsterwolde, Edzo Hommes Huisman, eveneens te Finsterwolde, Berend Slingenberg, arts te Beerta, Albert Menno Buiskool, eveneens te Beerta en Jurjen Jurjen Koerts junior, wonende te Oude Pekela, met aantekening dat deze heren voorlopig waren benoemd tot commissaris.

Sic transit gloria mundi (zo gaat de wereldse grootheid teniet).
De stoomtrammaatschappij „Oldambt” ging roemloos ten onder. Zij die wel een traan lieten zijn waarschijnlijk de aandeelhouders geweest.
De dienst was dus opgeheven, maar toch moest er nog wel even werk verzet worden.
De lijn moest nog worden opgebroken op het traject Scheemda-Finsterwolde. De rails
konden gebruikt worden voor de lijn Winschoten-Stadskanaal. Dat was dan ook het

enige lichtpuntje. Op 7 februari 1885 richtte de heer T. Dalhuisen, nu als directeur van de stoomtramwegmaatschapij „Oldambt-Pekela” zich tot het College van B. en W. van
Scheemda, waarin hij het gesprek bevestigde, dat hij op 4 februari had gehad met het
College en dat hij de bestekken voor het herstellen van de weg door hun opzichter
heeft laten maken en deze komt op een som van f 1.207,—, met aantekening dat voor
dit bedrag de weg flink in orde kon worden gemaakt. Dat was echter opnieuw een
tegenvaller. De gemeenteopzichter had ook een begroting gemaakt en kwam op
f 1.730,—. Dat was maar eventjes f 523,— meer. Gelukkig werd het geen touwtrekken.

Hoewel een groot prijsverschil acht de maatschappij het wenselijk dat de weg door de
gemeente wordt hersteld en zal zij f 1.730,— overmaken aan de gemeente, waarbij
wordt gesteld, dat mocht het werk minder kosten, het niet uitgegeven bedrag aan de
maatschappij zou worden gerestitueerd. Er werd toestemming gevraagd van het
College van Burgemeester en Wethouders of eventueel de gemeenteraad om op 12
februari a.s. met het opbreken van de rails te beginnen.

Volgens de concessievoorwaarden was de maatschappij verplicht bij het eindigen van
de exploitatie de wegen waarin de trambaan lag, in de vroegere toestand terug te
brengen, vandaar dit schrijven, mede ondertekend door de president-commissaris, de
heer J. H. Roemeling. Op 9 februari 1885 was er weer een brief (zoals afgedrukt) van de maatschappij, mede ondertekend door de president-commissaris en de directeur, gericht aan de gemeenteraad. waarbij nog weer wordt gevraagd de rails op donderdag 12 februari te mogen opbreken en waarbij de afspraken met het College van Burgemeester en Wethouders worden bevestigd.

Op 11 februari was de Raad akkoord met het opbreken van de rails, hetgeen blijkt uit
de brief van directeur Dalhuisen van 13 februari 1885, waarin staat:

,, Wij ontvingen Uwe geëerde missive van den elfden deze houdende mededeling van het Raadsbesluit van dienzelfden datum omtrent het opbreken der rails en in orde maken, van den weg in Uwe Gemeente. Omtrent de stooring zullen wij zoodra mogelijk andere maatregelen treffen”.

Op 23 februari zendt de heer Dalhuisen een brief aan de Burgemeester, waarbij hij
diverse suggesties doet om tot een vlot verloop van het opbreken der rails te komen.
Een laatste brief van de heer Dalhuisen over deze kwestie was van 10 april 1885; hierin
vraagt hij aan de Burgemeester namens de raad van Commissarissen hoeveel er nog
over is van de gedeponeerde f 1.730,—voor het herstellen van de door de maatschappij
opgebroken kunstweg. M.a. w. hoeveel minder dit werk heeft gekost. Nergens is iets te
vinden van een teruggave van enig bedrag, zodat kan worden aangenomen, dat het
bedrag van f 1.730,— volledig is besteed aan het opnieuw in orde maken van de
kunstweg. Ook de gemeente Midwolda heeft het herstel zelf uitgevoerd, maar de lijn was hier langer, dus heeft het ook meer gekost, nl. f 2.932,19.

De klok was dus weer teruggezet. Eventjes had men kennis kunnen nemen van de
moderne techniek. De rails waren verdwenen, de wegen weer in de oude toestand
hersteld en nu wilde de maatschappij de indertijd gestorte waarborgsommen wel
terughebben. Deze waarborgsommen konden worden gestort in geld, waarover geen
rente werd betaald of in waardepapieren, waarvan de ontvangen rente aan de
maatschappij werd terugbetaald. Groningers gelden als nuchtere mensen, die echter wel op de penning zijn, dus wat deed men. Men stortte de som in 4% obligaties uitgegeven
door de gemeente Groningen en verdiende zo nog de rente van de waarborgsommen
terug. Zie bijgaande afbeelding.

De gemeente Midwolda betaalde de gestorte waarborgsom ad f 3.500,— terug, maar
de gemeente Scheemda weigerde de gestorte waarborgsom ad f 1.000,— terug te
betalen. Het argument: door de commissie van opheffing was er in de zomer van 1884
niet over gerept en als de maatschappij deze som inderdaad had willen terugvorderen,
zij dit dan had kunnen verrekenen bij betaling van de som van f 1.730,— voor het
herstel van de kunstweg. De maatschappij nam hiermee geen genoegen en stapte na
diverse aanmaningen naar de rechter. De gemeente Scheemda kwam ineen procedure
die gevoerd werd door Mr. Hesse te Groningen. In 1886 werd deze procedure voor de
rechtbank te Winschoten door de maatschappij gewonnen, zodat er voor de gemeente
Scheemda niets anders opzat dan alsnog de waarborgsom vermeerderd met proces- en
advocaatkosten maar te betalen. Bleef nog de remise in de Middenstraat; deze is door
de maatschappij verkocht en werd later verbouwd tot 4 woningen.
Toch werd het gemis van een betere verbinding met de dorpen door de inwoners wel
gevoeld. Men was weer terug bij de toestand zoals die er voordien geweest was.
Niet iedereen was hier zo tevreden mee.
Nevenstaande oproep uit 1900 in een van de bladen bewijst het.

Ondanks de vergadering kwam de tram (nog) niet terug. Eerst in 1906 kwam men
opnieuw in beweging. Nu om de tramwegmaatschappij ,,Oostelijk-Groningen” op te
richten. Er is toen een bespreking geweest van o.a. de gemeentebesturen van Scheemda
en Midwolda om te komen tot de aanleg van een stoomtramlijn van Winschoten naar
Delfzijl via Midwolda-Oostwold-Woldendorp-Termunten-Weiwerd. Indien de lijn
door de gemeente Scheemda, en meer in het bijzonder door het dorp Scheemda, zou
lopen, dan werd van de gemeente Scheemda een bijdrage verwacht van f20.000,—. Dit
werd door de gemeente niet geaccepteerd en toen is er sprake geweest om vanaf de hoek Nanninga (eind Oosterweg) een paardentramlijn aan te leggen via Scheemda dorp
naar Eexta station en ook hiervoor werd in eerste instantie f 20.000,— gevraagd, later
teruggebracht tot f 10.000,—. Op de opmerking van de Burgemeester van Scheemda,
dat het voor de gemeente Midwolda toch een goede zaak was om weer verbinding te
hebben met het spoorstation te Eexta en dat Midwolda dit toch ook wel iets waard
zou moeten zijn, reageerde de Burgemeester van Midwolda met de opmerking, dat
Midwolda hiervoor geen cent zou bijdragen.

De oprichting ging dus nog niet door. Eerst op 14 juni 1912 wordt de naamloze
vennootschap Stoomtramwegmaatschappij ,,Oostelijk Groningen” opgericht. Plaats
van vestiging Winschoten. De directeuren de heren Th. Verlaan en S. H. Dallinga.
De aandeelhouders zijn diverse gemeenten. De maatschappij werd bekend onder de naam „Olie Graaitje”. Deze maatschappij had zeer ambitieuze plannen en dacht zelfs aan verbindingen via Veendam en Zuidlaren naar Assen. Ze heeft echter maar twee nieuwe lijnen aangelegd, nl. Winschoten-Ter Apel en Winschoten-Delfzijl, terwijl werd overgenomen de paardetramlijn Winschoten-Bellingwolde en deze is later verbouwd
tot stoomtramlijn. Ook is ze nog enige tijd eigenaresse geweest van de eerder genoemde EGTM-lijnen. De verbinding van Winschoten met Delfzijl is er inderdaad gekomen en
op 9 juli 1919 geopend, echter niet via het dorp Scheemda, maar langs de strocartonfabriek „De Toekomst” (Scheemdermeer)-Midwolda-Oostwold-Woldendorp-Termunten-Weiwerd.

Men had bij de remise al een soort waterleiding aangelegd voor het vullen van de reservoirs van de machines. Deze leiding had ook een aftakking naar de woning van de werkmeester.

Scheemda was dus definitief verstoken van tramverkeer en aangewezen op de trein en
later op de overal opkomende busdiensten. Midwolda-Oostwold hadden inmiddels
hun tramverbinding met Winschoten teruggekregen. Door de opkomende concurrentie van de autobusdiensten en de economische crisis in de jaren dertig heeft de
tramverbinding het hier ook niet lang volgehouden. In het begin van de 30-er jaren is
het personenvervoer overgeschakeld naar de autobus, welke ook door „Oost-Groningen”
werd geëxploiteerd. De tram bleef nog dienst doen voor het goederenvervoer.
Gelukkig lagen in 1940 de rails er nog en in het begin van de oorlog is het personenvervoer per tram weer hervat; de bussen konden namelijk door de schaarste aan benzine en onderdelen hun diensten praktisch niet meer uitvoeren. Ook na de bevrijding heeft de tram op dit traject (met uitzondering van het deel Termunten–Delfzijl, door de oorlogshandelingen onherstelbaar beschadigd) nog enkele jaren gereden, totdat op 31 mei 1948 een einde kwam aan de exploitatie. Het geheel werd door de Gado overgenomen en verder als autobusdienst voortgezet. Curieus is in dit geval nog te vermelden, dat de NETO (Noordelijke Technologische Organisatie) in 1938 een rapport heeft uitgebracht over het personenvervoer in Oost Groningen, speciaal ook met het oog op de moeilijke financiële toestand, waarin de tramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” toen verkeerde en waarin o.a. wordt gesteld, dat het besluit indertijd genomen om Scheemda niet in de lijn Winschoten-Delfzijl op te nemen, mede heeft geleid tot de slechte resultaten. Er werd namelijk een groot potentieel aan vervoer gemist door een zo groot dorp als Scheemda (plus Eexta) niet aan te doen.

Voor vertrek klaarstaand tramstel bij de remise aan de Goldhoorn te Finsterwolde. Henschel-locomotief no. 6 met postwagen en personenrijtuig. De man in uniform is conducteur (later chauffeur) G. Visscher.

Het werk gaat verder

We gaan terug naar 1885. Half februari werd begonnen met het opbreken van de rails
in Scheemda. Ze waren van het type Demerbe (veel gebruikt in die tijd) en nodig voor
de aanleg van de tramlijn Winschoten-Stadskanaal. Daar deze lijn niet 12 maar 19 kilometer lang was, had men aan die opgebroken rails nog niet genoeg. Bovendien hadden deze Demerbe rails geen dwarsliggers. Hierdoor ontstonden er soms moeilijkheden. Wel werden ze met dwarsstangen op afstand gehouden, maar dat beviel niet zo best. De nieuw gekochte Vignola rails hadden wel dwarsliggers. Voor de bovengenoemde 7 kilometer rails werden tweedehands dwarsliggers gekocht van de spoorwegen. De plannen, bestekken en tekeningen voor de nieuwe lijn waren door de heer L. J. de Sonnaville, sectie-ingenieur bij de spoorwegen, klaargemaakt en op 17 maart 1885 kon tot aanbesteding van de werken worden overgegaan in drie percelen voor totaal f 29.804,—. Die aanbesteding ging over: 1. het leggen der sporen en wissels; 2. de
vernieuwing en versterking der bruggen en 3. het maken der gebouwen.
De aannemers waren voor perceel 1 de heer R. Hunse Jr. te Assen, voor 2 R. J. Bosscher te Oude Pekela en voor 3 K. L. Hensema te Oude Pekela. De aanneemsommen waren resp.
f 9.237,—, f 11.896,— en f 8.671tezamen, zoals gemeld f 29.804,—. De levering van
de ca. 7 kilometer Vignola rails met wissels werd opgedragen aan de fa. Geveke & Cie
voor een bedrag groot f 29.689,73; de houten dwarsliggers werden dus tweedehands
gekocht van de spoorwegen en hiervoor is geen bedrag gevonden. De levering van de
benodigde straatklinkers over ca. 10 kilometer bleef buiten het bestek en werd aan
verschillende steenfabrikanten  opgedragen.

Het werk  werd  met voortvarendheid aangepakt. De dag  na de aanbesteding  werd al begonnen. Het resultaat: Op  7  juli was de gehele lijn  compleet met kunstwerken  reeds gereed. Opmerkelijk  vooral daar enige bruggen  niet versterkt, maar geheel vernieuwd  moesten  worden. Met toestemming  van de commissarissen gebeurde dit.
Wellicht dacht de heer Dalhuisen wel eventjes terug aan de moeilijkheden bij de aanleg van  de lijn  Finsterwolde-Scheemda en  speciaal in  het gebied  Scheemda, want hij schreef over deze voortvarendheid het volgende:

„Het is mij aangenaam te kunnen  constateren, dat door de betrokkene gemeentebesturen  maatregelen  waren  genomen, waardoor de onbe­ lemmerde voortgang  der werkzaamheden  was gewaarborgd. Een  woord van  erkentelijkheid  voor den  steun  en  de medewerking  dier gemeente­ besturen, bij de uitvoering der werken, vinde hier ene plaats”.

Reeds op 8 juli werd de feestelijke openingsrit gehouden en op 10 juli daaraanvolgend
werd de lijn voor het publiek opengesteld. Dat de proefrit zo snel succesvol zou zijn, zal
wel gelegen hebben aan het feit, dat de lijn uiteraard wel nieuw was maar het materieel
al enkele jaren oud en het personeel volledig met dit materieel op de hoogte.
De succesvolle proefrit hield een belofte voor de toekomst in en inderdaad werd de lijn vanaf de opening een succes. Ook later. Dat kwam door de industriële bedrijvigheid
van de latere jaren in de Pekela’s, waardoor er veel goederenvervoer kwam.

De raad van de gemeente Winschoten bleek een ongegronde angst gehad te hebben wat de overschrijding  betreft. Men  was bang  dat de kosten  meer dan  f 130.000,—  zouden bedragen. Dat bleek  niet het geval te zijn. De totale reorganisatiekosten  hebben bedragen  f 111.301,61, waaronder ook  begrepen  de afdoening  van  de vlottende schulden  en  het verlies op  de exploitatie van  het lijngedeelte Finsterwolde-Winschoten vanaf 1 januari t.e.m. 9 juli 1885. Dit verlies zal duidelijk zijn, er was teveel materieel en teveel personeel voor deze korte lijn gedurende die periode, maar men had materieel en personeel weer nodig voor de lijn Winschoten-Stadskanaal.

In  het eerste halfjaar van  exploitatie bleek  al, dat de lijn  Winschoten-Stadskanaal, hoewel 7  kilometer langer, goedkoper was te exploiteren  dan  de lijn  Finsterwolde- Scheemda. Nadat er in  de jaren  1882, 1883  en  1884  steeds behoorlijk  verlies was geleden, zag men kans om in de periode van 10 juli t.e.m. 31 december 1885, dus in iets minder dan  een  half jaar een  winst te maken  ter grootte van  f 5.881,54. Hierbij dient dan  nog  bedacht te worden, dat het goederenvervoer toen  nog  geheel in  de kinder­ schoenen  stond, terwijl het postvervoer nog  niet aan  de maatschappij was opgedragen. De speciale goederentrams, in 1884 ingesteld, zijn in 1885 weer vervallen. Dit gaf weer een besparing op de exploitatie.

Om het goederenvervoer op  te peppen wilde de heer Dalhuisen een kantoor openen in Winschoten, het centrum van  de onderneming. Dit is inderdaad  in  1886  gebeurd, met een  kantoor aan  de Garstestraat. Volgens het jaarverslag  werden  toen  in  de werk­ plaatsen  te Finsterwolde ook  werken  voor derden  gedaan, dit is steeds zo  gebleven  en in  latere jaren  zijn  er rijtuigen  hersteld  en  gereviseerd  van  de paardetramlijn Winschoten-Bellingwolde.
Over het materieel schrijft de heer Dalhuisen in zijn jaarverslag het volgende:

„Het rollend  materieel is voldoende om in  gewone omstandigheden  te voorzien. De locomotieven  hebben  in  den  afgelopen  winter, met zijne veelvuldige sneeuwbuien, getoond  van  uitstekende constructie te zijn. Ze verkeren alle zes, niettegenstaande er veel van gevergd is, in den besten staat van onderhoud, zij zijn reeds het vierde dienstjaar ingetreden, zonder andere herstellingen te hebben ondergaan, dan die, voortvloeiende uit de
gewone slijtage. De personenwagens behoeven ook weinig onderhoud. De verwarming der coupé’s met waterstoven is af geschaft, wegens de vele lasten en onkosten daaraan verbonden, en vervangen door verwarming met stoom, welke uitstekend voldoet en door het reizend publiek zeer wordt gewaardeerd”.

Tevens vermeldt hij dat onder de Demerbe-rails op afstanden van 1 meter blokken zijn
gelegd, waardoor het onderhoud van de weg tot een minimum herleid is.
Over het personeel is de directeur ook goed te spreken, want hij vermeldt:
„Het is mij aangenaam te kunnen mededelen, dat het personeel over het algemeen reden tot tevredenheid geeft. Er heerscht een goede geest en met ijver wordt de dienst waargenomen”.

Het begin van „Oldambt-Pekela”

Er zat dus vaart in de aanleg van de lijn Winschoten-Stadskanaal (Pekelderweg).
Op  8 juli kon de openingsrit worden gehouden. De Provinciale Groninger Courant kwam
op 11 juli 1885 met een uitvoerige berichtgeving. Hieruit blijkt dat deze 8ste juli een
geweldige feestdag was. De krant schreef ongeveer:

Om ongeveer 11 uur arriveerde de tram met genodigden, waaronder vele Colleges van
Burgemeester en Wethouders van nabuurgemeenten, vele gemeenteraadsleden, de
heren commissarissen en de directeur van de maatschappij. De eerste halte werd
gemaakt bij het nieuwe gemeentehuis, waar een prachtige ereboog was opgericht met
het devies: ,,In den aanvang klein – uit veen geboren – thans fier op d’ijzren stoomtramlijn – zij Oude Pekela uitverkoren – de trots van Groningen te zijn De feestvreugde werd vergroot door ongeveer 500 schoolkinderen die met het onderwijzend personeel bij de ereboog de treinreizigers enige liederen toezongen. Hierna was er in het gemeentehuis voor de genodigden een plechtige bijeenkomst. Dr. Anton Boon, Hervormd predikant, hield hier een korte, maar toepasselijke toespraak. De president–commissaris van de stoomtrammaatschappij ,,Oldambt-Pekela”, de heer Mr. B. van Royen uitte voor alles zijn dankbaarheid. Ondertussen schuimde de erewijn reeds in de glazen.
Hierna naar het café Mulder. Bij het café was ook een prachtige ere-boog opgericht en ook hier stonden de schoolkinderen van de Christelijke- en Westerschool om een kort erelied te zingen.

Nogmaals Henschel-locomotief no. 6 met 2 personenwagens te Nieuwe Pekela omstreeks 1900. Conducteur Hamminga en smeerjongen L. Klad, welke later machinist geworden is. De naam van de machinist is niet bekend.

Van hier ging het verder via Nieuwe Pekela naar het eindpunt Stadskanaal (Pekelderweg). Te 3 uur keerden de heren weer en nu werd halt gehouden bij hotel „Het Gemeentewapen” van Sterrenburg, waarde schoolkinderen van de Ooster- en Westerschool waren samengekomen om nog een kort erelied te zingen. De heren gingen naar de sinds kort bij het hotel staande christelijke school om daar nog een kijkje te nemen. Hier weer dezelfde eer, als juist daarbuiten was bewezen. De kinderen van de diverse scholen gingen naar hun lokalen terug, waar ze werden onthaald op koek, etc. En wat deden de heren? Zij gingen naar het hotel De Boer, waar een keurig diner hen wachtte. Na afloop hiervan vertrok de tram met alle feestvierenden via Winschoten naar Finsterwolde. In de vele logementen had men die avond muziek en bal.

Na al deze feestelijkheden volgde op vrijdag 10 juli 1885 de opening van de lijn voor het
personenvervoer volgens onderstaande dienstregeling:

We zien dus uit deze dienstregeling, dat er dagelijks 7 verbindingen waren tussen
Winschoten en Stadskanaal en 6 verbindingen tussen Winschoten en Finsterwolde,
waarbij op dinsdag, vrijdag en zondag op ieder traject nog één verbinding meer, als
vroege dienst. Verder nog een rit vice versa Stadskanaal-Nieuwe Pekela en wel
dagelijks. Voor deze dienstuitvoering had de maatschappij de beschikking over het
volgende materieel: 6 stuks locomotieven, fabrikaat Henschel, 9 personenwagens,
7 dichte goederenwagens, 12 open goederenwagens en 3 stro wagens; totaal dus 22
goederenwagens.

Het goederenvervoer stelde in de eerste tijd na de opening nog niet zo veel voor,
volgens het jaarverslag was de opbrengst van het personenvervoer over de periode van
10 juli t.e.m. 31 december 1885 f 20.442,57 en de opbrengst van het goederenvervoer
over dezelfde periode f 2.617,86. Er werd gereden met zogenaamde gemengde trams,
dus zowel voor personen- als goederenvervoer, afzonderlijke goederentrams waren er
in deze periode niet. Dat was nog niet nodig, daar het goederenvervoer nog niet groot was. Toch was er hoop voor de toekomst. Er waren onderhandelingen over het goederenvervoer met twee strocartonfabrieken in de Pekela’s.
Het vervoer van poststukken was ook nog niet geregeld.

Toch bleek dat heel veel mensen van deze nieuwe wijze van vervoer gebruik maakten.
In de Provinciale Groninger Courant van 20 augustus 1885 een enthousiast verhaal
van een reiziger. Misschien niet helemaal objectief, want aan het eind van zijn verhaal
namelijk de bekentenis dat hij aandeelhouder was. Hij maakte echter de reis per tram
over het gehele traject, heen en terug. Bijzonder tevreden was hij over het precies op tijd
rijden, het rustig rijden en over de ongekende mogelijkheden. Immers alles kon mee.
Pakjes, bagage en noem maar op. Hij verhaalde in de krant:

,, Commentaar van de passagiers – alles gaat zo geregeld, de wagens zien er netjes uit, de conducteurs zijn voorkomend en beleefd, kortom er was maar één roep over de tram en deze was zeer goed en algemeen werd haar een goede toekomst voorspeld. Onze toerist vertelt dan, dat de tram naar Finsterwolde goed bezet was (vermoedelijk reed hier één personenwagen) en die naar Stadskanaal met twee personenrijtuigen overvol was. In Stadskanaal stond een Omnibus gereed, welke direct vertrok van en naar Buinermond. De Eerste Groninger Tramwav Maatschappij wilde nl. niet en toen heeft de directie van „Oldambt-Pekela” zelf een diligence laten rijden, wat nog voordeel heeft ook, want de passagiers rijden goedkoper dan met de paardetram en kunnen de bagage bij zich houden, want de Omnibus is voorzien van imperialen”.

Op dinsdag 8 september verscheen er een bericht in de Provinciale Groninger Courant,
dat het mogelijk was plaatsbewijzen in rechtstreeks verkeer te verkrijgen tussen de
stations Groningen, Hoogezand en Zuidbroek van de Staatsspoorwegen en het station
Stadskanaal van de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt-Pekela”.
Retourkaarten waren 4 dagen geldig. Kaarten verkrijgbaar aan de genoemde stations
en de tarieven waren o.a.:

Ie klasse tram, 2 klasse spoor retour:	2e klasse tram, 3e klasse spoor retour:
Groningen-Stadskanaal ………………. f 2,85	………………………………………………… f2,05
Hoogezand-Stadskanaal …. f 2,—	…………………………………………….. f 1,50
Zuidbroek-Stadskanaal ………………. f 1,60	…………………………………………….. f 1,25

De concurrentie was waarschijnlijk bang hierdoor klanten te verliezen, want op
maandag 19 oktober verscheen er een advertentie van de EGTM, dat de retourbiljetten
op het traject Zuidbroek-Stadskanaal voortaan ook vier dagen geldig waren.
De invoering van de winterdienst gaf weinig veranderingen te zien. Op de lijn
Winschoten-Finsterwolde bleven de 6 diensten per dag bestaan en viel de vroege dienst
geheel weg. Op het traject Winschoten-Stadskanaal werden 7 verbindingen per dag
gegeven, waarbij de rit Stadskanaal-Nieuwe Pekela kwam te vervallen, terwijl op dit
traject de vroege dienst alleen op de dinsdagen bleef bestaan.
Ook nu bleek opnieuw dat niet iedereen met dit vervoer ingenomen was. De
Provinciale Groninger Courant berichtte er over op 16 juli 1885: Hier en daar waren
met voorbedachte rade stukken ijzer op de rails gelegd in de hoop dat de tram zou
ontsporen. Op een zondagavond was het wel heel erg. Ter hoogte van de
strocartonfabriek Union in Oude Pekela kregen de passagiers de schrik van hun leven. Er was een hevige schok. Onmiddellijk werd gestopt. Een wigvormig stuk ijzer tussen de rails geplaatst had de tram moeten doen ontsporen. Directeur Dalhuisen had het extra
druk. Soms stelde hij ter plaatse zelf een onderzoek in, of schreef een brief. Ook met
sommige schippers en bezitters van de bruggen waren er moeilijkheden met het
opendraaien van de bruggen, soms wanneer de tram reeds in aantocht was.

In het bestuur van de maatschappij was in dit jaar ook verandering gekomen, nl.
Mr.  B. van Royen was benoemd tot president-commissaris en tot commissarissen de
heren Jhr. J. Hora Siccama tot de Harkstede, Julius Oppenheim, J. J. Koerts Jr. en J. Pik.
De heren J. H. Roemeling, E. Hommes Huisman, B. Slingenberg en M. Buiskool
verdwenen dus als commissaris. We komen in het jaar 1886. Het personenvervoer loopt weer goed en de aansluitingen met de fabrieken A-stroom en Union te Oude Pekela kunnen tot stand worden gebracht. Het strovervoer naar deze beide cartonfabrieken komt op gang. 12 stuks nieuwe strowagens werden aangekocht en drie eerder aangeschafte strowagens werden veranderd. Per wagen werd plm. 37 pakken stro geladen (ieder 100 kg).

Hieruit blijkt, dat het goederenvervoer ook in 1886 nog geen hoge opbrengst had, maar
tevens, dat het personenvervoer op de lijn Winschoten-Stadskanaal zeer goed was;
bijna het drievoudige van dat op het andere traject.
Aangezien overeengekomen was, dat er op de prioriteitsaandelen 6% dividend zou
worden betaald en dit in 1885 maar 3% was geweest (de exploitatie ging ook maar
gedurende een half jaar), kon er dit jaar 6% worden uitgekeerd over het kapitaal groot
f 113.000,—, zijnde f 6.780,—. De winst was groot f 8.813,98, waarbij f 2.000,— werd
afgeschreven, zoals gezegd f 6.780,— werd betaald als dividend en het overblijvende
bedrag ad f 33,98 werd overgeboekt op de nieuwe rekening.
De vroegere aandeelhouders van de maatschappij „Oldambt”, met in totaal
f 525.000,— gestort kapitaal kregen dus niets uitgekeerd.

Waarom is niet bekend, maar in 1887 wordt jonkheer J. Hora Siccama tot de Harkstede benoemd tot gedelegeerd commissaris. Zijn opdracht: meer toezicht op de directie uit te oefenen, met daarnaast een administratieve functie.

2e van rechts achter is machinist Verheek, 2e van links onder is stro-conducteur Jurgens,
in het midden bankwerker Luppes en 3e van rechts onder draaier Plat.

In datzelfde jaar legde de heer T. Dalhuisen op 1 juli zijn functie neer als directeur.
Een week later, op 8 juli, vertrok hij reeds naar Kampen. Hier stond hij tot 1890 ingeschreven als boekhouder. Hij was een zoon van de reeds onder de aandeelhouders eerder genoemde H. Dalhuisen, die in Kampen metaalwarenfabrikant was.
Tijdelijk werd tot nieuwe directeur benoemd J. Ritsema, geboren te Appingedam op
8 januari 1852, tegen een salaris van f 1.000,— per jaar en met de bepaling, dat zijn
bureau zal zijn gevestigd in Winschoten, de plaats waar ongeveer het centrum der
onderneming is gelegen en dus het meest geschikt om van daaruit beheer te voeren. De
directeurswoning te Finsterwolde is voor een deel verhuurd aan een particulier en het
andere gedeelte is de woning voor de werkmeester. Ook in 1887 werd de strolaadlijn te
Finsterwolde verlengd, nieuwe wissels gelegd bij de fabriek Albion te Oude Pekela, op
de Garste te Winschoten en in de kom van het dorp Beerta. Tevens werd de aansluiting
van de fabriek A-stroom belangrijk verbeterd. Het gehele net is 29 kilometer lang.
De loodsen te Beerta en Finsterwolde werden afgebroken en van deze afbraak werd
een steenkolenloods gebouwd te Stadskanaal.
Het bezit van de maatschappij aan rollend materieel was in 1887: 6 locomotieven,
9 personenwagens en 34 goederenwagens, waarvan 15 strowagens. Er liep een speciale
strotram tegelijk met de personentrams vanuit Winschoten naar Oude Pekela om 8.11
uur en 3.05 uur, terwijl om 11.00 uur voormiddags de losse locomotief uit Winschoten
zou vertrekken om de lege wagons op te halen van de fabrieken. De winst was in 1887
bijna f2.000,— hoger dan in 1886, de afschrijving bedroeg f3.800,—; opdeprioriteitsaandelen werd weer 6% dividend uitgekeerd en het restant bedrag werd weer overgeboekt op de nieuwe rekening.

Het directeurschap van de heer Ritsema 1888-1896

Op 1 januari 1888 werd de heer Ritsema definitief benoemd tot directeur. Moest er
toen reeds bezuinigd worden of niet, dat is onbekend, maar het salaris van f 1.200,—
per jaar stak wel schril af tegen dat van de heer Dalhuisen. Volgens de statuten verdiende
hij f 3.000,— per jaar.
Er veranderde trouwens meer. Ook de boekhouder Schmidt vertrok. Door de geringe
toelage kon hij zijn betrekking niet meer goed vervullen. Zijn opvolger werd de zoon
van de stationschef Vos uit Stadskanaal. Hij overleed in 1890 en werd opgevolgd door
een gewezen hoofdconducteur van de staatsspoorwegen, de heer De Jong. Zijn salaris:
f 275,— per jaar.
Maar terug naar het jaar 1888. Aan de remise te Stadskanaal werd een eenvoudige
paardestal gebouwd en de stationspacht werd hierdoor met f 50,— per jaar verhoogd.
De winst was ruim f 14.500,— en naast eenafschrijving vanf 7.800,— kon opnieuw 6%
dividend op de prioriteitsaandelen worden betaald. In 1889 werd op afbetaling een
pand aangekocht aan de Garstestraat te Winschoten, in 1891 werd de acte gepasseerd.
Dit pand is thans genummerd Garstestraat 6.
Ook in 1889 waren alle locomotieven voorzien van nieuwe krukassen, daar breuk veelvuldig was voorgekomen. In dat jaar werden in eigen beheer 2 ijzeren bakwagens
vervaardigd. De winst was weer iets hoger dan het voorgaande jaar en naast betaling
van 6% dividend op de prioriteitsaandelen, kon er f 8.300,— worden afgeschreven.
Ondanks de reeds genoemde feiten moest er in 1890 nog meer gebeuren. De loods aan
de Oosterhaven te Winschoten moest behoorlijk hersteld worden. Het emplacement te
Winschoten kon niet in overeenstemming met het gemeentebestuur zo doeltreffend
worden ingericht als wel wenselijk was. Het station te Beersterhoogen werd weer in
bruikbare staat gebracht.

In 1888 was in Oude Pekela de strocartonfabriek Albion gesticht. Vermoed wordt dat
Albion toen reeds aangesloten was op de lijn „Oldambt-Pekela”. Het zal extra drukte
gebracht hebben. Door het toenemend vervoer van stro en andere goederen werd het
gemis aan een zevende machine des te klemmender gevoeld. De strocartonfabriek
Erica, in 1889 opgericht, werd pas later aangesloten, hierover was verschil van mening
met het gemeentebestuur van Oude Pekela.
Ook aan een ander feit kan niet worden voorbijgegaan. Aan het einde van het jaar
begonnen drie machinisten de aan hun zorgen toevertrouwde machines te verwaarlozen en toen hiertegen maatregelen werden genomen, brak er op nieuwjaarsdag 1891
een werkstaking uit. Hoe dit is afgelopen wordt niet vermeld. De winst over 1890
bedroeg ruim f 14.000,— en de afschrijving was f 10.950,—, terwijl op de
prioriteitsaandelen 3% dividend werd uitgekeerd in plaats van zoals gewoonlijk 6%.
De winter 1890-1891 was zeer streng, zoals uit meerdere oude kronieken blijkt en dit
weerspiegelde zich ook in het resultaat over het jaar 1891, nl. een winst van maar ruim
f 6.600,—, benut voor de afschrijving. Er werd geen uitkering gedaan op de
prioriteitsaandelen.
Opnieuw pech voor de maatschappij in 1891. Bij de machinefabriek Breda te Breda
werd een zevende locomotief gekocht, een Backer en Rueb. Bij de aflevering waren er
reeds klachten. Er werd over geprocedeerd. Het gevolg, eerst in 1893 kon de locomotief
dienst doen, maar al vrij spoedig brak de krukas. Voor de maatschappij een
zorgenkind. Eerst nadat de maatschappij de locomotief zelf onder handen nam en verbouwde, voldeed deze locomotief in de goederendienst toch wel. De moeilijkheden met deze locomotief bleken toch wel een uitzonderingsgeval te zijn. De machinefabriek
Breda had ervaring, men leverde immers ruim 200 locomotieven aan diverse
tramwegmaatschappijen in Nederland. Eigenaardig dat de lijnen in het Noorden deze locomotieven bijna niet hadden. Ook de NTM in Friesland niet. De Maatschappij
Oostelijk Groningen had er vier. Ze waren tweedehands aangeschaft en hebben een
behoorlijke tijd dienst gedaan.
Het jaar 1891 bracht ook andere moeilijkheden voor de maatschappij. Tijdens een
orkaan werden gedurende de rit 3 tramtreinen omvergeblazen. Dat gebeurde op 11
december 1891. De pers berichtte dat even buiten de kom van Finsterwolde van een tram, die in de richting Winschoten reed, een personenwagen omverwaaide. Enkele passagiers liepen lichte verwondingen op. Van de andere kant kwam de tram van Winschoten aangereden en deze kon niet passeren en bleef dus staan. Ook deze tram werd door de storm omver geblazen, doch hier wordt niet gesproken over verwonde passagiers. Vermoedelijk hadden deze het onheil al zien aankomen en waren tijdig uitgestapt. De tramdienst moest uiteraard worden gestaakt.

Hier ging ook het trampersoneel (en ook sommige passagiers) vooral bij de laatste dienst een borreltje kopen. Op zich niet zo verwonderlijk gezien de lange dagen, dat het trampersoneel in actie was. Een hartversterking zo nu en dan was wel goed!

Deze ongevallen geschiedden ’s morgens, maar de storm raasde de gehele dag door en
de tram die ’s avonds om negen uur van Winschoten naar Stadskanaal was vertrokken
kreeg ook haar deel. Bij Winschoter Zuiderveen werd het personenrijtuig, dat achter
de locomotief reed door de storm van de rails geblazen en aan de andere kant van de
weg opzij geworpen. De hele koppeling was op drie plaatsen gebroken. In het rijtuig
bevonden zich drie passagiers, die door elkaar werden geworpen, maar gelukkig
weinig letsel kregen. Een meisje uit Pekela was licht aan haar hand gewond. Ook de
conducteur kwam er goed af. Het rijtuig had overigens weinig schade opgelopen, de
koppeling was dus gebroken, een treeplank vernield en drie glasruiten waren ver-brijzeld. Door één der passagiers werd meegedeeld, dat na het ongeval de eerste zorg
van de conducteur en de machinist was de passagiers te helpen.
Ook in ander opzicht enkele opmerkelijke feiten bij de maatschappij in 1891. In dat
jaar trad Mr. B. van Royen af als commissaris en werd in deze functie benoemd de heer
H. J. Wichers. De heer Julius Oppenheim trad op als president-commissaris.
De resultaten van het jaar 1892 waren weer beter, maar nog niet op het oude peil, nl.
een winst van f 9.452.06. waarvan aan afschrijving benut werd f 2.600,— en op de
prioriteitsaandelen weer 6% dividend werd uitgekeerd.
In dat jaar werd weer een afzonderlijke goederentram ingelegd. Hulp van derden werd
ingeroepen voor de aangeschafte Breda machine, maar dit leidde niet tot resultaat. Het
proces werd in 1893 verloren en toen pas werd de machine in dienst gesteld.

Hoe goed het goederenvervoer zich had ontwikkeld blijkt uit de volgende staat:

Verder nog 115 wagons vee, dus ook dit vervoer speelde nog wel mee.
Het resultaat over dat jaar was er dan ook naar, een winst van f 18.899,86, waarvan
voor afschrijving-werd benut f 6.800,—, terwijl op de prioriteitsaandelen werd uitgekeerd
6% zijnde f 6.780,—. Bovendien kregen nu de oude aandeelhouders eens iets, 1 %
dividend over f 525.000,—, hetgeen een bedrag vergde van f 5.250,—. De rest werd
overgeboekt naar de nieuwe rekening.
Ook op organisatorisch gebied zat men niet stil. In 1893 waren er plannen om de lijn
vanaf Finsterwolde door te trekken naar Delfzijl en wel via de Oostwolderpolder;
route Finsterwolde – Oostwold – Nieuwolda – Woldendorp -Termunten -Termunterzijl-Oterdum-Heveskes-Weiwerd om Farmsum heen om vervolgens via de Fivelingosluizen in Delfzijl te komen in aansluiting met het station van de Staatsspoorwegen
aldaar. De rails zouden gelegd worden op de bermen langs de grintwegen. De
geraamde kosten bedroegen bij exploitatie door de maatschappij „Oldambt-Pekela”
f 250.000,—, incl. materieel.
In die tijd ging van alle fabrieken in Pekela ca. 350 ton carton via de haven van Delfzijl
naar Engeland en men rekende erop dit vervoer te kunnen krijgen. Wat het
personenvervoer betreft was de reisduur Winschoten-Delfzijl, per trein via Groningen,
2½ uur en per tram zou dit 2 uur zijn. Het tarief bedroeg per spoor 1 e klasse retour f 3,80 en pertram 1e klasse f2,70; 2e klasse spoor f2,55 en 2e klasse tram f 1,80. De voordelen waren dus resp. f 1,10 en f 0,75.
Dit geheel is in een memorie van toelichting overgelegd in een vergadering, gehouden
op 4 januari 1893 te Nieuwolda waar, naast het bestuur van ,,Oldambt-Pekela”, de
dagelijkse besturen van de betrokken gemeenten, alsmede de voorzitters van de
Kamers van Koophandel en Fabrieken te Winschoten en te Delfzijl aanwezig waren.
Deze besprekingen hadden echter geen resultaat.

Het jaar 1894 verliep verder zonder grote storingen en de winst was bijna f 1.000,—
lager dan in 1893. Er werd f 5.800,— aan afschrijving benut, weer 6% dividend
uitgekeerd op de prioriteitsaandelen en ook werden de oude aandeelhouders weer
bedacht met een uitkering van 1%. Er werd dat jaar één nieuwe veewagen aangeschaft
en opnieuw werd de strolaadplaats te Finsterwolde verlengd. Tevens werd een nieuwe
verbinding gemaakt met de goederenloods van de Staatsspoorwegen te Winschoten.
In 1895 werd bijna 19.000 ton goederen vervoerd en zelfs 148 wagens vee!
De winst was ruim f 20.000,— en naast de 6% uit te keren op de prioriteitsaandelen
konden de oude aandeelhouders dit jaar 2% dividend ontvangen, in 1896 reeds weer
teruggebracht tot 1 %, hoewel de winst toen slechts enkele honderden guldens lager
lag dan in 1895. De afschrijvingen waren echter hoger opgevoerd. Op 1 december 1896
werd op zijn verzoek eervol ontslag verleend aan de heer J. Ritsema als directeur en
deze vertrok gelijktijdig naar Watergraafsmeer. Hier was hij benoemd tot directeur
van de N.V. Gooische Stoomtramwegmaatschappij, welke haar hoofdkantoor daar
had. Aangezien de „Gooische” toen al een belangrijke maatschappij was, was dit voor
de heer Ritsema een geweldige promotie. Helaas echter overleed hij op 28 juni 1898 te
Laren (N.-H.) aan een slopende ziekte. Hij is dus maar korte tijd in dienst van de
„Gooische” geweest. In de op 19 augustus 1898 gehouden aandeelhoudersvergadering
van deze maatschappij werd de heer Ritsema beschreven als een man van grote
kwaliteiten en met een enorme werklust.
In de plaats van de heer Ritsema werd per 1 december 1896 tot directeur benoemd de
heer H. H. Brucherus Kappers, afkomstig van de DSM (Dedemsvaartse Stoomtramweg Maatschappij). Hij zou het bedrijf bijna 32 jaar lang leiden.

De eerste jaren onder directie van de heer Brucherus Kappers

Het eerste optreden van deze nieuwe directeur was meteen al opmerkelijk. Hij constateerde twee belangrijke en voor de maatschappij minder aangename zaken. Dat was het onderhoud van de bruggen in de lijn Winschoten-Stadskanaal. Dit onderhoud
kostte veel geld, daar volgens de concessievoorwaarden ook alle schade, veroorzaakt
door het andere verkeer door de stoomtramwegmaatschappij moest worden hersteld.
Bij sneeuwval moest de maatschappij niet alleen de sneeuw van haar baan ruimen,
maar ook de weg ernaast schoonhouden. Dan was daar nog het spoor, de Demerberails, te licht uitgevoerd. Het bleek dat ook het spoor met Vignola-rails (we vermeldden dit reeds) te licht van  constructie was. Het betekende dat achtereenvolgens de gehele lijn voorzien zou moeten worden van zwaardere Vignola-rails. Wellicht was de lijn niet zwaar genoeg aangelegd maar ook het zich steeds sterker ontwikkelende goederenvervoer met onder andere de zwaardere (Breda) locomotief was één der oorzaken.
In 1897 werden reeds diverse verbeteringen doorgevoerd aan weg en werken en ook
aan gebouwen en materieel. In dit jaar werden ook twee strowagens in eigen beheer
vervaardigd. Niettegenstaande een strenge winter was de winst ruim f 21.500,— en kon
naast de vaste 6% uitkering op de prioriteitsaandelen aan de oude aandeelhouders
weer 1 ½ % worden uitgekeerd; dit alles bij een afschrijving van f 6.650,—.

In 1898 was de directie er eindelijk in geslaagd het zo begeerde postvervoer te bemachtigen tegen een vergoeding van f 1.200,— per jaar. Dit bedrag was aan de lage
kant, maar men had alvast dit vervoer. Twee oudere dichte goederenwagens van 5 ton
(toch aan vernieuwing toe), werden verbouwd tot postwagens. Tevens werden in eigen
beheer nog twee strowagens vervaardigd, echter zo ingericht dat de ene kon worden
omgebouwd tot veewagen voor drie soorten vee en de andere als rongenwagen voor
transport van lange stukken ijzer, enz. voor de scheepsbouw. Dit ombouwen kon in
een paar minuten worden gerealiseerd. Tevens werden de stationsgebouwen nagezien
en nieuwe rails gelegd. De rijtuigen werden op drie na van nieuwe spiraaldraagveren
voorzien, hetgeen een veel rustiger gang gaf. De onaangename schokken werden nu
geabsorbeerd. De winst was iets lager dan in het voorgaande jaar, maar toch werd weer
6% en opnieuw 1 ½ % uitgekeerd op de diverse aandelen.

Het jaar 1899 werd gekenmerkt door een aantal gebeurtenissen. De boekhouder, De
Jong, kreeg eervol ontslag. De heer A. ter Velde, al enkele jaren werkzaam op het
kantoor, werd zijn opvolger. De werkplaatsen te Finsterwolde werden geheel verbouwd, de locomotieven en rijtuigen werden van elkaar gescheiden en het was nu ook mogelijk de reparatie van rijtuigen en wagons onder dak te doen, hetgeen voordien soms in de openlucht moest geschieden. De strolaadplaats te Finsterwolde werd aangevuld met een korenlijn, zodat door het scheiden van het stro en het koren- en bietenvervoer veel onnodig rangeerwerk werd vermeden. Ook de strolaadplaats te Beersterhoogen werd verlengd. De winst in 1899 was de hoogste uit de geschiedenis van de maatschappij, nl. f 22.738,—. De afschrijving was f 5.000,—,  terwijl weer 6% en 2% op de diverse aandelen werd uitgekeerd. Nooit te voren was deze winst behaald.

Het college van commissarissen bestaande uit de heren Julius Oppenheim
(president-commisaris), Jonkheer Hora Siccama tot de Harkstede, H. J. Wichers, J. J. Koerts Jr. en J. Pik leed in 1900 een gevoelig verlies door het overlijden van de heer Pik. In het jaarverslag werd hij één der vaders van de vennootschap genoemd. Zeer terecht, daar
hij reeds in 1881 tezamen met Ir. Bakker de concessie-aanvraag regelde. In zijn plaats
werd benoemd de heer Dr. B. Slingenberg te Beerta, geen onbekende. Hij was reeds in
de beginjaren commissaris van de maatschappij „Oldambt” en ook nog in het eerste
oprichtingsjaar van de stoomtramwegmaatschappij ,,Oldambt-Pekela”. Per 1 juli 1900
werd het bedrag voor het postvervoer verhoogd tot f 1.800,— per jaar.

Bekijken we deze cijfers tegen die van 1886, dan zien we, dat de opbrengsten van de lijn
Finsterwolde-Winschoten vrij constant zijn gebleven, maar die van de andere lijn fors
zijn gestegen, zowel van het personen- als goederenvervoer. Het goederenvervoer op
de lijn Winschoten-Stadskanaal was zelfs met meer dan 50% gestegen.

De periode van 1900-1914,
dus tot het uitbreken van de eerste wereldoorlog

In deze jaren floreerde de maatschappij als nimmer tevoren. Immers overal was veel
bedrijvigheid. In Pekela werden meerdere strocartonfabrieken gebouwd en ook met de
landbouw ging het goed, dus zowel het personenvervoer als het goederenvervoer van
de maatschappij bloeide. De omslagfoto toont een tram met 2 personenwagens te
Nieuwe Pekela. Het betreft hier de Henschel locomotief no. 6. Duidelijk is te zien, dat
het zeer licht materiaal betreft. De rijtuigen boden plaats aan 38 personen.

Ook het verdere werkplaatspersoneel poseert even voor de fotograaf. In die dagen was het maken van een foto een grote belevenis en daar werd wel even de tijd voor genomen.

De negen personenrijtuigen waren in 1882 aangeschaft (nummer 9 kwam eerst in 1883)
en waren van Engels fabrikaat, nl. Falcon. Het waren twee-assige rijtuigen met
middenbalcons zoals in die tijd wel meer voorkwam, o.a. in de omgeving van
Rotterdam en ook bij de Brabantse tramwegen. De rijtuigen werden verbouwd tot
vierassers, waarbij het middelste balcon bij het rijtuig werd getrokken. Er werden open
eindbalcons aangebouwd, zodat een gangbaar rijtuig ontstond. Ze leken op die, welke
door Beijnes veel werden geleverd, alleen deze hadden 7 stuks ramen en de verbouwde
van de O-P hadden maar 6 stuks. De beide in eigen beheer gebouwde rijtuigen,
vermoedelijk op onderstellen van goederenwagens, waren identiek aan deze rijtuigen.
De verbouwde rijtuigen waren de nummers 1 en 3 t.e.m. 8, terwijl de nieuw gebouwde
personenwagens waren genummerd 10 en 11. De rijtuigen no. 2 en no. 9 zijn nimmer
verbouwd en altijd in hun oude staat blijven rijden. Ze zijn ook eerder gesloopt dan de
andere rijtuigen, nl. in 1932.

Wel al met postwagen, maar de personenwagens zijn nog van het oude model, dus zal de foto dateren van omstreeks de eeuwwisseling.

In 1900 is men begonnen met het ombouwen van de oudere rijtuigen in eigen beheer en
na de verbouwing was de capaciteit 52 personen, met inbegrip van de plaatsen op de
balcons. De maatschappij toonde ook veel eigen initiatieven, dat bleek uit het in eigen
beheer bouwen van geheel nieuwe rijtuigen. Het eerste rijtuig kon in 1903 in gebruik
worden genomen. Het volgende eerst in 1913. Ook de andere rijtuigen werden dus verbouwd. Dit moest tussen de andere werkzaamheden door gebeuren en het vergde veel tijd. In oktober 1900 werd het eerste verbouwde rijtuig weer in gebruik genomen, eerst in 1909 was het zevende rijtuig zo ver. De foto toont hoe de rijtuigen er na de verbouwing uitzagen. Tussentijds werden ook nog de nodige goederenwagens verbouwd en zelfs

enkele nieuwe gebouwd. Het was een drukte van belang in de werkplaatsen te Finsterwolde. De dienstregeling bleef ook ongeveer gelijk, nl. op de lijn Winschoten-Beerta-Finsterwolde: 6 diensten per dag en zondags één extra en op de lijn
Winschoten-Pekela’s-Stadskanaal 6-7 diensten per dag, dinsdag één meer en zondags
één of twee meer. In 1900 werd het gewone aandelenkapitaal teruggebracht van f 525.000,— tot een bedrag van f 262.500,—, met dien verstande, dat indien er winstuitkering zou zijn, deze zou worden verdubbeld naar voorgaande jaren. Het ging hier dus om het aandelenkapitaal van de oude maatschappij ,.Oldambt”. In het prioriteitsaandelenkapitaal kwam geen verandering, zij het, dat er was uitgegeven aan aandelen een bedrag groot f 130.000.—, terwijl later steeds gesproken wordt over een kapitaal van f 113.000,—. Dus f 17.000,— aan prioriteitsaandelen waren bij de maatschappij in portefeuille. Vermoedelijk betreft het hier de 17 stuks a f 1.000,— welke door de directeur Dalhuisen waren geplaatst en door de maatschappij bij zijn vertrek in 1887 of reeds eerder overgenomen. Deze aandelen zijn na veel aandringen later vernietigd in januari 1892.

Speciaal de lijn naar Finsterwolde liep een heel eind door de bebouwde kom van Winschoten. De route was vanaf het station via de Stationsweg, Garstestraat, Bosplein, Bosstraat, Ged. Venne en zo via de Oosterhaven (thans Schönfeldsingel) naar de Posttil(„til”is de Groningse benaming voor brugjen via het Oostereinde richting Beerta.

In 1900 kon weer 4% (anders was dit 2% over het dubbele kapitaal) aan de oude aandeelhouders worden uitgekeerd en er werd weer het nodige aan onderhoud en
verbetering van de diverse bruggen in de lijn Winschoten-Stadskanaal besteed.

In 1901 werden de statuten aangevuld met de zinsnede: ,,De vennootschap kan bovendien andere tramwegen aanleggen en exploiteren”. Dit had een bedoeling want in de aandeelhoudersvergadering werd besloten om de concessie van de heer A. J. Krieger te Amersfoort, spoorwegingenieur, voor de aanleg en de exploitatie van de door hem
ontworpen Noord-Ooster stoomtram over te nemen. Naar aanleiding hiervan werd op
26 juli 1901 ineen vergadering van het bestuur van de maatschappij „Oldambt-Pekela”
met het permanent comité van de Noord-Ooster stoomtram de bovengenoemde
concessie van dit comité overgenomen. Men hoopte dat met behulp van de nodige
Rijks-Provinciale en gemeentelijke subsidies deze nuttige verbinding (Winschoten-Delfzijl) tot stand kon worden gebracht.

Men ging steeds door met het vernieuwen van de trambaan door zwaardere
Vignolarails (ca. 25 kilo per meter) aan te brengen op houten dwarsliggers, meest
tweedehands van de maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen gekocht. Het
lichtere Demerbe-spoor werd deels afgevoerd en deels gebruikt voor raccordementen,
later kwam hiervoor ook het indertijd gekochte, inmiddels uit de hoofdlijn verwijderde
lichtere Vignola-spoor (plm. 18 kilo per meter) in gebruik.
De oprichting van de strocartonfabriek („De Toekomst”) in Scheemda betekende dat
het vervoer van stro enigszins terug liep. Niettemin werd in 1901 een nieuwe draaibrug,
door de maatschapij in eigen beheer vervaardigd voor rekening van de strocartonfabriek De Kroon, te Oude Pekela in gebruik genomen. Vier jaar eerder werd de
suikerfabriek te Hoogkerk in gebruik gesteld. Het betekende, dat er minder graan
werd verbouwd en meer suikerbieten. Het bietenvervoer ging per schip en eventueel
nog wat per trein, maar voor „Oldambt-Pekela” had dit bietenvervoer niet zo’n grote
betekenis als het vervoer voor de strocartonfabrieken.

Op het dak van de locomotieven lag een soort crick en een paar balken, die konden worden gebruikt als de zaak ontspoorde. De locomotieven hadden een soort bel met handbediening en iedere machinist had zo zijn eigen ritme.

In deze jaren kon er veelal steeds 6% dividend op de prioriteitsaandelen worden uitgekeerd en ook nog 4% voor de oude aandeelhouders.
Intussen werd op organisatorisch gebied verder gewerkt aan de verbinding van
Winschoten naar Delfzijl via Finsterwolde en de moeilijkheden om de financiering
rond te krijgen waren bijzonder groot. Het bestuur van de maatschappij was van
mening, dat deze verbinding er in 1905 wel zou zijn.
Ook de Winschoter Courant van 7 augustus 1903 besteedde aandacht aan dit voornemen. De krant schreef:

,, Sedert vele jaren is moeite gedaan, onze gemeente in kortere verbinding
te brengen met Delfzijl. Eerst w erd concessie aangevraagd en verkregen
door den ingenieur Krieger voor de aanleg van een stoomtram. De
tramwegmaatschappij „Oldambt-Pekela” nam de concessie later over.
Thans moet ’z zover gevorderd zijn, dat het benodigde kapitaal
beschikbaar is en nog dit jaar waarschijnlijk tot de aanleg van de lijn zal
worden overgegaan. Ook bestaat het plan de lijn van Stadskanaal door te
leggen naar éèn der stations van de ontworpen Noord-Ooster-lokaalspoorweg ”.

De realisering leek nabij, het ging echter niet door en eerst in 1919 kwam de verbinding Winschoten-Delfzijl, langs een andere route tot stand. Ook door een andere
maatschappij, zoals reeds is vermeld, de tramwegmaatschappij ,,Oostelijk-Groningen”, eveneens gevestigd te Winschoten, maar op dat moment bestond deze
maatschappij nog niet. Ook in bestuurlijk opzicht was er één en ander veranderd. In 1906 bedankte de heer Oppenheim voor de functie van commissaris wegens vertrek naar het buitenland. In zijn plaats werd tot commissaris benoemd de heer F. H. Boels, burgemeester der gemeente Nieuwe Pekela. In hetzelfde jaar is de heer B. Slingenberg, welke weer was benoemd tot commissaris, overleden en zijn plaats werd ingenomen door de heer D. Blanson Henckemans.
Sedert tal van jaren, reeds vanaf 1887, werd de functie van gedelegeerd-commissaris
uitgeoefend door Jhr. Mr. J. Hora Siccama tot de Harkstede, zoals we reeds
vermeldden. De heer H. L. Wichers werd president-commissaris.

In het eerste begin, toen deze lijn nog door ,,Oldambt-Pekela” werd geëxploiteerd werd van Drieborg doorgereden naar Nieuw Beerta. Later toen de exploitatie door de heer H. Bosboom werd verzorgd, werd gereden vanaf Beersterhoogen langs Buiskooldiep, Nieuw Beerta via Drieborg naar Kostverloren.

Ook in 1906 was er een commissie in het leven geroepen, die zich zou moeten
bezighouden met het onderzoek tot verbetering van het verkeerswezen in Oostelijk Groningen en daarbuiten. Eén der leden van deze commissie was Dr. D. Bos, kamerlid
voor Oost-Groningen voor de vrijzinnig-democratische partij. Men had weidse plannen, nl.
een tramwegnet van meer dan 300 kilometer lengte met zelfs uitlopers naar
Zuidlaren en Assen. Bekijkt men nu het uitgestrekte autobusnet, dan was dit nog niet
zo vreemd, maar het was wegens de kosten beslist niet te realiseren. De paardentramlijn Winschoten-Bellingwolde werd door de later gestichte maatschappij
„Oostelijk-Groningen” overgenomen. Ook het gehele net van de EGTM. We hebben
gezien, dat van alle verdere plannen er slechts twee nieuwe tramlijnen zijn gerealiseerd.
Het behoeft geen betoog, dat ook „Oldambt-Pekela” hierin zou worden betrokken en
Dr. Bos heeft hier persoonlijk zeer veel werk van gemaakt. Reeds eind 1905 was er
briefwisseling tussen Dr. Bos en de heer Hora Siccama tot de Harkstede, gedelegeerd
commissaris van „Oldambt-Pekela”. Er zijn ook nog persoonlijke gesprekken
geweest, ook met de heer H. J. Wichers, burgemeester van Dordrecht en
president-commissaris van „Oldambt-Pekela”.

Door de directeur van „Oostelijk-Groningen” is zelfs nog een taxatie verricht van het
bedrijf van „Oldambt-Pekela” , waarvan de eindconclusie was, dat de maatschappij bij
overname door ,,Oostelijk-Groningen” geheel moest worden gereorganiseerd, waarvoor benodigd was een bedrag groot f 165.000,—. Hierbij was inbegrepen de baanverlegging bij Winschoten, het was nl. de bedoeling de lijn vanaf de Pekelderweg langs de
Udeswatering naar de Blijhamsterweg te leggen, zodat vertrek- en eindpunt het Station
van ,,Oostelijk-Groningen” zou worden. Tegen dit taxatierapport bestond van de zijde
van ,,Oldambt-Pekela” nogal wat weerstand. Gezien echter de dienstuitvoering bij
„Oostelijk-Groningen” was het verklaarbaar, dat zij „Oldambt-Pekela” meer in
overeenstemming met de door haar voorgestane bedrijfsuitvoering wilde brengen.

„Oldambt-Pekela” had voor de eventuele overname een bepaald bedrag in haar
achterhoofd en „Oostelijk-Groningen” wilde dit bedrag niet betalen. Tevens kwam er
nog bij de positie van de directeur van „Oldambt-Pekela”, die óf een soortgelijke
functie met de genoten emolumenten moest krijgen of moest worden uitgekocht,
hetgeen ook de overname bemoeilijkte. Na zes jaar onderhandelen is de zaak toch niet
doorgegaan en op het laatst ontstond er een kribbige sfeer. De laatste brief van Dr.
Bos, hierbij afgedrukt geeft dit ook wel aan. Het is ook logisch, dat Dr. Bos zich teleurgesteld voelde, dat na zoveel inspanning zijnerzijds de onderhandelingen niet met
succes werden bekroond.

Als zodanig kan worden opgemerkt, dat het achteraf wel te betreuren valt, dat de
samensmelting van de beide maatschappijen niet heeft plaatsgevonden. Tezamen hadden ze een tramnet gehad van ongeveer 120 kilometer lengte met vele aansluitingen van de diverse fabrieken en verbinding met de havenplaats Delfzijl, terwijl ze dan practisch heel Oost-Groningen tot hun vervoergebied konden rekenen. Met de nodige aanvulling als buslijnen na de eerste wereldoorlog, hadden ze samen een sterke positie kunnen opbouwen.

„Oldambt-Pekela” hield er een vrij primitieve bedrijfsvoering op na, men kende geen
lucht- of vacuumremmen, geen stoomfluit, men had geen stoomverwarming en men
kende ook geen vaste haltes. Ze kan zich erop beroemen, dat ondanks deze
tekortkomingen er nimmer grote ongelukken zijn voorgekomen. Diensttelefoon was er
uiteraard ook niet. Het materieel was ook aan de lichte kant en zoals eerder gezegd,
was de tramlijn ook met te licht spoor aangelegd.

’s-Gravenhage, 30 Nov. 1912.
Den EdelAchtbaren Heer H. J. WICHERS,
Dordrecht
Amice,

Tot nadere toelichting van hetgeen den heer Siccama blijkbaar niet duidelijk is, diene
dat wanneer „O. G. ” de aandeelen verwerft van de maatschappij ,.O.-P. ” en deze laat voortbestaan de obligaties van „O.-P.

” die een lage rente dragen vanzelf ook blijven bestaan en niet behoeven te worden vervangen door nieuwe obligaties ten laste van „O. G.”

Nu is het natuurlijk een bloote formaliteit, dat „O.-P.” waarvan de aandeelen alle in
handen van „O G.” zouden zijn met deze een exploitatie-contract aangaat, maar formeel is
daarvoor veel te zeggen.

Alles komt evenwel hierop neer: Wat moet ,0. G.” voor de aandeelen „O.-P.” betalen ? In welken vorm moet zij dat betalen, ü. contant of in obligaties en zoo in dezen laatsten vorm, in welken tijd deze af te lossen en tegen welken rentevoet ?

Dat ik de vraag opwerp of geen onderscheid moet gemaakt worden tusschen gewone
en prioriteitsaandeelen is toch heel natuurlijk. Ze gelijk te stellen bij een likwidatie is toch
niet hetzelfde als ze gelijk te stellen bij een verkoop van de aandeelen aan een derde ? Op
dit oogenblik wordt de waarde toch als zeer verschillend beschouwd ? Is er nu wel eenige
kans, dat prioriteits-aandeelhouders in verkoop zullen toestemmen, wanneer zij niet anders
worden behandeld dan de gewone aandeelhouders ?

Wanneer deze opvattingen als zóó zot worden aangemerkt, dat men daarover niet verder behoeft te praten, dan is mij dat wèl. Van kleineering der waarde van ,_O.-P.” ben ik mij niet bewust, maar kennende de positie ook bij eventueele noodzakelijke verlenging
der concessies, behoor ik mij ook te hoeden voor dverschatting. En als de gedelegeerde
commissaris van „O.-P.” in zijn laatste aan U gericht schrijven, dat gij mij mededeelt, zoo
gansch uit de hoogte zijn laatste schrijven als eenige basis van onderhandeling wil zien beschouwd, andere opinie over de waarde der onderneming „O.-P.” als vrijwel belachelijk
aanmerkt, dan zal ik natuurlijk deze verdere correspondentie in de eerstvolgende vergadering
van „O. G.” ter tafel brengen, maar tegelijkertijd met het voorstel de onderhandelingen als
geëindigd te beschouwen. De tijd zal leeren, wie hier de zaken het best heeft ingezien.

Vriendschappelijk,
t. t.
D. BOS.

Dat men het toch altijd zonder grote ongelukken heeft weten te klaren, lag natuurlijk
voor een deel aan de lage snelheid van 20 kilometer per uur. Er werd beslist niet harder
gereden, soms nog langzamer, maar voor een ander en groter deel ook aan de inzet van
het personeel en aan de gegeven richtlijnen van de directie. Het was een gezellige boel
en men had geen haast, dus waarom zou de machinist harder gaan rijden. Er stond ook
nog een premie op zuinig stoken! Bovendien was het ook nog zo, dat de altijd
meerijdende smeerjongen in Oude Pekela, met al zijn wissels en raccordementen naar
de vele fabrieken, verschillende malen van de langzaam rijdende loc sprong en met een
ijzeren haak de wissel in goede stand trok, zodat de meester rustig kon doorrijden.

Goederentrams en niet te vergeten de toen ook al ,,lieve jeugd” zorgden er vaak voor,
dat de wissels niet in de juiste stand stonden. Deze smeerjongens deden uiteraard hun
uiterste best, want zij werden de latere machinisten. De pet ontbrak niet en was gelijk
aan die van de machinist. Op rangen en standen was men bij „Oldambt-Pekela”
niet zo gesteld. Het was er een gemoedelijke boel. Dat bewijst ook wel het feit, dat
vele werknemers er onderhand verscheidene dienstjaren hadden opzitten. Op de
foto in Pekela ziet men zo’n smeerjongen, ook hij werd later machinist, het was L. Klad.
Men mag dan primitief bezig zijn geweest, men vervoerde altijd en overal. Dat was
toch wel een hele grote verdienste van deze, dat mag worden gezegd, zeer kleine, maar
wel rendabele maatschappij.
Maar we gaan terug naar het jaar 1910. De totstandkoming van de Noordooster
Lokaal Spoorwegmaatschappij (NOLS). Deze omvatte de lijnen Zuidbroek-Stadskanaal-Assen en Emmen-Assen. Voor „Oldambt-Pekela” een vermindering van
personenvervoer. Immers Zuidbroek-Stadskanaal ging vlugger dan via Winschoten
naar Stadskanaal. Echter ook meer reizigers naar Stadskanaal die dan weer gebruik
konden maken van de verbinding met Pekela en Winschoten. En uiteraard kon het er
beter van worden, wat betreft het goederenvervoer. In 1910 werd de NOLS-lijn
Zuidbroek-Stadskanaal voor het publiek opengesteld en er werd een halte gemaakt
vlak bij de Pekelderweg, genaamd halte Boerveenschemond. Er moest nogal wat
gebeuren om aansluiting op deze route te krijgen. Er werd een nieuwe brug gebouwd
over het Stadskanaal en de tramsporen doorgetrokken naar deze halte, waarbij tevens
een groot emplacement werd aangelegd voor de overlading van goederen van tram op
trein. De spoorbreedte van „Oldambt-Pekela” was smaller (1,067 meter) dan die van
de spoorwegen (1,435 meter), zodat doorgaande wagenladingen niet mogelijk waren,
gezien het lichte spoor van „Oldambt-Pekela” was ook bij gelijke spoorbreedte het
rijden met de zware spoorwagons niet mogelijk geweest.

Duidelijk is te zien dat de tramlijn door de weg loopt en de lijn van de EGTM kruist.
Op de foto is de brug over het Stadskanaal net niet te zien.

Personenvervoer was in 1910 mogelijk, maar de aansluiting was nog niet geheel gereed en de overlading van bestelen stukgoederen werd pas later in 1911 gerealiseerd. In latere tijden was op het emplacement aldaar veel activiteit met het overladen van goederen.

Wat bij de opening in 1910 merkbaar was werd waar. Het personenvervoer op de lijn
Winschoten-Stadskanaal liep terug, vooral in 1911. Op het traject Winschoten-Finsterwolde was er echter een toename van personenvervoer.
Gelukkig was het goederenvervoer beter, speciaal door de grote export van aardappelen naar Duitsland, waar de oogst mislukt was. Zo kon er toch nog een behoorlijk
batig saldo worden geboekt, hoewel de winst minder was dan in de jaren vóór 1910. De
strocartonfabrieken Ceres en Wilhelmina te Oude Pekela werden aangesloten op de
hoofdlijn. Verschillende baanvakken werden weer verbeterd door zwaarder spoor aan
te brengen en ook werden raccordementen, o.a. te Beersterhoogen, verbeterd. Alles
deed men in eigen beheer, zo ook de aanleg van het emplacement Boerveenschemond,
waar ca. 500 meter spoor werd gelegd, alsmede aanpassing en verbetering van het
stationsemplacement aan de Pekelderweg te Stadskanaal.

Zo zijn we bij het jaar 1912. De halte Boerveenschemond had het druk, veel goederen
en personenvervoer. Ook het postvervoer bracht meer geld op, nl. f 2.100,—. In
Winschoten werd de zanderij van de fa. Kuiper en Grezel aangesloten en weer wissels,
enz. vernieuwd. Directeur Brucherus Kappers schrijft in zijn jaarverslag, dat er opdat
moment nog slechts 4900 meter licht Vignola-spoor in de gehele baan ligt en dat ruim
25 kilometer zwaarder Vignola-spoor is aangebracht sedert 1896. En dat alles tussentijds en ondanks een frequentie tramloop, voorwaar een grote prestatie. En dan op
financieeel gebied ook nog te bedenken, dat alles geschiedde zonder één enkele cent
subsidie; sterker nog, de maatschappij betaalde haar prioriteitsaandeelhouders, waaronder de drie gemeenten Winschoten, Oude- en Nieuwe Pekela ook de meeste jaren
nog 6% dividend en had daarbij ook nog voor het onderhoud van 29 bruggen te zorgen.
Tevens ontvingen ook de oude aandeelhouders zo nu en dan iets.

De directeur rept bijna in ieder jaarverslag weer over deze onbillijke gang van zaken met betrekking tot het onderhoud van de bruggen, maar het is practisch tot het einde van het tramtijdperk zo gebleven. „Och”, verzucht de heer Brucherus Kappers: „Sijmen betaalt toch wel” en het is niet moeilijk te raden wie Sijmen is.
Had „Oldambt-Pekela” dus op de langere duur voordeel bij de NOLS-lijn, een
andere vervoersmaatschappij had dit niet.

Het was de EGTM. „Oldambt-Pekela” werkte er mee samen, door voor goede
aansluitingen te zorgen. De NOLS-lijn betekende de ondergang van de EGTM
Immers de EGTM reed als paardentramlijn het traject Zuidbroek-Ter Apel
meerdere keren daags, maar reeds in 1912 werd de exploitatie van het gedeelte Zuidbroek-Veendam gestaakt terwijl op het verdere gedeelte de diensten werden beperkt. De maatschappij werd in 1914 overgenomen door de toen inmiddels opgerichte stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen”. Deze heeft het maar een paar jaar
volgehouden. Het geheel is toen versnipperd door verschillende gemeenten nog
voortgezet, maar uiteindelijk is in 1923 alles opgeheven en deed de bus hier zijn intrede.
Het meerdere vervoer is ook in de dienstregeling goed te zien, op de lijn
Finsterwolde-Winschoten bleef alles zo als het was, nl. 6 diensten per dag en zondags één extra, maar op het traject Winschoten-Stadskanaal 11 diensten per dag, met zondags nog een extra dienst naar en van Nieuwe Pekela gemeentehuis vanaf Winschoten. Op maandagmorgen nog een extra vroege dienst. De meeste diensten liepen naar en van de halte Boerveenschemond, welke in latere jaren werd vermeld onder de naam Stadskanaal-Pekelderweg. Bovendien op werkdagen nog twee vaste goederentrams.

Blijkbaar was men nog niet geheel zeker van de goede aansluitingen van en naar de
halte Boerveenschemond, want in een noot aan de voet van de dienstregeling van 1 mei
1914 werd het volgende vermeld:

,, Voor hen, die in geval van vertraging aan het hoofdstation van de NOLS te Stadskanaal de aansluiting tussen de aankomst van de lokaal ’s avonds om 9.05 uur Boerveenschemond en vertrek stoomtram 9.06 van daar niet vertrouwen, bestaat gelegenheid om na aankomst van de laatste trein van Assen en Coevorden van het hoofdstation Stadskanaal met de paardetram tijdig het tramstation aan
de Pekelderweg te bereiken ”.

Er kwamen opnieuw meer activiteiten. Het materieel werd uitgebreid en in 1913 werd
een zwaardere locomotief aangeschaft, no. 8. fabrikaat Orenstein en Koppel, welke in
eerste instantie bestemd was voor het trekken van de zware zand- en strotreinen. De
Breda locomotief werd ingezet voor het goederenvervoer. De lichtere Henschel
machines voldeden goed voor het personenvervoer.
Ook de zanderijen aan de Garst te Winschoten zorgden voor meer vrachtvervoer. De
strocartonfabriek Brittannia te Oude Pekela werd aangesloten, evenals de strocartonfabriek ..Reiderland” te Winschoten. De aansluiting van dit laatste bedrijf geschiedde op een dusdanig tijdstip, dat de benodigde bouwmaterialen per tram konden worden aangevoerd.

Tevens werden in 1913 nog een achttal vierassige truckwagens aangekocht en werden
er ook zo nu en dan goederenwagons in eigen beheer gebouwd. In 1914 werden
nogmaals goederenwagons gekocht en wel 6 stuks twaalftons open vierassige,
2 twaalftons gesloten goederenwagons en 6 stuks vijftientons 4 assige truckwagens (voor het vervoer van kalk bedoeld).
Het jaarverslag vermeldt met enige trots, dat er negen strocartonfabrieken op onze
lijn zijn aangesloten. Dat dit een belangrijk vrachtvervoer met zich meebracht laat zich
raden en wat het materieel betreft, had de maatschappij haar grootste omvang bereikt.

De oorlogsjaren en vlak daarna 1914-1920

Het jaarverslag over 1914 geeft de volgende opsomming van het toen aanwezige
materiaal, als volgt:
8 locomotieven, waarvan 6 stuks fabrikaat Henschel, 1 stuks fabrikaat Backer en Rueb
(Breda) en 1 stuks fabrikaat Orenstein en Koppel (O&K),respectievelijk nummers
1 t.e.m. 6, no. 7 en no. 8.

Dit is dan een Backer en Rueb locomotief (een exemplaar van „Oost-Groningen ”) waarop
de no. 7 van „Oldambt-Pekela” veel leek. Deze machine kwam één keer per dag in Finsterwolde en reed verder op Stadskanaal, praktisch altijd goederentrams. Machinist De Vries reed veelal op deze locomotief.

11 personenrijtuigen, nummers 1 t.e.m. 11, waarvan 9 stuks bij het begin van de
exploitatie zijn aangeschaft, waarvan er 7 stuks zijn verbouwd en vergroot (2 stuks zijn
niet verbouwd), in 1903 is een nieuw in eigen beheer gebouwd personenrijtuig in dienst
gesteld onder nummer 10 en in 1913 nog een personenrijtuig in eigen beheer, no. 11.
2 postwagens, dit zijn in eigen beheer verbouwde 5 tons goederenwagens.
61 goederenwagens: 5 vijftons gesloten goederenwagens, 2 twaalftons 4-assige gesloten goederenwagens, 6 twaalftons 4-assige open trucwagens met rongen, 6 vijftientons 4-assige open truckwagens, 24 vijftons open goederenwagens, 18 vijftons open strowagens. Deze laatste worden aangeduid als strowagen, maar de andere zullen er zeker ook voor zijn gebruikt; in 1904 werden reeds 2 wagens ingericht voor het gecombineerde strovervoer van Bellingwolde naar Oude Pekela. Deze wagens zullen over de paarden-tramlijn van Bellingwolde zijn vervoerd en daar overgegeven aan „Oldambt-Pekela”, op dezelfde wijze als dat later met wagenladingen van de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” geschiedde. De samenwerking met Winschoten-Bellingwolde was goed, daar ook in de werkplaatsen te Finsterwolde wel materiaal van deze maatschappij werd onderhouden. Wat betreft de stro wagens kan worden aangenomen, dat het hier vijftons open wagens betrof, daar deze met paardentractie over de lijn Winschoten-Bellingwolde moesten worden vervoerd.

Reeds in 1914 was de invloed van de oorlog merkbaar in het personenvervoer. Hoezeer
de dienstregeling was beperkt blijkt wel uit een vergelijking tussen de dienstregelingen
van mei 1914 en die van 1918-1919. In 1914 zoals reeds gezegd op het baankvak Finsterwolde-Winschoten 6 diensten per dag en zondags één extra en nu veel minder. Op het baanvak Winschoten-Stadskanaal 11 diensten per dag met nog een extra dienst van Winschoten naar en van Nieuwe Pekela en nu vermoedelijk 5 diensten per dag.

Ook op het goederenvervoer werd de invloed van de oorlog merkbaar. Gelukkig kon
met de fa. Grezel en Kuiper een overeenkomst voor het zandvervoer naar het aan te
leggen emplacement van de stoomtrammaatschappij „Oostelijk-Groningen” worden
gesloten en nadat het nodige spoor met de wissels was gelegd, kon nog in december
1914 met het vervoer van zand worden begonnen. Dat was een goede compensatie voor
de teruggelopen ontvangsten. Door aankoop van de nieuwe locomotief in 1913 en de nodige nieuwe vrachtwagons in 1913 en 1914 kon nu op goede wijze het aangeboden vervoer worden verricht. De winst bleef niettemin ver achter en bedroeg maar ruim f 2.300,—. Mede door het invoeren van retourbiljetten herstelde het personenvervoer zich in 1915. Hoewel het vervoer van kalk, stro en carton terugliep, steeg het zandvervoer tot een bedrag van ruim f 7.300,—.  Er kon weer dividend worden uitgekeerd, zelfs kregen de oude aandeelhouders nog 1%. De spoorvernieuwing ging als steeds weer door en mede door de komst van „Oostelijk-Groningen” werd bij de klapbrug over de Rensel te Winschoten 100 meter nieuw Vignola-spoor gelegd, terwijl tevens aan het Oostereinde nog een wisselplaats werd ingericht, waaraan reeds lang behoefte bestond. De dienstregeling voor het personenvervoer werd al in 1916 beperkt, maar toch stegen in dat jaar de opbrengsten van dit vervoer. Het goederenvervoer steeg ook, niettegenstaande het vervoer van kalk, stro en carton toch nog weer terug liep. Het postvervoer bleef gelijk, maar het zandvervoer bracht maar f 1.500,— op (dit was maar tijdelijk vervoer).
Wat wel heel erg steeg waren de brandstofkosten en door steeds verhoogde prijzen was
ook aan loonsverhoging niet te ontkomen. Ondanks alle moeilijkheden kon er toch nog meer winst worden gemaakt dan in 1915. Er werd 6% dividend uitgekeerd op de prioriteitsaandelen en zelfs de oude aandeelhouders kregen 2% uitgekeerd. Nieuw spoor kon in dat jaar niet worden gekocht maar wel werd de lijn weer verbeterd met nog aanwezig spoor en hier en daar werden nieuwe wissels gelegd. Ook een wisselverbinding tussen de lijnen van ,,Oldambt-Pekela” en „Oostelijk-Groningen” over 200 meter aan de Beersterkant van de Renseldraaibrug voor eventueel doorvoer van wagenladingen. Vermoedelijk voor doorvoer van wagons van „Oostelijk-Groningen” naar het emplacement van strocartonfabriek Reiderland. De weg daar ter plaatse (zowel de kunstweg als de trambaan) werd door de zorgen van „Oldambt-Pekela” en in overleg met de gemeente Winschoten en „Oostelijk-Groningen” opgehoogd met 754 m3 zand.
In dit jaar trad de heer J. J. Koerts Sr. (ongeveer 30 jaar was hij commissaris) om
gezondheidsredenen af. Hij werd opgevolgd door zijn zoon, de heer J. J. Koerts Jr.
In 1917 werden de tarieven voor het personenvervoer met 20% verhoogd en hierdoor
waren de ontvangsten van dit vervoer hoger. Het postvervoer bleef gelijk en zandvervoer was er niet meer. De cartonfabrieken staakten hun productie en de fabriek
A-stroom te Oude Pekela werd voor afbraak verkocht. Het raccordementspoor werd
hier opgebroken. Gelukkig voor de maatschappij was er veel ander vervoer (brandstoffen, aardappelen en andere levensmiddelen). De winst was echter nihil (ca. f 200,—).
Aan de lijn werd verder ook weinig gedaan, nieuw spoor was niet meer te krijgen.

In 1918 begon de malaise pas goed, het tarief voor het personenvervoer werd met 30%
verhoogd en het vrachtvervoer zelfs met 50%. Er werd een nieuw contract voor het
postvervoer gesloten en er was ook weer zandvervoer. De opbrengst hiervan was
f 4.000,—. Door weinig onderhoud te plegen aan de baan en zeer zuinig te doen, gelukte het nog net om niet in de rode cijfers te komen. De winst was nog ruim f700,—.
In 1919 gelukte dat al niet meer, want hoewel de ontvangsten uit het personen- en postvervoer stegen, daalde het goederenvervoer. Hoewel deze daling minder was dan de
stijging van de beide andere sectoren, was ondanks dit het tekort toen al meer dan
f 12.500,—. Voor het vernieuwingsfonds was nog eenzelfde bedrag gereserveerd. Er
was echter nog een lichtpuntje bij deze sombere gegevens. Het Rijk had besloten om
een brandstoftoeslag aan alle tramwegmaatschappijen toe te kennen.

De jaren 1920 tot 1930

In 1919 overleed de heer F. H. Boels en in 1920 overleed ook de heer H. J. Wichers,
zodat er twee nieuwe commissarissen dienden te worden benoemd. In hun plaats
werden benoemd de heren S. K. Haitsma Mulier, burgemeester van de gemeente
Nieuwe Pekela en de heer G. J. Groeneveld, directeur van de Nationale
Bankiersvereniging te Winschoten. Het personen- en postvervoer liep in dat jaar minder goed. Het goederenvervoer steeg met ruim f 35.000,—, o.a. door veel zandvervoer voor de maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.
Het emplacement te Winschoten werd verbeterd en hiervoor werd door
„Oldambt-Pekela” 1100 meter spoor naar het Sint Vitusholt gelegd.
De laatste jaren was er vrijwel geen onderhoud aan de bruggen geweest. Dat onderhoud
werd echter, ondanks het feit dat de maatschappij arm aan middelen was, weer
aangepakt. De concessievoorwaarden bleven een doorn in het oog van directeur
Brucherus Kappers. In het jaarverslag luchtte hij weer zijn gemoed en schreef:

„ Weer vele bruggen (5 stuks) vernieuwd en nu ook van directiezijde de klacht, dat door onze arme maatschappij weer zwaar werd geofferd op het altaar van de concessievoorwaarden en blijkt het meer dan ooit noodzakelijk voor ons bestaan, dat niet alleen de stoomtramwegmaatschappij ,, Oldambt-Pekela” aansprakelijk worde gesteld voor het gehele
onderhoud van de slijtage van die bruggedeelten, waarmede de tram feitelijk niets te maken heeft. Wij willen hier nogmaals de hoop uitspreken, dat de betrokken gemeenten de grote onbillijkheid en de onhoudbaarheid van ene dergelijke regeling zullen willen inzien en zo spoedig mogelijk een passend deel van het bewuste onderhoud voor hun rekening willen
nemen “.

In dat jaar stegen de ontvangsten tot een hoogtepunt, nl. tot bijna f 175.000,—. Het
bleek, dat er een tekort was van ruim f 64.000,—, een en ander met inbegrip van
stortingen in het vernieuwingsfonds ad f 12.500,— per jaar. Door toekenning van de reeds
eerder genoemde rijksbrandstofsubsidies over de jaren 1918, 1919 en 1920 gelukte het
dit tekort weg te werken en er nog een overschotje door te verkrijgen van f 2.224,42.
Een geweldige prestatie van personeel en directie, daar vele andere tramwegmaatschappijen, ondanks de brandstoffentoeslag, grote verliezen leden. Deze kleine maatschappij sprong er nog iets meer dan quitte uit! Het was wel ten koste van het
onderhoud gegaan, waar wij later nog op terug komen.

Na 1905-1906 verstomden de plannen om een verbinding via Finsterwolde naar
Delfzijl te maken en toen in 1912 de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” met overheidskapitaal werd opgericht was de kans wel verkeken voor
„Oldambt-Pekela” om een verbinding met Delfzijl te verkrijgen.
Immers ,,Oostelijk-Groningen” had een lijn ontworpen van Winschoten via Heiligerlee-Scheemdermeer-Midwolda-Oostwold-Oostwolderpolder-Woldendorp-Termunten-Oterdum-Heveskes en Weiwerd naar Delfzijl (station). Door de oorlogsomstandigheden vertraagd is de lijn eerst tot 1919 in exploitatie gekomen.
„Oldambt-Pekela” had zich echter op een andere lijn georiënteerd. Een lijn van
Beersterhoogen via Drieborg naar Nieuweschans. Door geldgebrek is van de aanleg
van deze lijn niets terecht gekomen. Misschien toevallig, maar later is die lijn de eerste
autobuslijn van „Oldambt-Pekela” geworden, hoewel niet verder dan Drieborg, dus
niet naar Nieuweschans. Al in 1914 was er sprake van aanleg van deze tramlijn.
In 1920 is er door de heren Ir. W. K. van Oort, raadgevend ingenieur te Groningen en
Ir. L. A. N. Ankersmit, ingenieur bij de Nederlandse Spoorwegen te Zeist een
onderzoek ingesteld naar de toestand bij de maatschappij „Oldambt-Pekela” en ook
zijn vergelijkingen getrokken met de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk–Groningen”. Men concludeerde toen, dat er 16 jaar na de aanleg al was begonnen met het vervangen van het Demerbe-spoor door Vignola-spoor, hetgeen heeft geduurd tot 1916.
Door de oorlogsomstandigheden was het niet mogelijk om daarmee verder te gaan zodat er thans nog Demerbe-spoor aanwezig was. Men concludeerde verder, dat de zaak in goede staat moest worden gebracht om in de toekomst beter aan de vraag te kunnen voldoen en men kwam tot de slotsom, dat hiervoor een bedrag van f 960.000,—
nodig was. Voor de maatschappij betekende dit nogal wat.
In 1920 dienden te worden aangeschaft: 1 locomotief van 16 ton, 2 personenrijtuigen,
2 postbagagerijtuigen, 8 open goederenwagens, 4 gesloten goederenwagens en 10 stuks
strowagens. Ook was er belangstelling voor de aanleg van de lijn Beersterhoogen-Nieuweschans. Hiervoor werd begroot een bedrag van f 1.160.000,—. Dit bedrag kon
uiteraard niet door de maatschappij worden opgebracht en er zou op andere wijze in de
financiering moeten worden voorzien, bijv, van overheidswege.

Dat de heren Oort en Ankersmit in hun onderzoek tot een zo groot bedrag voor de
reorganisatie kwamen, zat hem, naast verbetering van de baan en gebouwen, ook in de
aanschaf van rollend materieel. Het bestaande materieel was verouderd. De 6 Henschel
locomotieven waren zo’n 40 jaar oud en de Breda locomotief al 30 jaar. Slechts de enige
O en K locomotief (tevens de zwaarste) no. 8, was nieuw. Het was noodzakelijk een
zwaardere loc aan te schaffen. Voor het goederenvervoer, daar vervoer per vrachtauto
toen nog niet in opkomst was. Wat het personenvervoer betrof, was de aanschaf van
2 nieuwe personenrijtuigen noodzakelijk. Hoewel de andere rijtuigen ook zo’n 40 jaar
oud waren, bleek dat verbouwing en goed onderhoud wel voordelig waren geweest.
De 2 nieuwe rijtuigen zullen waarschijnlijk hebben moeten dienen voor vervanging
van de 2 niet verbouwde rijtuigen. De postrijtuigen waren omgebouwde
goederenwagens en zullen wel niet aan de in 1920 te stellen eisen hebben voldaan, vandaar de aanschaffing van 2 stuks tevens bagagewagens. In de loop der tijd was er een aantal goederenwagens gesloopt, wegens ouderdom of defect geraken en hiervoor zal een aantal nieuwe nodig zijn geweest en het zal ook, mede gezien de aanschaf van strowagens, de bedoeling zijn geweest het te krappe materieelpark iets uit te breiden.

Het genoemde rapport van de beide ingenieurs was opgesteld op verzoek van de
gemeenten Finsterwolde, Beerta, Winschoten, Oude Pekela en Nieuwe Pekela ten
behoeve van de door „Oldambt-Pekela” gevraagde steunverlening. Hoewel het
rapport gedateerd was 21 juni 1920, was in het stadhuis te Winschoten op 30 maart al
een vergadering gehouden met vertegenwoordigers van de 5 gemeenten en de beide
adviseurs.

De vragen die naar voren kwamen waren:

1. Is het gewenst steun te verlenen aan de stoomtramwegmaatschappij „Oldambt-Pekela”?

2. Welke prijs zal nu voor een eventuele overname van de lijn „Oldambt-Pekela”
moeten worden betaald?

3. Welke zijn de kosten, nodig voor het in goede staat van onderhoud en exploitatie
brengen van de lijn ,,Oldambt-Pekela”?

4. Is overneming door een nieuwe vennootschap, met als enige aandeelhouders de vijf
gemeenten, gewenst?

5. Of is overneming door of overdracht aan de maatschappij ,,Oostelijk-Groningen”
gewenst met toetreding der nog niet aangesloten gemeenten tot deze maatschappij?

6. In welke gevallen onder 4 en 5 genoemd zullen het Rijk en de Provincie bereid
worden gevonden steun te verlenen?

7. Welk bedrag zal er nodig zijn volgens de thans geldende eenheidsprijzen tot uitvoering der in 1914 gemaakte plannen van een lijn Beersterhoogen-Nieuweschans?

Deze volgorde van de vragen kwam de adviseurs met het oog op de behandeling het
meest gewenst voor. De antwoorden van de heren adviseurs waren, na vermelding dat zij goede medewerking hadden verkregen van de directies van beide betrokken ondernemingen, als volgt:

1. Positief, de lij n voorziet in een bestaande behoefte en de streek kan haar niet missen.

2. Overnameprijs zeer moeilijk vast te stellen, meest logische wijze is via de balansen
der laatste zes jaren roerende en onroerende goederen. Gemiddelde der laatste vijf
balansjaren is f 420.000,—.

3. Voor het in goede staat van onderhoud en exploitatie brengen is f 960.000,— vereist.

4. en 5. tezamen. Het Rijk is zeker bereid geld te steken in ,,Oldambt-Pekela”, echter
eerder wanneer de onderneming door de vijf gemeenten zou worden opgekocht en
geëxploiteerd dan bij overname door „Oostelijk-Groningen”, omdat ons wel bleek,
dat ook op het Ministerie de overtuiging had post gevat, dat bij de exploitatie van
,,Oostelijk-Groningen” niet voldoende de tering naar de nering wordt gezet. Bij de
Provincie werd door ons vooralsnog weinig neiging tot steunverlening bemerkt,
zodat hier van enige voorkeur voor een der onder 4 en 5 genoemde oplossingen geen
sprake zal zijn. (Hiermede is dus ook vraag 6 beantwoord.)

7. Begroting Beersterhoogen-Nieuweschans f 1.160.000,— of wel plm. f 110.000,—
per kilometer; de lengte is 12.094 meter.

Het rapport had nog een conclusie en wel de volgende, wat betreft „Oldambt-Pekela”:
Door een zuinige exploitatie heeft de onderneming steeds de tering naar de nering
weten te zetten en heeft zelfs, ondanks de ongunstige tijden welke door de oorlog
werden veroorzaakt, het zonder steun kunnen bolwerken. De exploitatie en het onderhoud moesten te zuinig geschieden in verband met een al te zuinige opzet, te zware
concessievoorwaarden en een aandrang van de aandeelhouders tot het verkrijgen van
uitkeringen. Hier zal bedoeld worden de aangegane verplichtingen tot het uitkeren
van 6% dividend op de prioriteitsaandelen groot, zoals eerder vermeld, f 113.000,—,
waarvoor dus per jaar een bedrag groot f6.780,— benodigd was. De oude aandeelhouders van de maatschappij „Oldambt”, dus uit 1881, zijn er immers maar bekaaid afgekomen.
Zij kregen zo nu en dan iets, bijvoorbeeld 1% of 2%. Ook werden hun aandelen tot de helft teruggebracht. Toch heeft de maatschappij steeds getracht zoveel mogelijk aan haar verplichtingen te voldoen, gerekend vanaf 1885 toen 3% werd uitgekeerd (wegens het maar een halfjaar in exploitatie zijn van de lijn Winschoten-Stadskanaal), is er gedurende 30 jaar 21 maal de volle 6% uitgekeerd, 6 keer bedragen variërend van 3% tot 4 ½ % en slechts over 3 jaren geen uitkering. Geen slechte zaak voor de prioriteitsaandeelhouders, waaronder 3 gemeenten. De eindconclusie van het rapport van de beide ingenieurs kan worden opgevat als een grote pluim op de hoed van directie en alle medewerkers, die het toch maar voor elkaar gebracht hebben.

We hebben het reeds enige keren gehad over de stoomtrammaatschappij „Oostelijk-Groningen”, beter bekend onder de naam ,,Olle Graitje”. Het was een modelmaatschappij gerekend naar de maatstaven van de andere stoomtramwegmaatschappijen.
Dertig jaar na het ontstaan van „Oldambt” werd de maatschappij in 1912 opgericht. In
die 30 jaar nog een grote verandering, namelijk de eisen om een spoor te leggen. Lagen
bij ,,Oldambt-Pekela” de rails in de weg of soms in de berm van de weg (en bij diverse
tramwegen van oudere datum was dit zo), ,,Oostelijk-Groningen” reed practisch
geheel op een vrije baan, reed met zeer goed materieel en had een goede organisatie.
,,Olle Graitje” had een drietal lijnen, nl. Winschoten-Ter Apel, Winschoten-Delfzijl en
Winschoten-Bellingwolde. Hier was eerst een paardetram en na overname door
„Oostelijk-Groningen” werd de lijn in 1917 verbouwd tot stoomtramlijn. Het totale
net was circa 80 kilometer lang.
Tijdens de aanleg van voormelde lijnen brak in 1914 de oorlog uit. Het betekende een
verhoging van kosten; een ongunstige start. Ook het vervoer op de lijnen viel tegen. De
exploitatie kon financieel niet sluitend worden gemaakt. Er werden grote verliezen
geleden en alles kostte de gemeenschap veel geld.
Volgens het rapport van de beide ingenieurs had men de ,,tering niet naar de nering
gezet” en werden ook twee directeuren (een technische en een commerciële) niet nodig
geacht. In een later nog te bespreken rapport, uitgebracht door de Neto (Noordelijke
Economische Technische Organisatie) in 1938, werd ook weer aandacht geschonken
aan beide tramwegmaatschappijen en werd andermaal gesignaleerd, dat
„Oostelijk-Groningen” een te dure organisatie had.
Het rapport van de reeds genoemde ingenieurs was er, kwam ook ter sprake, maar daar
bleef het bij. De maatschappij moest zich maar zien te redden.

1921 was een verliesgevend jaar, maar men ging wel weer op bescheiden schaal verder
met het vervangen van het lichte spoor door zwaardere Vignola-rails.
In dat jaar eindigde ook het zandtransport en de lijn werd meteen opgebroken.

Het volgende jaar gaf weinig beters te zien en de heer Brucherus Kappers constateert in
het jaarverslag dat na eindeloos getob en ten koste van zware geldelijke offers de gehele
hoofdlijn is omgezet in zwaar Vignola-spoor. Hij luchtte tevens zijn hart en wij
citeren hem hier woordelijk:

„Hoe anders zou het financiële beeld van „Oldambt Pekela” er uitzien en wat hadden wij al niet kunnen bereiken, als wijniet steeds gedurende meer dan een kwarteeuw onze beste krachten onafgebroken hadden moeten besteden aan de buitengewoon taaie oplossing van het vraagstuk vernieuwing van de baan zonder de daarvoor benodigde fondsen.
Onze arme aandeelhouders zijn niet in de laatste plaats de slachtoffers geworden van
een trambaanconstructie, die geen levensvatbaarheid bleek te hebben op onze dierbare, doch slappe vaderlandse bodem en nu deze smarten, eindelijk geleden zijn, bestaat er helaas, dank zij de ellendige economische toestand van zowat de gehele wereld, tengevolge van de grote oorlog, nog weinig kans op verbetering voor de bezitters van onze aandelen, die trouwens met de meeste collega’s van de tegenwoordige tijd hartgrondig kunnen verklaren, dat de waardigheid van aandeelhouder en vooral van tramaandeelhouder voorlopig nog buitengewoon ongezond is ”.

Zo, de directeur had in ieder geval zijn hart weer eens gelucht. In het jaar 1922 ging de
malaise nog steeds door. Het jaar 1923 bracht ook geen verbetering en het was toen zelfs zo erg, dat de zwaardere loc no. 8 practisch buiten dienst werd gesteld. De Breda-machine no. 7 nam het gehele goederenvervoer voor haar rekening.

Geld was er vrijwel niet. Aan het onderhoud der gebouwen werd niets gedaan.
Alles beperkte zich tot een beetje baanvernieuwing en onderhoud, zoals bij de
emplacementen Stadskanaal, Beersterhoogen en raccordement Goldhoorn (Finsterwolde) en de Garst (Winschoten). De noodzaak om de bruggen en het straatwerk te onderhouden kostte opnieuw veel geld. Het was een moeilijke tijd. Er waren loonsverhogingen en ook toen was de bond vaak actief. Menige boze brief werd geschreven om te zorgen dat het geld uitbetaald werd. Het gelukte steeds, zodat stakingen konden worden voorkomen.
Soms kunnen bepaalde factoren een belangrijke rol spelen. Een jaar later een uitbreiding van de dienstregeling. Het personenvervoer floreerde beter en doordat in de eerste maanden de scheepvaart stagneerde door de vorst, werd ook het goederenvervoer beter.
Wegens gevorderde leeftijd werden werkmeester D. Perdon, ploegbaas O. Nap en
stationsarbeider F. Oosterhof ontslagen met toekenning van een jaargeld, zolang de
maatschappij hiertoe in staat was. Het onderhoud van de bruggen ging nog steeds door en de directeur vermeldde het volgende:

„Het onderhoud van weg- en werken, vooral dat van de bruggen, stelde ons weer voor hete vuren, vooral met het oog op het toenemende verkeer van de weg, de brugdekken vernielende vaak veel te zwaar beladen vrachtauto’s met n.b. meestal volle spijkerharde banden, en de grenzeloze onverschilligheid van sommige schippers, die er geen been in zien, om de bruggen als remmingwerk te misbruiken, waarmede dan veelal gepaard gaat onvoldoende toezicht en een veelal gebrekkige bediening, die niet in onze hand is. Alzo genieten wij het heerlijk voorrecht voor alle mogelijke zwaarbeladen voermanswagens en overbeladen vrachtauto’s als bovenomschreven alsmede voor het algemene verkeer en tevens van soms zware beschadigingen die onverschillige woestelingen wensten aan te richten, de pap te mogen koelen. Sijmen moet immers betalen! Waarom dan ook niet?
Hoe lang nog?”.

Over Winschoten werd ook nog iets vermeld in het jaarverslag en wel het volgende. Teneinde ons bezit duidelijk  aan  te geven  in  het belang  van  een  goed  onderhoud, veiligheid voor ons bezit en niet in de laatste plaats van de verfraaiing van de Oostzijde van Winschoten, werd ons onontbeerlijk perceel aan de Oosterhaven (nu de Schön- feldsingel) alhier, dat ons diende tot bergplaats van wegmaterialen en als hulpwerk­ plaats, van een solide en fraaie afrastering voorzien, waardoor gerief, orde, veiligheid en netheid zijn gekomen op de plaats waar zich vroeger de Augiasstal van Winschoten bevond. Dat jaar (1924) werd er weer winst gemaakt en na verrekening van de kolen­ subsidies over de voorgaande jaren, was er nog een saldo verlies over de laatste jaren van ruim f20.000,—.

Het jaar 1925 bracht iets nieuws in de geschiedenis van „Oldambt-Pekela” en wel een autobusdienst. Duidelijk werd dat de tramlijn Beersterhoogen-Nieuweschans er niet zou komen. Het was zaak de concurrentie voor te blijven. Op 1 maart 1925 reed de eerste autobus het traject Beersterhoogen-Nieuw Beerta-Drieborg  v.v.  Drie ritten  per dag,  op  werk­ dagen. Echter niet op woensdag; deze dag was nodig voor onderhoud. Op donderdag en op zon- en feestdagen 4 keer per dag.
Volgens de persberichten uit die tijd betrof het hier een frans chassis, met een opbouw, geheel door de heer Brucherus Kappers ontworpen.  Het aantal zitplaatsen  was 20, terwijl er ook  nog  8  staanplaatsen  waren.  De carrosserie werd  gebouwd  door de fa.  Jurgens te Winschoten.  De bus was geel en  het opschrift was Kostverloren- Oudendijk-Drieborg-Nieuw Beerta-Beersterhoogen.

Op 21 februari 1925 was er ’s morgens een proefrit voor commissarissen en directie met de burgemeesters van Winschoten en Beerta, terwijl ’s middags de pers was uitgenodigd om met de directeur en de wethouders van de beide gemeenten de tweede proefrit te maken. Wanneer de wegen in de Stads- en Kroonpolder waren verbeterd zou de bus hierlangs naar Drieborg rijden. De pers was van mening, dat het nieuwe vervoermiddel zeer soepel en gerieflijk reed en een aanwinst was voor de streek. De heer Brucherus Kappers was tijdens de proefrit weer op de van hem bekende wijze bezig en maakte kenbaar dat de bus gebouwd was van het „penningske der weduwe”.

Bedoeld als een wrang grapje, maar ook tijdens de theepauze in café Bos te Drieborg
wees hij op het grote belang van de autobus voor de streek. Hij deed een beroep op de
gemeente Beerta om deze onderneming met een flinke subsidie te steunen, opdat, als de
lijn toch niet uit kon, men niet verplicht was hem weer op te heffen.
Werd de exploitatie van ,,Oldambt-Pekela” door deze buslijn te sterk nadelig
be­ïnvloed dan bleven er twee mogelijkheden over. Of de bus op een ander traject van de
tramlijn te gebruiken, óf de bus weer verkopen. Dat laatste dan zonder verlies.
Onderweg was nog gestopt en wel aan de weg Nieuw Beerta naar Nieuweschans en
daar wees de heer Brucherus Kappers op één der villa’s, waar de heer Roemeling Evers
woonde, ,,de man die zo lang heeft gewerkt voor een goede verbinding van deze streek
met Winschoten en ook hedenmorgen hebben wij deze man meegenomen op onze
proefrit”. Waarna de verslaggever nog helemaal lyrisch uitweidt over de bus, die toch
zo soepel reed, leren banken had, die comfortabel zaten met een chauffeur aan het
stuur die ten volle betrouwbaar was. Zelfs electrisch licht ontbrak niet in de bus! En de
bus was ingericht voor eenmans-bediening; de chauffeur zat apart. Men kon van de
gezichten van de vrouwen de blijdschap lezen, dat zij nu eindelijk de kans kregen om
naar de stad te komen.

Dat er meer kapers op de kust waren blijkt uit bijgaande brief:

Wat betreft de prijzen werd er geen poging gedaan om tegen het Staatsspoor te
concurreren. De reis per bus met overstap op de tram naar Winschoten was iets duurder dan die per trein Nieuweschans-Winschoten, maar men behoefde bij deze verbinding niet eerst te lopen of te fietsen naar het station Nieuweschans.
Tot zover onze verslaggever, die eindigde met de woorden: „Succes „Oldambt-Pekela”
en heer Kappers!” Dat de heer Brucherus Kappers cynisch was is te begrijpen; de man was nu 64 jaar en een kleine 30 jaar directeur van de maatschappij; had tezamen met zijn kundig en van werklust blakend personeel de gehele lijn omgebouwd, wagens verbouwd en gebouwd, alles in eigen beheer. Bijzonder verdrietig voor hem, dat nu bij het modernste vervoer, de autobus, de exploitatie niet lonend was. Een gevolg van de malaise. Toch stond „Oldambt-Pekela” er in vergelijking met andere tramwegmaatschappijen nog niet zo slecht voor, want overal greep deze malaise om zich heen, waarvan vooral de Gelderse (uitgezonderd de GSM) en de Brabantse collega-bedrijven hadden te lijden, terwijl het ook in Midden-Nederland niet best ging.
DeOSM (Ooster Stoomtramwegmaatschap pij) werd zelfs in 1926 geliquideerd of nog meerdere werden óf geliquideerd óf gingen in groter verband op.
In dat jaar werd door de maatschappij op 19 augustus de door de Regering voor alle
tramwegmaatschappijen verplicht gestelde Rijksconcessie aanvaard, in het vertrouwen, dat zulks voor de maatschappij zou betekenen, bescherming van haar rechten
en waar nodig steun voor hetgeen in het belang van haar zaak noodzakelijk moest
worden gedaan. Weer is er dat jaar veel geld gespendeerd aan de bruggen en werd
andermaal melding gemaakt van het feit, dat een regeling met de autoriteiten betreffende dat onderhoud toch wel noodzakelijk was. Toch werd er dat jaar weer winst gemaakt.
Van het bestaande verliessaldo kon ruim fl 0.000,— worden afgeboekt, zodat het terugliep tot f 10.000,—. In dat jaar werd het personeel aangevuld met een ambtenaar in algemene dienst. De heer A. Wieling werd hiervoor per 1 november voorlopig benoemd. De heer Wieling was evenals de heer Brucherus Kappers in Friesland geboren en electro-technicus, afkomstig van de Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM).

In 1926 bedankten twee leden van de Raad van Commissarissen voor hun functie,
namelijk de heren Haitsma Mulierende heer Jhr. Mr. Hora Siccama tot de Harkstede.
Aan deze laatste wordt door de heer Brucherus Kappers een passage in het jaarverslag
gewijd, welke wij hierbij weergeven:

„ Vooral het heengaan van onze eminente president-commissaris Jhr. J. Hora Siccama tot de Harkstede betekent voor ons een zeer zwaar verlies.
Als men langer dan 40 jaar een zeer moeilijke zaak als de onze belangeloos
(dat laatste is heel belangrijk, want meer dan vrij vervoer ontvingen de commissarissen niet) met volle toewijding en volgens zijn beste weten, vanaf het ontstaan van de maatschappij heeft gediend, spreekt het wel vanzelf, dat het afscheid aan beide kanten zeer zwaar valt. Uit de grond van ons hart, danken wij de presidentcommissaris voor alles wat hij voor
ons gedaan heeft en wij geven hem hierbij de verzekering, dat hij tot in lengte van dagen bij ons in dankbare herinnering zal blijven voortleven”.

Het weer was de laatste maanden goed hetgeen het personenvervoer ongunstig beïnvloedde. Aan de autobus moest een kostbare reparatie worden uitgevoerd en ook het
goederenvervoer liep niet zo goed als voorheen. Hoewel de winst bijna f4.000,— lager was. zakte echter het totale verliessaldo terug tot bijna f3.700,—; men speelde dus
bijna weer quitte.

De remise te Finsterwolde en de locomotief- en wagenremise te Stadskanaal werden
dat jaar opgeknapt. Ook de concurrentie werd ineens groot. Op een financieel gemakkelijk verkrijgbaar Amerikaans chassis werd een carrosserie gebouwd. Had men geen geld, dan leende men dat. Iedereen kon zo op deze manier een autobusdienst beginnen. In het begin op plaatsen die de vervoersmogelijkheden misten, later ook op de bestaande tramverbindingen. Zo kwam er een busdienst op het baanvak Winschoten-Stadskanaal.
De bus was in de regel sneller dan de tram en stopte overal en door nu net even vóór de
tram uit te rijden, waren er steeds wel passagiers op te nemen. Pas in het jaar 1926
kwam er enige ordening in de chaos, door het besluit, dat voor het onderhouden van
een autobusdienst een vergunning nodig was. De vergunningverlening werd in handen
gelegd van de Colleges van Gedeputeerde Staten der provincies. Hoewel nu niet alles
koek en ei was, kwam er toch wel enige verbetering.
Alle tramwegondernemingen hadden met dit verschijnsel te maken en het kostte hun respectievelijk veel klanten. Sommige tramwegmaatschappijen, zoals De Zuider in
Brabant en de GSM te Doetinchem gingen de vijand met zijn eigen wapen te lijf,
kochten zelf bussen en gingen of vóór de tram en vóór de concurrent uitrijden of openden nieuwe aanvoerlijnen naar de tramknooppunten, teneinde de concurrenten hier weg te houden. „Oldambt-Pekela” bezat maar één bus, die ook nog alle dagen de lijn-dienst reed, kon dus naast de tram geen bus inzetten. Overigens was men dat bij deze maatschappij toen ook niet van plan.

Het volgende jaar werden twee nieuwe commissarissen benoemd, in de eerder
aangehaalde vacatures. Het waren de heren J. Roelofs, burgemeester van de gemeente
Finsterwolde en de heer H. K. Venema, burgemeester van de gemeente Nieuwe Pekela
tot 15 mei 1932, daarna, vanaf 16 mei 1932, burgemeester van de gemeente Scheemda.
De opbrengst van het personenvervoer was hoger dan het voorgaande jaar, maar werd
ten bedrage van f730,— nadelig beïnvloed door hetexploitatietekort van de busdienst
Beersterhoogen-Drieborg, welke dienst dus niet naar wens verliep. Een aanvraag tot
subsidie werd ingediend bij de gemeente Beerta.
Het goederenvervoer steeg, o.a. door het vervoer van fijnkolen naar de strocartonfabrieken in Oude Pekela. Men begon nu echter wel concurrentie te ondervinden van particuliere vrachtauto’s. De gebouwen in Stadskanaal werden ook dat jaar verder opgeknapt en reparaties aan materieel gingen gewoon door.
In het laatst van dat jaar werd nog een autobus in dienst genomen.
Het exploitatiesaldo was positief en wel zo, dat er van het verliessaldo nu nog maar een
bedrag restte ter grootte van f961,53.
Op 23 maart 1928 overleed de 67 jarige directeur H. H. Brucherus Kappers, na een
dienstverband van ruim 31 jaar. In het jaarverslag 1928 wordt aan deze eminente
figuur een hele pagina gewijd.

De leiding van de maatschappij werd na zijn overlijden waargenomen door de heer
A. ter Veld, boekhouder, die al sedert vele jaren aan de maatschappij verbonden was en
door de heer A. Wieling, in afwachting van de benoeming van een nieuwe directeur.
In 1928 werd echter nog niet tot de benoeming van zo’n nieuwe functionaris overgegaan.
De busdienst Beersterhoogen-Drieborg, die niet rendabel was te exploiteren, ging
per 1 juni in particuliere handen over en werd zowel door de gemeente Beerta als
door „Oldambt-Pekela” gesubsidieerd, onder voorwaarde, dat de dienst op de
tramdienst aansluiting behield. Deze regeling schijnt goed te hebben voldaan.
Door het mooie zomerweer was er een daling in de opbrengst van het personenvervoer,
bij het goederenvervoer viel echter een stijging te constateren, o.a. in het vervoer van kolen en stro. Vanwege dit kolenvervoer werden de raccordementen bij Union en Erica
uitgebreid. Er was dat jaar nog enige winst en het saldo verlies daalde nog met enkele
honderden guldens.

Uit de dienstregeling van dat jaar bleek, dat men weer geheel als vanouds reed, dus zeer
frequent. Winschoten-Stadskanaal gaf in dit jaar weer 9 verbindingen per dag en op
zon- en feestdagen zelfs 10 diensten, alle komende en gaande naar de N.O.L.S. halte
Pekelderweg (de voormalige halte Boerveenschemond). Bovendien een afzonderlijke
goederentram op werkdagen vertrek Stadskanaal 8.00 uur en vertrek Winschoten
12.30 uur.

Het verhaal gaat, dat als men de tram bij het station te Winschoten had gemist en binnendoor liep naar dit punt, men dan een vlotte kans had de tram nog te halen.

De locomotieven hadden geen buffers, maar aan de voor- en achterzijde in het midden een verbindingsstang met gat en bus, die dienst deed als koppeling.
Hierdoor werd een ijzeren bout gestoken.

Finsterwolde-Winschoten had op dat moment op werkdagen 6 verbindingen, waarvan
1 met de goederendienst, dus een gemengde tram, vertrek Finsterwolde 6.30 uur en
vertrek Winschoten 10.35 uur. Deze tram deed 10 minuten langer over het traject. Op
zon- en feestdagen waren er op dit traject 8 verbindingen v.v. Men begon weer vroeg op
zon- en feestdagen, nl. om 6.32 uit Finsterwolde, terwijl de laatste tram er om 00.40 uur
weer binnenkwam. Vanuit Stadskanaal vertrok de eerste tram op zon- en feestdagen om 6.12 uur en de aankomst van de laatste tram uit Winschoten was om 1.00 uur.
Er kwamen echter nieuwe moeilijkheden voor de maatschappij. Het geval was
namelijk, dat einde 1922 de gemeentelijke vergunning voor het lijngedeelte
Finsterwolde-Winschoten verviel en eerst in dat jaar werd ingevolge de wet van 15 december 1917 door Gedeputeerde Staten een nieuwe vergunning verleend, waarbij werd bepaald, dat de lijn door Winschoten moest vervallen en dat gebruik moest worden
gemaakt van een gedeelte van de lijn van de stoomtramwegmaatschappij
„Oostelijk-Groningen”.

Daar dit een financiële ramp voor de maatschappij betekende, is hoger beroep
aangetekend bij de Kroon. De beslissing hierover viel dat jaar nog niet.
Wel werd een nieuwe vergunning aangevraagd voor de lijn Winschoten-Stadskanaal.
De verwachting was daarbij, dat er een betere regeling zou komen voor wat betreft het
onderhoud van de bruggen. Het jaar 1929 bleef vol onzekerheid over het ingestelde
beroep betreffende de vergunning voor de lijn Finsterwolde-Winschoten.
Ook de aangevraagde vergunning voor het traject Winschoten-Stadskanaal werd nog niet door Gedeputeerde Staten verleend. Op 25 mei van dat jaar werd de heer A. Wieling benoemd tot directeur.

Er werd een autobusvergunning langs de lijnen aangevraagd en deze werd verkregen.
De bedoeling was om het jaar daarop autobussen in te zetten. Aan het einde van het
jaar werden 2 autobussen, fabrikaat Minerva met een capaciteit van 32 personen besteld, 8 zitplaatsen le klasse en 24 zitplaatsen 2e klasse.

Per 1 november werd rechtstreeks vervoer van stukgoederen met de Nederlandse
Spoorwegen verkregen.

Door de langdurige en strenge winter was 1929 een zeer goed jaar voor het
goederenvervoer, hoewel het bietenvervoer op de lijn Finsterwolde-Winschoten
belangrijk terugliep als gevolg van de landbouwstaking in het Oldambt. Het vervoer
van stro, kalk en papier was echter hoger. Door het frequente goederenvervoer werd er
veel van de O en K locomotief gevergd. Deze bleef echter goed voldoen.
Het vervoer per autobus in de lijndienst viel tegen. Het groeps- en toervervoer was
toonaangevend. Een drietal wagons ging naar de sloop. Een strowagon werd nieuw
opgebouwd. De exploitatiekosten en de afschrijvingen werden hoger, de winst dus gering.

De twee bussen links zijn in 1930 aangeschaft met carrosserie van A R M, dit zijn de nummers 1 en 2, en dragen de opschriften Finsterwolde- Winschoten. Chauffeurs
waren Buiter en Visscher, beide voordien conducteurs.
De bus rechts is ook een Minerva, maar later aangeschaft.

De dertiger jaren

1930 was het jaar van het begin van de vervanging van de stoomtram door autobussen. Reeds op 15 februari werd er een bus ingezet tussen Winschoten en Nieuwe Pekela v.v., waar de gemeente het niet mee eens was en wat tot een tamelijk frequente
briefwisseling tussen gemeente en „Oldambt-Pekela” aanleiding gaf. Zelfs werd gedreigd met het inzetten van ritten door de autobusonderneming „Veendam-Pekela”.
De maatschappij toonde zich standvastig. De bus bleef rijden en de protesten hielden
op. Ook op Finsterwolde was er naast de tram ook busvervoer.
De gehele tramdienst werd opgeheven op 5 oktober en met ingang van 6 oktober 1930 werd het personenvervoer geheel door autobussen overgenomen.

Gereden werd het traject Winschoten-Beerta-Finsterwolde-Reiderwolderpolder.
Het vrachtvervoer werd met vrachtauto’s door de maatschappij zelf uitgevoerd.
Met het stopzetten van de tram-exploitatie verdween een stukje historie.
Vrijwel onmiddellijk werden de rails opgebroken en aan het eind van het jaar al verwijderd uit de kom van Winschoten en Finsterwolde. Daar Finsterwolde nu niet meer per tram bereikbaar was, moest de werkplaats worden verplaatst. Deze ging naar Stadskanaal in
de daar aanwezige remises.

Minerva-bus naar Finsterwolde met chauffeur Buiter. Vrachtwagen voor stukgoederenvervoer op de lijn Winschoten-Finsterwolde. Tram met postwagen en twee personenwagens naar Stadskanaal. De foto dateert uit 1931.

In verband met de plannen van de Commissie „van der Vegt” kon geen toestemming worden verkregen om in Winschoten een nieuwe werkplaats te bouwen, zodat voor Stadskanaal werd gekozen, aangezien de werkplaats daar goed voldeed.
In verband met de staking van het personenvervoer en de verkregen vergunning voor het opbreken van de lijn Finsterwolde-Winschoten, kon het beroep over de uit te geven vergunning voor deze lijn bij de Kroon worden ingetrokken.
Ook in 1930 bleef de vergunning voor het traject Winschoten-Stadskanaal uit.
Het onderhoud van de bruggen kostte dit jaar weer zeer veel geld.
De ontvangsten waren behoorlijk lager dan het jaar te voren en er werd geen winst
gemaakt, maar ook geen verlies geleden en dat was al heel belangrijk.

Het volgende jaar bracht de staking in de strocartonindustrie en die beïnvloedde ook
het goederenvervoer. Ook het personenvervoer bleef achter, alleen het busvervoer
steeg. Dit was ook te danken aan verhuur van bussen voor plezierritten. De cartonfabriek Union ging over op particulier vervoer en het raccordement werd opgebroken.
De gehele lijn Winschoten-Finsterwolde is in 1931 opgebroken. Er werden aan het
einde van het jaar plannen gemaakt voor de ombouw van de stoomtractie tot motortractie met gebruikmaking van het bestaande materieel op de overgebleven lijn
Winschoten-Stadskanaal. Met een proef in eigen werkplaatsen was men reeds begonnen. De ontvangsten waren veel kleiner dan het jaar daarvoor. Er werd een verlies
geleden van bijna f 17.000,—.
Voor de vergunning voor de lijn Winschoten-Stadskanaal, vroegen Gedeputeerde
Staten tekeningen en deze zijn, ondanks de daaraan verbonden hoge kosten,
in het jaar 1930 verstrekt.
Meestal viel uit jaarverslagen niet op te maken hoe het personeelsbestand was, maar
een lijst met de werkers is hierbij afgedrukt. Dit zijn dus de mannen op de trams, in de
werkplaatsen, op de bussen, op de vrachtauto’s en langs de baan, die dag in dag uit en
onder soms moeilijke omstandigheden, zorgden dat het bedrijf zo goed mogelijk kon
functioneren. Het zijn:

K. Glazenborg, bankwerker in dienst sedert 2 oktober 1897;
J. Lutger, bankwerker in dienst sedert 26 januari 1925;
P. Nieuwbeerta, vuurwerker in dienst sedert 21 mei 1907;
D. Plat, draaier in dienst sedert 1 januari 1907;
J. Perton, timmerman in dienst sedert 1925;
E. Schelhaas, nachtstoker in dienst sedert maart 1886;
A. Roemeling, conducteur in dienst sedert 5 april 1892;
H. Pater, conducteur in dienst sedert 1 mei 1893;
G. Koolhof, conducteur in dienst sedert 15 april 1897;
L. Pijper, conducteur in dienst sedert 12 februari 1914;
E. de Haan, conducteur in dienst sedert 1 november 1915;
J. Minnema, machinist in dienst sedert 1 maart 1893;
J. v. d. Wijk, machinist in dienst sedert 1 januari 1895;
G. de Vries, machinist in dienst sedert 1 mei 1902;
L. Klad, machinist in dienst sedert 15 maart 1910;
L. Plat, machinist in dienst sedert 1 februari 1903;
A. Kok, machinist in dienst sedert 1 september 1916;
J. Plat, machinist in dienst sedert 30 april 1917;
G. Visscher, chauffeur in dienst sedert 1 maart 1912,
overgegaan naar busbedrijf 1 maart 1930;
H. Buiter, chauffeur in dienst sedert 9 juni 1913,
overgegaan naar busbedrijf 1 maart 1930;
W. Smook, chauffeur in dienst sedert ?,
overgegaan naar busbedrijf 1 maart 1930;
W. Koudijs, chauffeur in dienst sedert?,
overgegaan naar busbedrijf 1 april 1932;
J. Werkman, chauffeur in dienst sedert?,
overgegaan naar busbedrijf 1 december 1929;

N. Welholt, schilder in dienst sedert 13 november 1911;
J. de Vries, wegwerker in dienst sedert 15 januari 1893;
E. Velema, wegwerker in dienst sedert 14 mei 1917;
G. Everts, wegwerker in dienst sedert 8 april 1906;
F. Mein, chauffeur in dienst sedert 21 april 1919,
overgegaan naar busbedrijf 1 december 1930;
K. Buiter, wegwerker in dienst sedert 1 juli 1919;
P. Kolkman, wegwerker in dienst sedert plm. 1920;
S. Zwarts, wegwerker in dienst sedert plm. 1920,
overgegaan naar busbedrijf 1 december 1930;
J. Zweep, voorman-wegwerker in dienst sedert 27 april 1903;
H. Nap, smid in dienst sedert sedert 2 november 1903.

Totaal dus 33 man, waarvan velen met een langdurige staat van dienst, o.a. 7 man met
30-35 dienstjaren. Van deze 33 man waren er inmiddels 7 overgegaan naar het autobusbedrijf, waarvan vermoedelijk een afzonderlijke loonadministratie werd bijgehouden. Vermoedelijk betreft het hier de toestand eind 1930-begin 1931, wat
ook vrij goed overeenkomt met het aantal aangevraagde provinciale nummerbewijzen.
Die jaren waren wel de bewogen jaren voor de maatschappij! Het was, alsof er
eensklaps iets moest gebeuren want in 1932 kwam dan de reeds in het jaarverslag
over 1931 aangekondigde motortram gereed. Er was eerst een ontwerp-type gemaakt,
bestaande uit een proef-motorlorrie, (in het diepste geheim gemaakt) en waarmee
’s nachts proefritten werden gereden. Deze proefritten vielen bijzonder goed uit en
daarom begon men aan de opbouw van een tramstel uit voorhanden zijnd materieel.

Bijgaand overzicht in de Nieuwe Winschoter Courant van 30 augustus 1932 geeft aan
hoe de proefrit voor de pers is verlopen. Deze proefrit werd daags tevoren gehouden.
Zoals vermeld betrof het hier een proef-motorlorrie, gebouwd op het onderstel van een
locomotief (in die tijd is geen der locomotieven van ,,Oldambt-Pekela” gesloopt, zodat
dit onderstel wel van derden zal zijn gekocht) en daaraan gekoppeld het verbouwde
personenrijtuig no. 4. De opbouw van de lorrie was de bovenbouw van het tussen 1900
en 1909 niet verbouwde personenrijtuig no. 9.

Op de lorrie werd dus een deel van personenrijtuig no. 9 gebouwd en het eigenlijke
tramrijtuig no. 4 werd als volgt verbouwd.
Aan de ene zijde werd het balkon bij de passagiersruimte getrokken en aan de andere
zijde werd het balkon dichtgemaakt en van een stuurstand voorzien. Ook het
personenrijtuig no. 9 werd aan de ene zijde van een dichte cabine met stuurstand voorzien. Het betrof hier een oud rijtuig, nog met middenbalkon en vermoedelijk is de helft van het rijtuig gebruikt voor deze opbouw. Het geheel werd met vouwbalgen aan elkaar verbonden. Er was plaats voor 32 zittende reizigers en 20 staande.
De maximum snelheid van het tramstel bedroeg 45 kilometer per uur. Aangezien het beproeven goed was verlopen, werd vergunning aangevraagd voor het inzetten van het motorisch tramstel. Deze werd verkregen en eind 1932 werd het ingezet in de normale personendienst tussen de stoomtrams door, terwijl er ook nog busexploitatie was op de lijn Winschoten-Stadskanaal. De bedoeling was, meer van deze stellen te bouwen in eigen
beheer en op de duur de gehele personendienst te rijden met motortractie en wel met
drie tramstellen. Het is er echter niet van gekomen.

Het tramstel voldeed in de dienst, het muntte uit door een rustige gang en de éénmansbediening was eenvoudig. De bestuurder verkocht ook de kaartjes en het oponthoud bij de haltes was langer dan bij de stoomtram met conducteur, zodat er dan wel iets sneller moest worden gereden. Tijdgenoten weten te vertellen, dat het tramstel nog wel eens uit de rails liep, vermoedelijk was de snelheid dan iets te groot voor de niet in al te beste conditie verkerende trambaan.
Wat met deze eigenbouw (echt noodzakelijk, daar het geld ontbrak voor het kopen van
een motortram bij de fabriek) door de heer Wieling en zijn mensen werd gepresteerd
grensde aan het ongelooflijke.

Geweldig een geheel nieuw tramstel maken, dat nog goed loopt ook. Het zal vele hoofdbrekens hebben gekost. Het tramstel werd dan ook bij de collega’s wijd en zijd bekend en van alle kanten bekeken en zelfs ten dele nagebouwd. o.a. de Maasbuurt Spoorweg in Noord-Limburg heeft naar dit voorbeeld op haar lijnen DE-tractie ingevoerd, waarbij zij het voordeel had, dat de kinderziekten die..Oldambt-Pekela” toch nog tegenkwam konden worden vermeden. Ook bij de MBSwerd deze tractie een zodanig groot succes dat, toen deze maatschappij wegens de grote beschadigingen in de 2e wereldoorlog haar tramnet in 1945 liquideerde en op autobusexploitatie overging, deze motorwagens zijn verkocht aan de Rotterdamse Tramwegmaatschappij, die er nog vele jaren mee heeft gereden op haar tramlijnen op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden. Het (O-P)-tramstel heeft tot het einde van het personenvervoer-tijdperk dienst gedaan en heeft ongeveer 150.000 kilometer gelopen.
De motor was toen versleten en kwam buiten dienst te staan. Later is het gesloopt.

Dit was het allereerste diesel-electrische tramstel, dat in Nederland reed, dus
..Oldambt-Pekela” verrichtte baanbrekend werk!

We stonden reeds uitvoerig stil bij dit voor Nederland unieke tramstel. Vooral de
constructie met de vouwbalgen had de heer Wieling veel hoofdbrekens gekost.
Ook  was de motor aan de lichte kant (50 pk), en de radiateur te klein.
De electrische over-brenging gaf echter geen problemen.

In de jaren 1931 en 1932 werd er behoorlijk verlies geleden. In 1931 ruimf 16.000,— en
in 1932 bijna f 15.000,—, dit vanwege de heersende crisistoestand.
In 1932 werd van de gemeenten Winschoten, Oude- en Nieuwe Pekela in totaal f 1.000,— subsidie verkregen. Was er aanvankelijk vreugde over het feit dat op 1 mei 1932 de busdienst Beerster-hoogen-Drieborg weer bij ,,Oldambt-Pekela” terugkwam, later bleek dit toch niet zo prettig.

In 1928 had de maatschappij het vervoer gestaakt. De heer H. Bosboom uit Beerta had
de dienst overgenomen. Hij kreeg als particulier subsidie van „Oldambt-Pekela” en
van de gemeente Beerta. De voorwaarde: zorg voor een goede aansluiting met de
tramdienst bij Beersterhoogen. In het begin ging alles goed. Later kwamen er
strubbelingen, speciaal ook, toen de tramdienst Finsterwolde-Winschoten was vervangen door een busdienst. Tevens was het de gemeente Beerta niet meer toegestaan subsidie te verlenen aan de heer Bosboom. ,,Oldambt-Pekela”
kon toen de dienst zelf wel weer exploiteren, maar kreeg ook geen subsidie:
hetgeen bijgaande brief weergeeft.

Een tweede slag kreeg de maatschappij te incasseren toen aan het einde van 1932 de
hoofddirectie van de PTT wegens bezuiniging het postcontract ging opzeggen. Eerst
deed de PTT het zelf, maar gelukkig voor de maatschappij kreeg „Oldambt-Pekela”
eind 1933 het postvervoer terug. Ook de stoomtramwegmaatschappij
„Oostelijk-Groningen” was dit vervoer kwijtgeraakt, maar gezamenlijk zijn de maatschappijen erin geslaagd het weer in handen te krijgen. De onderlinge verhouding was nog niet zo slecht!

De crisis liet zich in 1933 gelden, het personen- en vrachtvervoer liep geducht terug.
De bedrijfskosten konden belangrijk verminderd worden. Dat kwam door het feit dat
ongeveer 50% van het personenvervoer met het diesel-electrische tramstel werd
uittgevoerd. Ondanks de crisis toch minder verlies geleden dan in 1932 en wel ongeveer
f 14.000,—.

In 1933 kwam ook de vergunning zowel voor de tramlijn Winschoten-Stadskanaal
(slechts voor 5 jaar, en dus werd beroep aangetekend) en voor een buslijn op dat
traject. De bedoeling was om in 1934 met het busvervoer op deze lijn te beginnen.
De in die jaren geleden verliezen waren wel groot en daar moest verandering in komen
wilde men de zaak in stand houden. De verliezen bij de stoomtramwegmaatschappij
„Oostelijk-Groningen” waren wel veel hoger, maar dat was een maatschappij, waarvan de aandelen in handen waren van de gemeenten, dus dat lag iets gemakkelijker.
Op dat tijdstip stonden bijna alle tramwegondernemingen in Nederland er bar slecht voor.
De eerder besproken NTM in Friesland, bijna geheel eigendom van de spoorwegen,
was bijna failliet. Ook met de DSM ging het slecht. Deze maatschappij is in 1936 door
de EDS overgenomen. Men besloot om het trambedrijf in ieder geval voor het personenvervoer te beëindigen en een nieuw pand te bouwen te Winschoten (Beertsterweg no. 20) en daar ook een garagebedrijf te beginnen. Het mes zou aan twee kanten snijden: verkoop van nieuwe auto’s en stalling van en reparaties aan autobussen. De statuten werden aangepast, de naam werd veranderd in naamloze vennootschap „Oldambt-Pekela” statutair gevestigd te Winschoten. De remise te Finsterwolde was eind 1934 al niet meer in gebruik.  Een gedeelte van het werkplaatspersoneel in Stadskanaal kon nu in Winschoten aan de slag.

Op 8 januari 1935 ’s namiddags om 4 uur werd de nieuwe garage te Winschoten
officieel geopend. De advertentie vermeldde dat men official Chevrolet-dealer was.
Men had echter het GM dealerschap verworven en ook de merken Pontiac en
bijvoorbeeld Bedford werden geleverd. Er was een tentoonstelling van luxe- en
bedrijfswagens. In het wagenpark was dit dealerschap ook te merken. De eerste
Bedford bussen kwamen op de weg. Later gevolgd door Chevrolets. Opel-dealer was
men nog niet. Aanvankelijk nog sub-dealer, werd de maatschappij in 1938 officieel
Opel-dealer. Daarna kwamen er bussen van het merk Opel. Het stichten van dit
garagebedrijf was op zich niet zo vreemd. Ook in het tramtijdperk, zo omstreeks 1900
verrichtte men al werkzaamheden voor andere tramwegmaatschappijen. Het bleek een
gelukkige greep te zijn, want nu werden de verliezen tot staan gebracht en er kon zelfs
weer enige winst worden gemaakt, zodat nu het voortbestaan van de maatschappij
verzekerd was. 21 april 1935 werd een gedenkwaardige dag voor de maatschappij. Personenvervoer per tram werd gestaakt. De autobussen namen dit vervoer over. Het vrachtvervoer, per tram speciaal voor wagonladingen, ging echter door, want er werd geen toestemming verkregen om de tramlijn op te breken, hoe graag de gemeenten en ook de maatschappij zelf dit wilden. Er was o.a. toestemming nodig van het ministerie van Oorlog en deze kwam niet af. Eerst op 14 augustus 1939 kwam de toestemming. De afbraak van de baan en sloop van het materieel volgden toen snel.
Hoezeer men de tramlijn verguisde blijkt wel uit onderstaand artikel uit de Winschoter
Courant van 1 augustus 1931:

,, De weg Winschoten-Oude Pekela heeft maar een verhardingsbreedte van 4 meter, zodat
indien twee breede vrachtauto’s moeten passeren in de richting Pekela rijdende genoodzaakt wordt op de onverharde en vaak modderige trambaan uit te wijken. De ANWB en de KNAC hadden daarom aan Gedeputeerde Staten van de provincie Groningen verzocht om hun medewerking te verlenen voor het aanbrengen van een bestrating
tussen de rails. Dit College deelt thans mede, dat door hen aan de gemeentebesturen is opgedragen maatregelen te treffen, dat door de tramwegmaatschappij het weggedeelte tussen de rails en 0,30 meter daarbuiten met dezelfde soort steen waarvan de weg is gemaakt naar behoren zal worden onderhouden “.

De weg door de Pekela’s was dus smal en niet berekend op dit steeds zwaarder
wordende verkeer. De gemeenten hadden ook legio klachten en ook de maatschappij
..Oldambt-Pekela” wilde wel graag van de trambaan af. Immers, daar was nog steeds
het veel geld kostende onderhoud van de bruggen.
1934 was al weer een veel beter jaar. Het verlies kon worden teruggebracht tot ruim
f 6.900,—. In dat verslagjaar overleed de heer D. Blanson Henckemans, die ongeveer
30 jaar commissaris was. In zijn plaats werd benoemd de heer J. Siderius.

Reorganisaties moesten worden uitgevoerd; personeelsleden ontslagen, zonder aanvulling van hun wachtgeld. Daar „Oldambt-Pekela” een particuliere maatschappij
was bleek dit onmogelijk. De ontslagen personeelsleden van „Oostelijk-Groningen” (gemeentelijk eigendom) waren in zoverre beter uit, dat ze wel een aanvulling kregen.
Zo was er dan medio 1935 een zuiver particulier bedrijf ontstaan met een tweetal
autobuslijnen en een garagebedrijf plus nog een vervoersbedrijf van stukgoed langs de
voormalige tramlijn Finsterwolde-Winschoten. Men bezat dan ook nog tegen wil en
dank een tramlijn Winschoten-Stadskanaal, met goederenvervoer. Hiervoor waren
beschikbaar de meer dan 50 jaar oude Henschel-locomotieven en de O en K machine
uit 1913. Een aantal goederenwagens was nog in tact en werd nog gebruikt. Het
postvervoer werd verricht per autobus en ook had de maatschappij de beschikking
over speciale postauto’s.

Voor het eerst sedert 1927 is de daling van het personenvervoer op de lijn Winschoten–Stadskanaal in dit verslagjaar tot staan gebracht.
Het was dan ook dat jaar gelukt om uit de rode cijfers te komen. Het totale verlies
bedroeg slechts f35,—, een te verwaarlozen bedrag dus.
Het tramvervoer, hoewel verliesgevend, droeg uiteraard nog wel bij in de exploitatie,
want de opbrengst was f 14.700,24 (uitsluitend voor het goederenvervoer). Het blijkt
dus wel, dat er flink wat goederen zijn vervoerd. De opbrengst van het garagebedrijf
was in het eerste jaar al meer dan f 10.000,— dus geen slecht begin. Ook het
postvervoer mocht er zijn, de met bussen vervoerde post bracht f 4.125,— op, terwijl de
afzonderlijke postauto’s een opbrengst hadden van f 5.500,—. Verder was het vervoer
met vrachtauto’s nog van belang, de opbrengst hiervan was bijna f6.400,— en het
vervoer per bestelwagen was nog goed voor f 1.240,60. Geen slechte opbrengst in die
tijd van grote malaise. Bij deze cijfers dient te worden bedacht, dat er door de maatschappij steeds pensioengelden aan oud-werknemers werden uitgekeerd, die ten laste van de exploitatierekening werden gebracht. In 1935 bedroeg het aan pensioenen uitgekeerde bedrag f6.594,46.

Het verkeer nam toe en werd moderner, de trambaan betekende een obstakel. Vooral
in de gemeenten Oude Pekela en Nieuwe Pekela. Stappen werden ondernomen tot
verwijdering van de baan. De maatschappij wilde echter een débacle voorkomen.
Daarom werden de besturen van de beide gemeenten uitgenodigd vooreen bespreking
met directie en commissarissen van de maatschappij „Oldambt-Pekela” om te trachten
tot een oplossing te komen. Door het bestuur van de maatschappij werd aangeboden
de trambaan te verwijderen, mits de gemeenten hiervoor een vergoeding wilden geven
van f30.000,—. De dagelijkse besturen van de gemeenten wensten zich echter geen
enkel offer te getroosten, zodat deze conferentie tot schade der gemeenten op niets uitliep. Inmiddels pufte het oude trammetje voor het goederenvervoer rustig verder, zo
nu en dan eens ontsporend of een aanrijding veroorzakend.

Op 6 maart 1936 overleed de president-commissaris, de heer J. J. Koerts Jr., die op
28 juni 1916 zijn vader als commissaris was opgevolgd en dus bijna 20 jaar aan de
maatschappij verbonden was geweest. De laatste 9 jaar als president-commissaris. De
heer Koerts heeft de gehele reorganisatie van trambedrijf tot autobus- en garagebedrijf
van nabij meegemaakt, ook bij de presentatie van het nieuwe motortramstel was hij
aanwezig. Hij was dus voorzitter van de raad van commissarissen in een tijd, dat de
moeilijkheden bijzonder groot waren. In een memoriam in het jaarverslag schrijft de
directeur, de heer Wieling het volgende:

,, Zijn opgewektheid en zijn optimisme stelden hem in staat steeds weer de
moeilijkheden het hoofd te bieden. Wars van alle conservatisme had hij steeds een open oor en oog voor modernisering, hetgeen wel blijkt uit de grote reorganisatie, welke mede onder zijn leiding tot stand kwam. In alle moeilijkheden was hij voor mij een zeer gewaardeerde steun, onder zijn stelregel ,,oplossen” wist hij vaak al te jeugdig vuur te bedwingen. Ik heb in hem niet alleen een bemind president-commissaris maar tevens een
vaderlijke vriend verloren. Voor onze maatschappij is zijn heengaan een gevoelig verlies. De naam Koerts zal bij onze maatschappij altijd in dankbare herinnering blijven voortleven “.

Op 10 maart 1935 stelde de directeur aan de commissarissen voor om vanaf 1 april het
gehele personenvervoer met autobussen te verrichten en om de lijn Drieborg-
Beerster-hoogen op te heffen, wegens het niet kunnen verkrijgen van subsidie voor deze
onrendabele verbinding. In de streek was hiervoor geen medewerking te verkrijgen.
Bezuinigingen bleven niet uit. In 1936 en 1937 slechts een jaarverslag op een stencil.
Ook geen aparte vermelding meer van het personen- en goederenvervoer. De
brutoopbrengst van het vervoersbedrijf in 1936 was f61.384,02. De opbrengst van het
garagebedrijf f 17.081,82. Met diverse baten erbij een totale opbrengst van f80.742,37,
waarbij een winst werd geboekt groot f 28,22. De verliezen van vóór 1935 waren echter
tot staan gebracht. Dat was heel wat beter dan bij andere bedrijven het geval was.
De totale opbrengst was hoger dan in 1935 en het is duidelijk, dat zulks kwam door het
garagebedrijf. De opbrengst daarvan was bijna f7.000,— hoger en het totale bedrag
was ruim f4.000,— hoger, zodat hieruit volgt, dat de opbrengst van het vervoersbedrijf
en diverse andere inkomsten ca. f 3.000,— lager was dan in het voorgaande jaar. Einde
1935 was het gelukt de voormalige directeurswoning met kantoor aan de Garstestraat
te verkopen voor een bedrag groot f6.700,—.

In 1936 werd nog een tweetal nieuwe bussen aangeschaft, merk Bedford met carrosserie van de fa. Jurgens te Winschoten, gelijk aan de in 1935 aangeschafte Bedford.

Verder in dat jaar uiteraard ook weer de nodige klachten over de trambaan in de
Pekela’s maar er veranderde niets, de tram reed door voor het goederenvervoer.
De zomerdienstregeling van mei 1935 vermeldt niet meer de dienst Drieborg-Beerster-hoogen. We zien in de dienstregeling voor de lijn Finsterwolde-Beerta-Winschoten op
werkdagen 7 verbindingen (op zaterdag 1 minder) en op zon- en feestdagen zelfs 8,
waarvan één dienst liep van en tot Beerta. Tevens liepen dagelijks 2 diensten door via
Ganzedijk naar en van Reidertil.
Winschoten-Stadskanaal, welke lijn dus nu geheel op autobusexploitatie was overgegaan, had op werkdagen 14 verbindingen heen en 13 terug en op zon- en feestdagen  zelfs 15 verbindingen heen en terug. Eén dienst liep van en tot Nieuwe Pekela (Veendammerweg). De eerste dienst vertrok om 6.30 uur uit Stadskanaal van halte NOLS en de laatste bus uit Winschoten kwam daar op werkdagen om 22.15 uur en op zon- en feestdagen eerst om 23.40 uur aan. Belangrijke verbeteringen dus, en bovendien sneller. Het traject werd in zo’n 50  minuten afgelegd. Nu misschien vreemd, maar in die jaren werden ook fietsen bovenop de bus vervoerd. Bovendien veel pakjes.
Op 30 maart werd, zoals is gememoreerd, de acte van wijziging van de statuten
verleden voor notaris H. J. Kloosterman te Finsterwolde. De publicatie was op 2 mei
1935 in de Staatscourant no. 85. De belangrijkste wijzigingen waren, dat de naam was
gewijzigd in naamloze vennootschap ,,Oldambt-Pekela”, gevestigd te Winschoten en
de doelstelling was nu: „Het voorzover nodig aanleggen en exploiteren van een stoomtramweg, lopende van Winschoten over Oude- en Nieuwe Pekela naar Stadskanaal.
De vennootschap kon ook andere tramwegen aanleggen of andere tramwegen, autobusdiensten, motordiensten, vrachtdiensten, enz. exploiteren.
Bovendien kon zij handel drijven in automobielen en alles verrichten, wat met de automobielhandel in verband stond”.

Duidelijk bleek uit deze statutenwijziging dat het geheel een particulier bedrijf was
geworden. Het jaar 1937 bracht niet veel nieuws. Het bedrijf ging ondanks de heersende crisis rustig verder en men slaagde er zelfs in om de totale omzetcijfers bijna f8.000,— hoger te doen zijn. De omzet van het garagebedrijf was nu weer f 4.000,— hoger dan in 1936 en bedroeg totaal reeds f21.056,47, maar ook de opbrengsten van het vervoersbedrijf stegen met bijna f5.000,— tot een bedrag groot f66.302,82. De totale opbrengsten  bedroegen dat jaar f 88.540,44 en men zag kans om een winst te maken ter grootte van f 1.517,18. Een uitstekend resultaat, vooral daar het goederenvervoer onrendabel wasgeworden. Opnieuw „strijd” over de trambaan. De gemeenten wilden wel verwijdering, ook ..Oldambt-Pekela” wel, maar niet ten koste van alles.
Op 28 mei 1937 berichtte directeur Wieling de gemeenten het volgende:

,,Oldambt-Pekela” verwijdert de trambaan Winschoten-Stadskanaa lmet zijsporen op haar kosten, de bestrating wordt van gemeentewege zonder kosten voor de maatschappij hersteld. De gezamenlijke belanghebbende gemeenten betalen aan onze vennootschap f15.000,- (zegge: vijftien duizend gulden), de in het bezit van de gemeenten zijnde prioriteitsaandelen worden in handen gesteld van „OldambtPekela”. In verband met dalende railprijzen kan dit aanbod slechts 3 maanden na dagtekening gestand worden gedaan. Na verwijdering van de trambaan blijft enkel een autobusdienst annex autohandel en autogarage over, waarbij voor de gemeenten geen enkele interesse meer bestaat”.

De drie gemeenten Winschoten, Oude Pekela en Nieuwe Pekela, bezaten ieder voor
f20.000,— aan prioriteitsaandelen, waarop vele jaren 6% dividend werd betaald. Een
enkele keer niets en soms iets minder. In de jaren na de eerste wereldoorlog kwam van
dividendbetaling weinig terecht en ook in de dertiger jaren werd geen dividend betaald.
Zoals de winstontwikkeling zich aftekende, was er voor de eerstkomende jaren ook
geen kans om dividend te ontvangen.
Voor de gemeenten betekende het dus als aandeelhouder geen gewin meer. Om van die aandelen af te komen moest f 5.000,— worden betaald. Geen kleinigheid. De trambaan
zou dan verdwijnen, maar de gemeenten moesten de kosten van bestrating betalen.
Daarbij kwam nog, dat o.a. de gemeente Nieuwe Pekela in 1934 al niet zo gelukkig was
met het besluit tot wijziging van de statuten, waarbij het mogelijk werd een autobedrijf
annex-handel te beginnen. Het ging niet door en veranderde niets.
De tram bleef rijden en de ergernis bleef ook.

Ook in 1938 zou de trambaan niet verdwijnen, ondanks het feit, dat er op het
provinciehuis te Groningen een bespreking werd gehouden tussen de betrokken
gemeenten en Gedeputeerde Staten om tot snelle opheffing van de tramlijn te komen.
Deze bespreking was op 2 maart 1938 en op 28 mei berichtte Gedeputeerde Staten dat
de verleende vergunning werd ingetrokken. De tram reed echter door!
In het jaar 1938 weer een aantal activiteiten. Een poging om de buslijn Winschoten–Stadskanaal door te trekken naar Assen stuitte af op het niet verlenen van de vergunning. Wel mocht gereden worden tot het hoofdstation in Stadskanaal.
Een tweetal buslijnen werd via een overeenkomst met de fa. J. Prenger te Nieuwolda
overgenomen. Het betrof de lijnen Zuidbroek-Noordbroek-Nieuw Scheemda-Nieuwolda-Weiwerd-Delfzijl en Nieuwolda Oost-Nieuwolda-Nieuw Scheemda–Scheemda-Eexta-Heiligerlee-Winschoten. Prenger was één der eerste autobusondernemers en reed al in 1925 een dienst Nieuwolda-Winschoten (enkele malen per week).

Later werd deze dienst 1 x per dag gereden. In 1934, na opheffing van het
personenvervoer op de spoorlijn Zuidbroek-Delfzijl, kreeg de fa. Prenger vergunning voor een autobusdienst Zuidbroek (station)-Delfzijl (station). Deze dienst werd 5 keer per dag
gereden. Tevens reed Prenger op dinsdag en vrijdag nog een dienst Wagenborgen-Groningen via Schildwolde-Woltersum en Ten Boer.
In 1938 werd de overname door,,Oldambt-Pekela” niet meer gerealiseerd. Tijdens een
openbare zitting konden bezwaren worden ingediend. De spoorwegen hadden geen
bezwaren, mits de diensten te Zuidbroek aansluiting zouden blijven geven op de
treinen. Bezwaren van de Gado waren er ook niet. Wel was er bezwaar van de tramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen”, bij monde van haar directeur de
heer Verlaan. Deze maatschappij had bezwaar tegen de verbinding met Delfzijl, ondanks
het feit, dat er voor het samenvallende traject Heveskes-Delfzijl met de lijn Delfzijl-Winschoten van „Oostelijk-Groningen” een vervoerverbod voor het in- en uitlaten van
passagiers van kracht was voor de lijn van Prenger en dit ook bij overdracht aan
,,Oldambt-Pekela” zo zou blijven. Dit ter bescherming van de belangen van de
maatschappij „Oostelijk-Groningen”.

In 1939 werd ondanks de bezwaren van ,,Oostelijk-Groningen” toch de overname
goedgekeurd. Waar „Oostelijk-Groningen” misschien wel bang voor was, was dat er
via een overstap te Nieuwolda een verbinding Winschoten-Delfzijl ontstond en bij het
ingaan van de nieuwe dienstregeling bleek, dat het mogelijk was om met „Oldambt-Pekela” via overstap te Nieuwolda het traject Winschoten-Delfzijl in 1 uur en 5 minuten af te leggen. De reis met de maatschappij „Oostelijk-Groningen” over de veel langere route via Scheemdermeer-Midwolda-Oostwold-Woldendorp-Termunten-Oterdum-Weiwerd duurde 1 uur en 35 minuten. Hoe korter de reis, hoe goedkoper ze uiteraard ook was!
Er kwam echter toch concurrentie. Een gevolg van de activiteiten van de Gado was in 1938 een passagiersdaling. De autobusmaatschappij „Veendam-Pekela” was in 1937 door de Gado overgenomen. Daarvoor moeten we even terug in de geschiedenis.

In 1920 beëindigde de maatschappij „Oostelijk-Groningen” vrij plotseling, wegens de
grote verliezen, de exploitatie van de door haar in 1914 overgenomen paardetramlijnen
van de voormalige EGTM. Ook was hierbij de lijn Veendam-Nieuwe Pekela en deze
streek kwam toen opeens zonder openbaar vervoer te zitten. Door de burgerij werd in
korte tijd f40.000,— bijeen gebracht en begin 1921 kon de maatschappij
„Veendam-Pekela”, die toen werd opgericht, beginnen met de exploitatie van de paardetramlijn Nieuwe Pekela-Veendam, met drie man personeel, een drietal tramwagens en een aantal paarden. De maatschappij was gevestigd te Zuid wending. In 1923 werd de paardetramtractie beëindigd en werd overgeschakeld op autobusexploitatie, eerst met één bus. Langzamerhand breidde dit bedrijf zich uit tot een regionaal vervoersbedrijf en de bijgevoegde dienstregeling van 14 oktober 1933 laat zien, dat er een vijftal lijnen werd bereden, waarvan sommigen op bepaalde dagen. De aansluitingen waren op de treinen bij het station te Veendam. Gereden werd met 5 bussen. Wat deed nu de Gado? Deze ging de regionale lijnen van „Veendam-Pekela” koppelen met haar eigen lijnen van Veendam naar Groningen en zo ontstonden verbindingen van Oude Pekela via Zuidwending en Veendam naar Groningen en van Onstwedde via Nieuwe Pekela-Ommelanderwijk-Veendam naar Groningen. De tarieven, die de Gado berekende, bijvoorbeeld van Oude- en Nieuwe Pekela rechtstreeks naar Groningen waren lager dan het spoortarief van Winschoten naar Groningen. De reis per bus duurde wel langer, maar voor de reis via Winschoten moest dan ook nog betaald worden het traject Oude/Nieuwe Pekela-Winschoten en hier moest dan nog worden overgestapt op de trein.

Het was dus geen wonder, dat „Oldambt-Pekela” hierdoor veel passagiers verloor en uiteraard ook de spoorwegen. De Gado, toen nog onder leiding van de
heer D. van der Ploeg haalde wel meer stunten uit. Regelmatig verschenen er advertenties in de Winschoter Courant, retour Winschoten-Groningen f 0,85 en nog vier dagen geldig ook. Aan bussen had men geen gebrek bij de Gado,
steeds werden er nieuwe besteld, soms per 24 stuks tegelijk.
Afgebeeld is een der moderne Diamonds uit die tijd van de Gado.

Medio 1938 werd de Gado overgenomen door de ATO (van Gend en Loos), een
dochter van de spoorwegen en in het verslag van ,,Oldambt-Pekela” staat, dat er op
15 oktober 1938 in deze concurrentiestrijd verbetering zal komen.
Zo zijn we dus weer terug bij „Oldambt-Pekela”.
De opbrengst in 1938 was f 87.675,48. Dat was lager dan in 1937. Door de crisistijd en
de tewerkstelling van de werklozen was er een opbrengst van f 10.748,19 voor het
vervoer van werklozen. Het vervoer per vrachtauto bleef ongeveer gelijk, ook het
stukgoederenvervoer, maar het vervoer van wagonladingen, dus per stoomtram, liep
sterk terug. De productiebeperking in de strocarton-industrie betekende ook een strop voor de maatschappij. In 1937 nog f 13.400,—, nu slechts f 6.800,—. Toch wel een stijging van het garagebedrijf en wel tot f 21.863,68. Niettegenstaande deze verhogingen was er
toch enig verlies, nl. f 1.881,36. Aan pensioenen werd betaald f 4.963,54 en deze werden
nog steeds ten laste van de exploitatierekening gebracht.

In dit jaar werd door de NETO te Groningen, in opdracht van de gemeente Winschoten, een rapport samengesteld over het openbaar vervoer in Oostelijk Groningen.
De bedoeling was eerst een rapport uit te brengen omtrent de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen”, welke toen in moeilijke financiële omstandigheden verkeerde, maar de NETO voelde er meer voor om over het gehele vervoer in Oostelijk Groningen te rapporteren en verkreeg hiervoor toestemming van de gemeente Winschoten. Het waren moeilijke tijden voor de stoomtrammaatschappij ,,Oostelijk Groningen”: ze reed wel met autobussen, maar het goederenvervoer ging nog per tram. Een fusie met de EDS ging over: ,,Oostelijk Groningen” maakte te veel verlies.
Een deel van het NETO-rapport wordt aan ,,Oldambt-Pekela” gewijd.
Er wordt voorgesteld om naast ,,Oostelijk-Groningen” ook „Oldambt-Pekela” te
liquideren en het gehele vervoer aan één lichaam op te dragen. Ook hierin zouden de
diverse ondernemingen kunnen samenwerken.

Het frappante van dit in 1938 uitgebrachte rapport is, dat thans in de tachtiger jaren
practisch alle toen voorgestelde lijnen door de Gado worden gereden. Men had dus
wel, een zeer vooruitziende blik!

Er werden in 1938 twee nieuwe bussen van het merk Chevrolet in dienst genomen.
Ook een vrachtwagen van hetzelfde merk. Chevrolet was een goed verkocht merk en in de Chevrolet-krant van mei 1938 werd een artikel aan „Oldambt-Pekela” gewijd, dat
hierbij is afgedrukt. Zoals reeds eerder vermeld werd men in dit jaar ook Opel-dealer
en dit werd gevierd met een Opel-show in hotel ,,de Vrijheid” te Winschoten.

De op handen zijnde opheffing van de tramlijn wierp haar schaduwen reeds vooruit en
in het jaarverslag over 1938 (pas in september 1939 uitgebracht) werd al beschreven,
dat dit grote gevolgen zou hebben en aan kapitaalsreductie zou niet zijn te ontkomen.
In de balans stond het rollend materieel nog vermeld voor f 100.637,51 en de post tramwegen stond nog op de balans voor f 194.806.06. Verder nog de posten werktuigen en gereedschappen f2.830.— en de post gebouwen f 12.722,85. Totale verliesafboeking
f311.046,42, waartegenover stonden de posten fonds rollend materieel,
vernieuwingsfonds en opbrengst tramwegen, zijnde de sloopwaarde en dat was f30.000,—. Ook moesten nog worden afgeboekt de gekapitaliseerde pensioenen ad f32.622,24,
de verliezen over voorgaande jaren groot f 17.290,32 en het verlies over 1938 groot
f 1.881,36. Totale bedrag van verliesafboeking f279.730,95. Het aandelenkapitaal
bedroeg nog steeds f375.500,—, en wel 525 stuks gewone aandelen a f500,— en 113
stuks prioriteitsaandelen a f 1.000,—.
Begin 1939 was dat aandelenkapitaal teruggebracht tot f75.100,—, en wel als volgt.
De oude aandelen ,,Oldambt”, die al eerder in waarde waren teruggebracht van f 1.000,—
naar f500,— werden nu gewaardeerd op f 100,— en de prioriteitsaandelen werden
afgewaardeerd van f 1.000,— tot f200,— per stuk. 525 xf 100,— is f52.500,— en 113 x
f200,— is f22.600,—, totaal dus f75.100,—.
Dit was dus een uitvloeisel van het opheffen van de tramlijn. Het jaarverslag over 1938
was hierover zeer somber en vermeldde:

„het is een bittere bijdrage, welke wij aan het algemeen belang moeten brengen, thans de kans lopende, dat het zo moeizaam opgebouwde door het wegnemen van de fundamenten weer ineen zal storten. In elk geval staat wel vast, dat weer drastische maatregelen moeten worden genomen”. het wegnemen van de fundamenten weer ineen zal storten. In elk geval
staat wel vast, dat weer drastische maatregelen moeten worden genomen”.

Het bestuur van de maatschappij bestond uit de heer Wieling, directeur, de heer
J. Roelofs, president-commissaris en de heren G. J. Groeneveld, H. K. Venema en
B. A. Groeneveld commissarissen. De heer Siderius was dus afgetreden als commissaris en zijn plaats werd ingenomen door de heer B. A. Groeneveld. Het is niet precies
bekend wanneer deze vervanging is geweest, maar vermoedelijk in 1936 of 1937.
Bekijken we nu nog de dienstregeling, dan volgt daaruit, dat de lijn Winschoten-Stadskanaal wel zeer frequent werd bereden, van Winschoten naar Nieuwe Pekela
(Doorsnee) een uurdienst. Een heel goede verbinding in die tijd. Nu in 1982 wordt er
op de gehele lijn Winschoten-Stadskanaal een uurdienst gereden.

Uitbreidingen dus in 1939. Op 7 april begonnen met de exploitatie van de eerder
genoemde lijnen van de fa. Prenger, werd op 15 mei de dienst Winschoten-Stadskanaal
doorgetrokken naar het hoofdstation Stadskanaal.
Voor ,,Oldambt-Pekela” de kroon op het werk. Immers, sinds 1893 had men zich al
ingezet voor deze verbinding. Nu dus, 46 jaar later, was de verbinding Winschoten-Delfzijl tot stand gekomen. Echter wel via een andere route.
Voor Scheemda-Eexta opnieuw een verbinding met het station, zoals dat ook 54 jaar
daarvoor het geval was geweest.
Waarschijnlijk zijn er geen bussen overgenomen van de fa. Prenger. Deze onderneming bleef ook bestaan voor groeps- en tourvervoer, ook nog na 1945 en in de 50er
jaren was de naam Prenger nog vermeld op de autobussen van het touringcarbedrijf
..de Noordooster” (Van Dijken), gevestigd te Woltersum.

In dat jaar werden weer twee nieuwe Chevroletbussen, thans met frontstuur, zie foto,
in dienst genomen en ook een vrachtwagen van hetzelfde merk.

De dienstregeling per 15 mei 1939 was vrijwel gelijk aan die van 7 april 1939. Er waren
beperkingen. Op de lijn richting Zuidbroek mochten tussen Delfzijl (station) en Heveskes
(Kloosterlaan) geen passagiers instappen, wel uitstappen. In omgekeerde richting niet
eruit, wel erin. Van Noordbroek naar Zuidbroek v.v. alleen uitstappen en instappen bij het
station Zuidbroek. Ook richting Winschoten hetzelfde. Wel eruit in Scheemdermeer, niet erin. Omgekeerd wel erin, niet eruit.
Dit ter bescherming van de belangen van „Oostelijk-Groningen en de Gado. De Gado
reed de dienst (Groningen-Hoogezand-Zuidbroek-Noordbroek) al vanaf 1925. Later
werd deze dienst vanaf Noordbroek doorgetrokken naar Winschoten.

Het tramtijdperk naderde zijn einde.
Op 11 juli 1939 schreef de direkteur van „Oldambt-Pekela” aan de betrokken gemeenten, dat over 3 tot 4 weken een begin werd gemaakt met het opbreken van de rails.
Vrijwel zeker is, dat de gemeenten de weg herstelden. Dat blijkt onder meer uit het jaarverslag in 1939; gesproken wordt van een prettige samenwerking met de gemeenten
Oude Pekela en Nieuwe Pekela.
Er werd aan ,,Oldambt-Pekela” geen vergoeding gevraagd voor herstel van de bestrating. De gemeenten waren blij, dat de hinderlijke tramrails gingen verdwijnen.

Over 1939 bedroegen de totaal-opbrengsten van het gehele bedrijf f 109.648,29, waarvan het garagebedrijf f 29.437,02 voor zijn rekening nam. Dus weer een belangrijke
stijging vergeleken met het voorgaande jaar, waarbij het feit, dat het bedrijf ook Opeldealer was geworden, wel belangrijk bleek te zijn.

Het verslag zegt dat de combinatie van bedrijven een goede greep is geweest.
Het tijdstip naderde, dat tot uitbreiding van het garagebedrijf moest worden overgegaan.
Het winstcijfer over 1939 was nog niet hoog, nl. f 105,90.
De toekomst zag er hoopvol uit, een goed lopend busbedrijf met 4 lijnen.
Het busmaterieel was practisch nieuw en ook de vracht-bestel- en postwagens, waarmee het stukgoed en postvervoer werd verricht, waren van recente datum.

Het Einde

Ook 1940 begon hoopvol, er werden nog twee nieuwe autobussen aangeschaft.
Deze keer waren het Opeis, carrosserie van de fa. Krijgsheld te Middelstum met 29 zitplaatsen. Dat Opel-chassis was toen al bij vrij veel autobusondernemingen in gebruik.
Toen, op 10 mei 1940, stortte de wereld in. De inval van de Duitsers kwam, en het ging
snel bergafwaarts met het vervoer in Nederland. De eerste dagen werd er niet gereden.
Op 23 mei begon er een beperkte dienstregeling met twee ritten per dag op de lijn
Finsterwolde-Winschoten, 3 ritten op de lijn Winschoten-Stadskanaal (Pekelderweg),
3 ritten op Zuidbroek-Delfzijl en 2 ritten op de lijn Nieuwolda (Oost)-Winschoten.
Men reed wel weer, maar met veel minder diensten dan vóór 10 mei. Benzineschaarste
en schaarste aan banden en onderdelen zouden het geheel later nog veel beroerder maken. Op 14 juli opnieuw wijzigingen in de dienst. Er zijn dan op de lijn Winschoten-Stadskanaal 5 ritten per dag, op Delfzijl-Zuidbroek 3 ritten per dag, op de lijn
Finsterwolde-Winschoten 2 ritten en op de lijn Nieuwolda (Oost)-Winschoten ook 3
ritten per dag. Het bleef sukkelen. De autoverkoop bleef uit. Onderhoudswerk was er voldoende, ook door een ander opmerkelijk feit. Op de Nederlandse wegen ontstond een nieuw verschijnsel: Een chauffeur, die af en toe de kachel moest oppoken. In plaats van op
benzine werd op houtgas en antracietgas, via generatoren op de bus, soms op een apart
wagentje er achter, gereden. De Duitsers gingen voertuigen vorderen, in 1940
vermoedelijk al 2 bussen van ..Oldambt-Pekela”, o.a. de nieuwe door fa. Met gebouwde bus. Toch in 1941 nog een nieuwe autobus. Weer een Opel met carrosserie Krijgsheld met, evenals de eerdere Opeis, 29 zitplaatsen. Het wagenpark bestond nu uit 9-10 stuks
autobussen, enkele vracht- en bestelwagens, 2 postwagens en een aantal luxe wagens.
Totaal beschikte men toen over 24 stuks A nummers en kon dus dit aantal eenheden
tegelijk op de weg brengen. De carrosserie van de Opel zal misschien wel iets duurder geweest zijn dan de eerder in dienst gestelde wagens. In 1939 was de carrosseriebouw echter niet duur. Uit een overgelegd boekhoudkundig stuk van de fa. Met te Alkmaar blijkt dat in 1939 voorde carrosserie op de Chevrolet frontstuur f 1.505,— werd betaald.
Daar „Oldambt-Pekela” zelf dealer was, werd het chassis uiteraard beschikbaar gesteld.

Op 5 mei 1941 nog meer beperkingen in de dienstregeling.
Het werd de laatste dienstregeling van „Oldambt-Pekela”.
Duidelijk zijn uit deze dienst de beperkingen waarneembaar.
We vermeldden het reeds, gereden werd met gasgeneratoren.
Ook op 22 april 1941 een opvallend bericht in de Winschoter Courant:
De Gado zou de busdiensten van ..Oldambt-Pekela” hebben overgenomen.
Het werd tegengesproken. Toch was er al samenwerking, want ook de Gado had op 5 mei 1941 haar 6e beperkte dienstregeling uitgegeven en hieruit bleek, dat de lijn Winschoten-Groningen mede werd gereden door de gele bussen van de N.V. ,.Oldambt-Pekela”.

Het is verder snel gegaan, want reeds vóór 1 oktober 1941 was het lijnennet met het nog
aanwezige materieel overgedragen aan de N.V. Ato. De Gado werd verder belast met
de exploitatie van de lijndiensten. Het personeel en ook de heer Wieling traden in
dienst van de Gado. De overgedragen autobussen van „Oldambt-Pekela” werden in de
NS-nummering opgenomen, aldus:

De bussen kregen tevens een Utrechts registratienummer, onder letter L, evenals dat
bij de bussen van de Gado het geval was.
Enkele bussen zijn later nog ver van hun vestigingsplaats verwijderd geraakt. Er zijn
twee stuks overgedragen aan de N.V. Velox te Andelst in de Betuwe, een in 1942
opgerichte dochteronderneming van de NS, één aan de N.V. Rijnstreek te Boskoop,
óók een NS-dochter en één is overgedragen aan de N.V. Nado, gevestigd te Groningen,
welke de lijndiensten in westelijk Groningen exploiteerde. Verder werden overgedragen twee vrachtwagens (Chevrolet) bouwjaar 1938 en 1939 en een kolenloods aan de
N.V. ATO, die het goederenvervoer voortzette.
Het garagebedrijf te Winschoten annex kantoren, directiewoning en stalling werden
nog niet verkocht.

Op 4 oktober 1941 was er een aandeelhoudersvergadering te Groningen, waarin werd
besloten tot liquidatie van de maatschappij over te gaan en waarbij de heer Wieling
werd aangewezen als liquidateur. Commissarissen waren toen nog de heren Roelofs
(burgemeester van Finsterwolde, president-commissaris), de heer H. K. Venema
(burgemeester van Scheemda) en de beide heren Groeneveld (bankiers te Winschoten).
Jaarstukken of andere cijfers over 1940 en 1941 zijn niet bekend, maar gevoeglijk kan
worden aangenomen, dat 1940 al geen best jaar was. Immers het particulier autorijden
was vrijwel onmogelijk, zodat de reparatie ook niet veel meer betekende. In 1941
werd dit alles nog moeilijker. Bij het busbedrijf waren de diensten behoorlijk
ingekrompen en al vervoerde men per bus in het algemeen meer reizigers dan voor
1940, de opbrengst was toch niet veel hoger. Bovendien moesten, om te blijven rijden,
gasgeneratoren worden aangeschaft. De aandeelhouders die al vanaf het einde van de
eerste wereldoorlog weinig plezier aan hun aandelen hadden beleefd, wilden vermoedelijk wel graag van hun stukken af en daarom zal het voorstel tot liquidatie wel met een behoorlijke meerderheid zijn aangenomen.
De Gado reed nu de diensten zoals ze door „Oldambt-Pekela” voordien werden
geëxploiteerd. Met veel moeite werd dit zolang mogelijk volgehouden, tot „dolle
dinsdag”. Dat was september 1944. Overal werden toen bussen gevorderd en in beslag
genomen. Ook voor de Gado was het voortzetten van de diensten niet meer mogelijk.
Het definitieve einde van de maatschappij „Oldambt-Pekela” was nu nabij en op
8 januari 1943 werd een uitkering gedaan van 90% van het aandelenkaptitaal.
De gemeenten met de prioriteitsaandelen ontvingen toen f3.600,— van het uitstaande
kapitaal van f 4.000,—. De liquidatie heeft bijzonder lang geduurd. Eerst op 30 december 1960 werd zij beëindigd. Wat de scherpe opmerker al vermoed had, bleek juist.
De heer Wieling is de grondlegger van het garagebedrijf Wieling in Winschoten. Eerst aan de Beersterweg, nu aan de Transportbaan. Nog in de oorlog nam hij het garagebedrijf over, en vooral na de oorlog is het een bekende Opel- en GM-dealer geworden.

De stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” had het in de oorlog wat
gemakkelijker dan „Oldambt-Pekela”, immers haar tramnet was nog steeds aanwezig
en het meeste rollend materieel was er ook nog, zodat zij in het begin van de oorlog,
(reeds in 1940 en in 1941 toen schaarste aan brandstof en onderdelen het busvervoer
bijzonder moeilijk maakte) één voor één haar tramdiensten ging hervatten. Het vervoer
steeg in deze jaren tot ongekende hoogten en de tram had in haar gehele bestaan nog
nimmer zoveel passagiers vervoerd. Hoewel iets beter dan bij de busondernemingen,
kostte het ook hier directie en medewerkers veel hoofdbrekens om steeds rijdende te
blijven, want ook hier speelde het gebrek aan onderdelen mee. Speciale dierentuintrams liepen van Winschoten via Ter Apel naar Emmen (het laatste deel over de EDS-lijn) en waren een groot succes. Ook werd door leerlingen van scholen te Winschoten gekampeerd per tram! In de allerlaatste tijd voor de bevrijding in 1945 vervoerde de tram nog mensen die tewerkgesteld werden bij de Organisation Todt. Ze moesten verdedigingswerken maken rondom Delfzijl. Een zwarte bladzijde in de toch wel roemrijke geschiedenis van ,,Oostelijk-Groningen”.
Op 23 januari 1945 werd ook voor „Oostelijk-Groningen” het vervoer onmogelijk.
Alle diensten werden gestaakt.

Nabeschouwing

De oorlog was op 5 mei 1945 voorbij. Nederland ging zich herstellen.
Op 18 juni 1945 werd weer begonnen met lijndiensten: Die van de Gado en de
voormalige lijnen van „Oldambt-Pekela”.
We vermelden enige lijnen, en wel: Winschoten-Stadskanaal (hoofdstation) 4 ritten
v.v. per dag en er werd vanaf Wagenborgen via Nieuwolda-Nieuw Scheemda-Noorden Zuidbroek 3 x daags naar Groningen v.v. gereden. Op de lijn Winschoten-Scheemda-Zuidbroek-Groningen werden toen 4 ritten v.v. uitgevoerd.
Ook andere plaatsen kregen weer openbaar vervoer.

Op 7 januari 1946 werd er een nieuwe dienstregeling ingevoerd en toen waren ook
Finsterwolde en Beerta weer in verbinding gebracht met Winschoten en wel 3 ritten
v.v. per dag via Drieborg en Nieuw-Beerta doorlopend tot Nieuweschans, behalve de
laatste rit. Deze reed van en naar Nieuw Beerta. Op de lijn Wagenborgen-Nieuwolda-Nieuw Scheemda waren vier verbindingen per dag. Ook op de lijn Winschoten
-Stadskanaal werden toen weer 4 verbindingen per dag gereden met nog twee ritten
Winschoten-Oude Pekela. Op zon- en feestdagen eveneens 4 ritten. Dit veranderde
ook bijna niet bij de invoering van de dienstregeling van 7 oktober 1946. Toen werden
op het traject Finsterwolde-Winschoten al weer zes verbindingen per dag en nog twee
extra ritten naar Beerta v.v. vanaf Winschoten gereden.

Ook nu weer twee ritten doorlopend naar Nieuweschans en één van en naar Nieuw Beerta. De verbinding Nieuwolda-Winschoten via Scheemda en Heiligerlee, dus niet via het station te Eexta, werd toen ook hersteld, met 5 ritten v.v. per dag op werkdagen.
Wagenborgen-Nieuwolda-Nieuw Scheemda-Groningen was nu veranderd in 4 ritten
v.v. op werkdagen en 2 ritten v.v. op zon- en feestdagen. Wel een begin tot herstel,
maar de verbinding Winschoten-Delfzijl per bus ontbrak nog. Op 9 mei 1947 was het
eindelijk zover, met 4 doorgaande ritten op werkdagen en op zon- en feestdagen plus
’s morgens nog een rit Nieuwolda-Delfzijl en ’s avonds een rit Delfzijl-Nieuwolda.

De verbinding van Winschoten naar Delfzijl was ook op andere wijze te realiseren,
door te rijden met de tram van de maatschappij „Oostelijk-Groningen”. Deze had haar
tramdiensten na de bevrijding weer in gebruik genomen en reed weer haar drie lijnen
Winschoten-Ter Apel, Winschoten-Bellingwolde en Winschoten-Termunten. Het
lijngedeelte Delfzijl-Termunten was door de oorlogsvoering in dit gebied dusdanig
beschadigd, dat aan herstel niet te denken viel. Ook de in deze lijn voorkomende
bruggen waren vernield. De tram reed dus van en naar Termunten. Het traject
Termunten-Delfzijl werd als busdienst gereden. Hier verschenen echter niet, zoals
voor de oorlog de groene bussen van „Oostelijk-Groningen” op de weg, maar de oranje
bussen van de DAM (Damster Auto Maatschappij) te Appingedam.
De tram floreerde weer. Het was maar tijdelijk. Zoals voor 1940 wilde men terug naar
busvervoer. Een vergunning om bussen te kopen kreeg men niet. Haar lot was beslist.
Het einde kwam op 31 mei 1948. Op deze dag reden de laatste trams.
De drie lijnen werden voortaan door de Gado-bussen gereden. De concentratie in het
vervoer werd op dat tijdstip in Oostelijk-Groningen voltooid, want op hetzelfde tijdstip
werden ook de autobuslijnen Bourtange-Vriescheloo-Blijham-Winschoten (gereden
door de firma Deiman te Winschoten) en de lijn Stadskanaal-Onstwedde-Winschoten
(geëxploiteerd door Bergman’s Autobedrijf te Ter Apel) door de Gado in exploitatie
genomen. Het gehele lijnennet in Oostelijk-Groningen was nu in handen van de Gado
gekomen. De voormalige tramdienst van „Oostelijk-Groningen” werd nu gereden
tot Woldendorp, terwijl de DAM-lijn tot deze plaats werd doorgetrokken. Hier was
ook nog de automaatschappij „Roland” actief. Deze reed de lijn Woldendorp-Nieuwolda-Wagenborgen-Siddeburen-Slochteren-Harkstede-Groningen. Deze Roland was in 1938 na de verkoop van de Gado aan de N.V. ATO door de heer v. d. Ploeg opgericht. Hij had het bedrijf van Bakker en Uildriks, die de dienst Wagenborgen-Siddeburen-Slochteren-Harkstede-Groningen exploiteerde, overgenomen.
De dienst werd doorgetrokken naar Nieuwolda, later verlengd tot Woldendorp.
De Roland heeft zelfs nog tijdelijk tot Termunten gereden, maar later werd Woldendorp
weer het eindpunt. Vanaf 1939 werden de spoorwegen nogmaals door de heer Van der
Ploeg beconcurreerd en nu op het traject van de (in 1942 opgeheven) Woldjers-spoorlijn (Delfzijl-Groningen via de Woldstreek).

De Gado sloot echter in 1948 reeds een overeenkomst met de Roland. De dienstregeling van deze maatschappij werd ook in het dienstregelingenboekje van de Gado vermeld en in de 60-er jaren werd de Roland overgenomen door de Gado.
De stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” ging nog even door met
zandvervoer vanaf Veele naar Scheemdermeer.
Dit zand was bestemd voor de aanleg van de nieuwe autoweg via Scheemda naar Winschoten. Er reden nog drie tramstellen per dag.

Het materieel en de baan werden verkocht aan handelmaatschappij E. W. Smit te
Nijmegen. Deze maatschappij heeft een groot deel van het materieel gesloopt en een
deel verkocht, o.a. locomotieven naar Egypte en personenwagens naar Zwitserland.
Op 17 maart 1950 kwam voor de maatschappij „Oostelijk-Groningen” ook het einde
en ging ook zij in liquidatie, binnen tien jaar na „Oldambt-Pekela”. Het was voorbij
met de trambedrijven in Oost-Groningen.
Toch zijn er een aantal zaken, die een herinnering bewaren aan de tramdienst
„Oostelijk-Groningen”. Het hoofdkantoor in Winschoten was eerst het bureau van
het district- en verkeersgroep der rijkspolitie, daarna muziekschool en nu bij de
gemeente in gebruik. Ook is er nog een locloods in Bellingwolde aan de weg naar
Oudeschans. Het emplacement van de maatschappij bij het station te Winschoten werd opgebroken en veranderd in een busstation voor de Gado-bussen. Later werd dit station overdekt met als doel overdag te worden gebruikt als busstation en ’s nachts te dienen als stalling voor de autobussen.

Aan de man die zo veel heeft gedaan voor het openbaar vervoer in Oost-Groningen,
Dr. D. Bos, is in Winschoten een straatnaam gewijd.
Het heden is gauw verleden. Bekijken we het vervoer nu, dan vallen vooral de sneldiensten op, zoals Winschoten-Delfzijl.
Ook de invoering van de „Belbus” betekent een geweldige vooruitgang. Frappant dat
deze „Belbus” in grote trekken de oorspronkelijke tramlijn van „Oldambt-Pekela” volgt.

Het „belbus-project” is nu definitief geworden. Het is niet uitgesloten dat nog een
tweetal ,,belbus-lijnen” wordt gecreërd. Vermoedelijk in het gebied van de voormalige
tramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen”.

Over de spoorlijn Groningen-Winschoten-Nieuweschans kan nog het volgende
worden vermeld. Deze lijn is de afgelopen 35 jaren wel eens in haar bestaan bedreigd, er
zijn verschillende plannen tot mogelijke opheffing geweest, maar enige jaren geleden
is besloten, dat het personenvervoer op deze lijn en een vijftal andere lijnen in het
noorden zal worden voortgezet. Er is toen nieuw dieselhydraulisch materieel voor deze
lijnen besteld. Eind 1982 zal dit nieuwe materieel worden ingezet op deze lijn. Reeds in
1970 is op het baanvak Winschoten-Groningen een halfuurdienst ingevoerd op werkdagen. In de avonduren en op zon- en feestdagen wordt een uurdienst gereden.
Toch nog even weer een aantal jaren terug.
Zoals reeds vermeld is de exploitatie op de lijn Zuidbroek-Nieuwolda-Delfzijl in de
dertiger jaren gestaakt en door een busverbinding vervangen. De spoorlijn is later
geheel opgebroken. Frappant is, dat de autobusverbinding Delfzijl-Zuidbroek, die na
1945 niet weer in exploitatie kwam, toch op 18 november 1979 weer is hervat. Wel als
onderdeel van een groter geheel, nl. de dienst Veendam-Zuidbroek-
Siddeburen-Appingedam-Delfzijl, die onder lijnnummer 49 als twee-uursdienst wordt uitgevoerd. In het eerder aangehaalde rapport vandeNETO uit 1938 wordt deze verbinding reeds genoemd!

De Woldjerspoorweg is in de tweede wereldoorlog opgeheven en de baan is
opgebroken, enkele stationsgebouwen herinneren nog aan deze spoorlijn.
De reeds eerder genoemde NOLS-lijn Zuidbroek-Stadskanaal heeft het langer
volgehouden dan de andere spoorlijnen en de baan ligt er nog steeds. Wordt nog
gebruikt voor goederenvervoer. Op het lijngedeelte Zuidbroek-Veendam is een zeer
intensief goederenvervoer. Veendam is een belangrijke overslagplaats (van spoor op
vrachtauto) van containers en ook de recent geopende fabriek „Magnesia International b.v.” in Veendam maakt veel gebruik van de spoorverbinding en heeft zelfs
een eigen raccordement. Ook naar en van Stadskanaal is er nog goederenvervoer.

De exploitatie van het personenvervoer is reeds in 1953 gestaakt en dat vervoer wordt
thans verwerkt door 2 buslijnen van de Gado. No. 73 onderhoudt de verbinding
Ter Apel-Musselkanaal-Stadskanaal-Bareveld-Kielsterachterweg-Hoogezand en via
de nieuwe autosnelweg naar Groningen als sneldienst eens per uur. Dit is de kortste
verbinding. Onder lijn 74 wordt gedeeltelijk de oude NOLS route gevolgd, namelijk
Stadskanaal-Bareveld-Wildervank-Veendam-Zuidbroek-Hoogezand-Foxhol en dan
ook via de snelweg naar Groningen. Ook deze lijn wordt als uurdienst uitgevoerd en
zij loopt vanaf Stadskanaal via Musselkanaal-Valthermond door naar Emmen.

De treinverbinding van Stadskanaal met Assen en Emmen was al eerder gestaakt en
hier zijn ook de lijnen opgebroken, de lijn Stadskanaal-Assen in haar geheel en die
naar Emmen/Coevorden tot Weerdinge. Er zijn wel eens stemmen opgegaan tot
de aanleg van een spoorlijn Weerdinge-Ter Apel om zo een verbinding per spoor
Groningen-Emmen te verkrijgen, welke bij calamiteiten op het baanvak Zwolle-Meppel eventueel dienst zou kunnen doen als reserve-verbinding met de Randstad.

Ter verduidelijking nog het volgende. De NOLS verbinding Zuidbroek-Stadskanaal is
later door de STAR (Spoorwegmaatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens)
doorgetrokken naar Ter Apel en ook een tijd in exploitatie geweest. Vóór de tweede
wereldoorlog was zij ook reeds weer gedwongen de exploitatie van het personenvervoer
te beëindigen. De spoorbaan ligt er nog grotendeels, vandaar dat er over gedacht wordt, deze lijn met de lijn naar Emmen in verbinding te brengen.
Hoewel enigszins buiten het vervoersgebied vallende, kan ook nog worden vermeld,
dat de spoorlijn Delfzijl-Groningen is blijven bestaan. Uiteraard is door de industrialisatie in en om Delfzijl het goederenvervoer van veel betekenis, maar ook personenvervoer per spoor is steeds doorgegaan. Ook deze lijn is één van de zes reeds eerder genoemde diesellijnen en zij was de eerste lijn, waarop eind 1981 het nieuwe diesel-hydraulische materieel voor het personenvervoer haar intrede deed. Op deze lijn wordt thans een uurdienst onderhouden. Nu in 1982 zijn er soms weer geruchten over heropening van het personenvervoer op de lijn Zuidbroek-Stadskanaal. Politici lanceren dit denkbeeld af en toe. We laten deze geruchten voor wat ze zijn en zullen in dezen maar afwachten. Misschien zal wellicht binnen een halve eeuw, evenals wij dat nu doen over het vervoer van toen, met een glimlach gekeken worden naar het vervoer van nu. Zal het dan per „Mono-rail” of per „eigen vliegtuig” gaan. Het blijven gissingen. De tijd, die gelukkig nooit stilstaat, zal het leren!

Aangezien de stoomtramwegmaatschappij „Oostelijk-Groningen” toen nog niet bestond, komt deze hierop uiteraard niet voor.
Het betrof hier kopsporen en de locomotief moest hier steeds omlopen.
Aan de andere eindpunten, t.w. de remise te Finsterwolde en bij de remise
te Stadskanaal gebeurde dit eveneens.

Anecdotes

– Bij het vertrek van de laatste tram uit Winschoten naar Finsterwolde, vooral in het
weekeinde, ging de conducteur even de café’s in Winschoten langs om de passagiers aan te sporen mee te gaan. Hij wist welke personen op de heenreis waren meegegaan, die moesten dus ook weer mee terug.

– Werkmeester Perdon was een zeer gewaardeerde kracht met een lange staat van
dienst. Uit de lijst van 1913 blijkt ook, dat hij eengoed salaris genoot. Hij was het,
die nadat een machine was gereviseerd, als eerste er de proefrit mee maakte.

– Om 5 uur ging de ,,oele” ten teken, dat de werktijd voorbij was en dan gingen de
werkplaatswerkers op klompen naar huis, uiteraard lopend. De meesten woonden
aan het begin van de Klinkerweg. Er wordt beweerd, dat als er iemand erge honger
had, de „oele” soms wat eerder ging.

– Links van de remise in Finsterwolde stond een w.c. voor het werkplaatspersoneel.
Aan de binnenkant stond: „Scheit je niet, dan rust je toch”.

– Voor de middenstanders werden ook wel boodschappen gedaan en bij aankomst
gingen dan de conducteur en machinist de zaak even bezorgen, dit leverde dan wel
een borrel of een sigaar op.

– Na het tramtijdperk werden de conducteurs chauffeurs en o.a. de heer Buiter was
een heel goede chauffeur, die onder alle weersomstandigheden zijn, voor die tijd,
grote bus (32 zitplaatsen) veilig en wel over de toen nog niet al te beste wegen wist
te loodsen. Op de lijn naar Stadskanaal reed o.a. de heer E. de Haan, ook een
vroegere conducteur.

– Al zijn er dan nooit geen grote ongelukken gebeurd, wel heeft machinist Verheek
eens bij een ongeval brandwonden opgelopen.
In het laatst van het tramtijdperk kreeg machinist Van der Wijk nog een ongeval
en liep daarbij ook ernstige brandwonden op.

– Van directeur Brucherus Kappers is bekend, dat hij ’s avonds nog wel eens langs
de lijn liep en wee de kwajongen, die aan het trammateriaal kwam; hij gebruikte
dan zijn wandelstok voor een afstraffing.

– Voor het huis van de directeur aan de Garstestraat te Winschoten was een krappe
bocht en het gebeurde wel eens, dat hier een tram uit de rails liep.

Bron:

---