Doorvliegen Koetsier [Eelde]

---

INHOUD

Hoofdstuk 1: ‘…zal het terrein bevlogen worden door de heer Hindriks,
steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig …’
Hoofdstuk 2: ‘… het moet een luchthaven worden voor het hele noorden …’
Hoofdstuk 3: ‘Doorvliegen koetsier!’
Hoofdstuk 4: ‘… opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken …’
Hoofdstuk 5: De eerste internationale lijndienst: Borkum.
Hoofdstuk 6: ‘… als er telefoon was, werd op die hoorn verzamelen geblazen …’
Hoofdstuk 7: ‘… Vogelzang stelde de man gerust: de KLM zorgde er voor …’
Hoofdstuk 8: ‘Jullie zijn moordenaars, je had die mensen wel dood kunnen schieten!’
Hoofdstuk 9: ‘… dasz fliegende Verbande auf dem Platz nur
vorübergehend stationiert waren …’
Hoofdstuk 10: ‘How fast is your plane? Very fast!’
Hoofdstuk 11: Op 5 december werd de dienst alweer gestaakt wegens … drassigheid.
Hoofdstuk 12: ‘… zeiden ze in Brabant: ‘Waar ga je nou naar toe?’
Hoofdstuk 13: Op Schiphol was meegedeeld, dat Eelde geen faciliteiten bezat.
Hoofdstuk 14: ‘Ik kwam op mijn brommertje van Groningen en moest de piloot wekken.’
Hoofdstuk 15: ‘Voor mij was deze periode de moeilijkste uit mijn leven.’
Hoofdstuk 16: ’ … waarbij men er van uitging, dat de zakenman
’s avonds graag weer in zijn eigen bed lag…’
Hoofdstuk 17: ‘Mochten de bulderplannen doorgang vinden,
dan zou dat de ondergang betekenen voor deze hele streek …’
Hoofdstuk 18: ‘Een povere indruk, vooral door het allegaartje
van stoelen, tafels en banken.’
Hoofdstuk 19: ‘Ik neem afscheid van de leerlingen van de
RLS en begroet de collega’s verkeersvliegers.’
Hoofdstuk 20: ‘… ongekend ook was het beeld, dat de supporters boden,
op klompen, met vlaggen en spandoeken gewapend …’
Hoofdstuk 21: ‘Many airports work for nobody’s benefit –
yours works for the benefit of e very body.’
Hoofdstuk 22: ‘… de winkel heeft naar mijn gevoel een te kleine deur …’
Hoofdstuk 23: Het is één van de drie regionale luchthavens.
Hoofdstuk 24: ‘… na het ongeval kon men de aviateur in de hangar zien zitten,
druk bezig met snijwerk in de onbeschadigde schroefhelft …’
Hoofdstuk 25: Instructie werd in die periode gegeven door Dirk Jan Pieter Legro.

---

---

Hoofdstuk 1
´… zal het terrein bevlogen worden door de heer Hindriks,
steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig… ’

Affiche Vliegweek Groningen 1910.
De mensen stroomden van heinde en verre toe
(arch. G.H.J. Diekstra)

Jean Olieslagers in Groningen 1910.
,dames uit de hoogste standen vielen hem lastig’
(arch. G.H.J. Diekstra)

1931. Engelse bommenwerper is weggezakt.
De tractor van de dorsvereniging uit Hogezand (dhr. Buitenkamp)
werd te hulp geroepen (reclame-stunt van Deutz).

PROFICIAT

De gemeenteraad van Eelde
Heeft de knoop nu doorgehakt
Toonend wijs beleid, vooruitzien
Durf en ondernemingstact;
De gemeenteraad van Eelde
Gaf zijn algemene stem
Voor een nieuw te bouwen vliegveld:
Dat was prachtig en ad rem!
Slechts 12 kilometer afstand
Scheidt dit vliegveld van de stad
Dus ook Groningen kan juichen,
Daarom klinkt proficiat!
Daar in Eelde blijken burgers
Voor geen klein ‘gerucht’ vervaard,
Hulde aan die stoere lieden,
Zij zijn zulk een vliegveld waard!
Vreemdelingen zullen spreken
Over Eeldes vliegterrein
Eelde zal een naam bekomen
Ieder wil in Eelde zijn.
Geen getuf in duffe treinen
Geen benzinedampen meer,
Want te Eelde strijkt men rustig
Met een vliegmachine neer!
Denk eens aan, wat óók een voordeel
Voor export van fijn gewas,
In dit opzicht komt een vliegtuig
Voor den tuinbouw zeer te pas.
Denk eens aan, wat is het practisch
Dat een K.L.M.-machien
Als zij wil gebruik kan maken
Van ’t terrein! Men zal eens zien
Hoe de naam van Eelde groot wordt,
Hoe bekend op ’t wereldrond:
Eelde is nu opgenomen
In de vliegterreinenbond.
Dus proficiat mag klinken
Voor dit flink en kloek besluit:
Let op, men ga ’t nu beleven,
Eeldes bloei vliegt nu vooruit!

T. Ruygrok

Dit loflied verscheen in de pers enkele dagen na het besluit van de raad van de gemeente Eelde om tot de aanleg van een vliegveld over te gaan in de zomer van 1930.
Een vooruitstrevend initiatief, vooral als we het plaatsen in de tijd, waarin het genomen werd. Ook al trekken de straalvliegtuigen nu prachtig gevormde trails door de blauwe lucht, we kijken er niet meer naar. Ze behoren tot het beeld van onze tijd en slechts grote
vliegrampen of een nieuw supersonisch vliegtuig is nog in staat de aandacht te trekken. Zelf geboren in de twintiger jaren weet ik nog hoe het zien van een vliegtuig een gebeurtenis was, waarvoor iedereen naar buiten kwam: ‘Een vliegtuig! Een vliegtuig!’
Een twintigtal jaren later waren het opnieuw vliegtuigen, die de aandacht van de mensen trokken, maar toen was het beeld sinister, het was oorlog. De oudsten onder ons hebben het alleréérste begin van het vliegtuig nog meegemaakt, de grote verwondering om wat daar als een vogel vloog. Het noorden van het land kreeg al een voorproefje in 1886,
toen een ballon van de Franse kapitein Julhes in de stad opsteeg, één dag na de in Groningen zo bekende 28 augustus. Het is al 1910 als we melding maken van het eerste Groninger ‘echte’ vliegfeest. Jean Olieslagers kwam en de mensen stroomden van heinde en ver toe. Zo groot was het enthousiasme, dat, althans volgens Olieslagers, ‘dames uit de hoogste standen’ hem lastig vielen om hem een klein voorwerp mee de lucht in te geven om dit later als amulet te dragen. Het vliegfeest was zo’n groot succes, dat ook het jaar erop een soortgelijk festijn werd georganiseerd, o.a. met George Legagneux met z’n Bleriot, waarbij zelfs kaarten als souvenir werden uitgegeven.
Na de 1e wereldoorlog werd in ons land de grote stoot gegeven aan de ontwikkeling van de luchtvaart. In 1919 werd de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam,
gehouden, terwijl twee maanden later de N.V. Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën werd opgericht. Een belangrijke stap in de ontwikkeling was, dat het militaire vliegkamp Schiphol, sinds 1917 in gebruik, als burgervliegveld voor Amsterdam werd aangewezen. Ook in het noorden van het land bleef men belangstellend en op verschillende plaatsen werden vliegfeesten gehouden, waarbij in Winschoten in 1919 nog doden vielen te betreuren. Het eerste begin van een luchtverbinding kwam op 20 mei 1920 tot stand met een proefvlucht van de ILVO, de Internationale Lucht-Vervoer Onderneming. Een van de ILVO vliegers was de later bekende Emil Meinecke, de man die na zijn ILVO periode bij Fokker aangenomen werd als monteur en later als testvlieger meer dan duizend vliegtuigen zou invliegen. De opzet was om te komen tot een geregelde dienst Groningen-Amsterdam, op welke route men onder andere met een Halberstadt C-IV vloog. Het ‘internationale’ duidt er wel op, dat men in die tijd al ruim dacht.
Het vliegveld was een vliegstrip in het Groningse Stadspark. Het bleek een te dure onderneming en daarom een mislukking, zodat in de Groningse schouwburg Thomasvaer bij de volgende jaarwisseling opmerkte: “Zelfs bij Reklame-Bertus maakte de ILVO schulden ’t Is een bankroet meneer, van vief en zeventig gulden!” Reklame-Bertus, een stadstype, zou de eerste niet zijn, die zijn geld in de luchtvaart als sneeuw voor de zon zag verdwijnen. Toch wilde in deze twintiger jaren de stad Groningen graag een vliegveld en een luchtverbinding met het westen van het land. Er was al sprake van enig binnenlands verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam, al duurde het tot 1931 voor de eerste binnenlandse luchtlijn op commerciële basis van de grond kwam en wel tussen Haamstede en Rotterdam. Ook toen bleek, dat luchtverbindingen goed gedijen tussen gebieden met slechte verbindingen, met natuurlijke hindernissen in de vorm van water en bergen. De plannen en gesprekken van Groningen met de KLM hadden echter weinig resultaat. Even ten zuiden van de stad in het Noorddrentse Eelde daarentegen legde de VVV de gemeenteraad op 13 juli ’28 het plan voor een vliegveld aan te leggen. Ze werd hierbij met grote vasthoudendheid gesteund door de Groningse sportvlieger Haijo Hindriks, de motor achter dit alles. Het plan vond weerklank en op 30 juni ’30 werd aan Gedeputeerde Staten in de provincie Drente te Assen bericht dat ‘de Raad in zijne vergadering van den 30 Juni j.1. besloten heeft tot aanleg van een vliegterrein op het Hakenkamps veld te Eelde. Het genoemde Hakenkampsveld, eigendom dezer gemeente, is in het geheel groot ± 40 ha. In overleg met het Departement van Waterstaat zal voorlopig een oppervlakte groot 11¼  ha. voor luchtvaartterrein worden ingericht. Aanvankelijk zal het terrein bevlogen worden door den heer Hindriks, steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig …’

Hoofdstuk 2
‘…het moet een luchthaven worden voor het hele noorden … ’

Men ging hard aan het werk in Eelde en stelde daden, terwijl de machtige buurman even noordelijker het bij woorden en letters liet. De moeilijkheden kwamen echter al spoedig, vooral door de slechte sociale toestanden in die jaren. De werkloosheid in de dertiger jaren was groot. Geen wonder, dat de gemeente Eelde de werkzaamheden in eerste instantie door Eeldenaren zelf wilde laten verrichten, maar dan wel in het kader van de werkverschaffing mét betaling volgens werkverschaffingstarief. De arbeiders daarentegen zagen hun werk als produktieve arbeid en zo was er meteen al een conflict.
De Algemene Nederlandsche Bouwarbeidersbond drong aan op een betere regeling: ‘Zo niet, dan zal een staking worden afgeroepen.’ De gemeente Eelde besloot echter niet voor een dergelijke bedreiging te wijken, ‘ook al blijft het vliegveld liggen.’ De arbeiders lieten het niet bij woorden en de staking brak uit. De volgende weken waren wel zeer rumoerig, want de gemeente kwam met zwaar geschut. Werkloze scheepshellingwerkers uit Hoogezand, die graag wat wilden verdienen, werden aangetrokken. Op de hei, die later het vliegveld zou worden, speelden zich heftige tonelen af. Stakers strooiden kopspijkers op de paden, van de werkwilligen werden de ventielen uit de fietsbanden gehaald en het kwam tot vechtpartijen, waarbij messen werden gebruikt en mensen in het water werden gegooid. Eindelijk werd het conflict bijgelegd, men kreeg meer geld en volgens een ooggetuige ‘werd een krijgsdans op het vliegveld uitgevoerd’.
Al in die moeilijke periode kreeg het vliegveld in wording de eerste klant. In de herfst van 1930 wilde een RK2 van circus Schneider landen op de vliegstrip van het Groningse Stadspark. Die bestond echter niet meer en zo maakte de vlieger een landing op ‘Eelde’ in aanleg. Het vliegtuigje werd aan palen vastgelegd, aangezien het door wind dreigde om te waaien. De stakers waren over de hulp, die aan de vlieger gegeven werd zo boos, dat de politie er aan te pas moest komen. Een nieuwe staking voor de opening van het veld en de te houden Pinkstervliegfeesten dreigden nog even roet in het eten te gooien, maar deze staking (om vakantiebonnen) liep met een sisser af.
Zo kon dan ook in een schrijven van 19 mei 1931 van het Ministerie van Waterstaat en Luchtvaartdienst het verzoek van B & W van Eelde om goedkeuring te verkrijgen het veld als officieel luchtvaartterrein aan te wijzen, worden ingewilligd.

De eerste vermelding in het Bericht aan Luchtvarenden (20 mei 1931) luidde:

Nederland
Gegevens betreffende het luchtvaartterrein Eelde

‘Bij beschikking van den Minister van Waterstaat van 19 Mei 1931 La, A. Luchtvaartdienst, is het gedeelte van het Hakenkampsveld, omvattende de percelen. .. goedgekeurd onder de benaming ‘Luchtvaartterrein Eelde’ als luchtvaartterrein uitsluitend voor vliegtuigen, niet zijnde verkeersvliegtuigen, in het binnenlandsch burgerlijk luchtverkeer. De ‘Gids voor Luchtvarenden’ zal dienovereenkomstig worden gewijzigd’. Op 23 mei 1931, de zaterdag voor Pinksteren, vond de opening van het vliegveld plaats onder enorme belangstelling van het hele noorden. Speciale autodiensten werden georganiseerd en aangekondigd in de pers. Dat de fiets in die tijd nog hét vervoermiddel was, blijkt uit de advertenties met ‘bergplaats voor rijwielen’.
Het liep storm op de dag van de opening en de daarop volgende Pinksterdagen. Vermeldenswaard is zeker de opstopping, die veroorzaakt werd door … de tol, die rond zeshonderd auto’s moeilijk kon verwerken. De conclusie in de pers luidde dan ook dat. . .
‘zo ooit, dan is er gedurende deze festiviteiten wel een zeer krachtig pleidooi gehouden voor afschaffing der tollen’. De genodigden, gemeentebesturen van Groningen, Assen,
Haren, de commandant van de vliegbasis Soesterberg, de garnizoenscommandanten van Groningen en Assen, de besturen van de KLM en de Nationale Luchtvaartschool, de Raad van Beheer van KLM en NLS en de vertegenwoordigers van de Kamers van Koophandel begaven zich na een boottocht op het Paterswoldse meer en een lunch naar het vliegveld. We willen hier even burgemeester J.L. Legro van Eelde aan het woord laten in zijn openingsspeech, die van realisme getuigde. ‘Wij beginnen bescheiden, het terrein is groot ± 12 ha. en nog niet dadelijk geschikt voor de geregelde dienst van grote verkeersvliegtuigen, doch ik ben er van overtuigd, dat wij spoedig voor een uitbreiding staan om het daarvoor geschikt te maken. In die overtuiging ben ik de laatste dagen nog meer gesterkt door de enorme belangstelling welke door de luchtvaartmaatschappijen aan de dag wordt gelegd. Er is voor de uitbreiding echter geld nodig en wij weten allen wel, dat een kleine plattelandsgemeente als Eelde zich de weelde niet kan veroorloven daarvoor alleen te zorgen, dit zou de financiële draagkracht van de gemeente te boven gaan. Bovendien, wat wij hier tot stand brengen is niet iets gemeentelijks, het moet een luchthaven worden voor het gehele noorden .. .’
In de volgende toespraken werd, zeer terecht, Haijo Hindriks in de huldiging betrokken.
Dat de stad Groningen zich nog maar moeilijk bij het succes van de kleine buurgemeente
kon neerleggen, bleek uit de woorden van de burgemeester van Groningen, H.P.J. Bloemers. Hij bracht op deze openingsdag de studie betreffende een noordelijke luchthaven ter sprake met de opmerking, dat het nog zou moeten blijken, of Eelde wel het aangewezen vliegveld voor Groningen was. Bepaald niet het moment voor deze woorden, al verguldde hij de pil met een wat vreemde vergelijking: Delhi had in de oudheid jaren nodig gehad om de algemene aandacht te trekken, Eelde had dat aandacht trekken gepresteerd in slechts enkele dagen. Meer toekomst bood de rede van de directeur van de NLS, Kolff, die beloofde dat Eelde een belangrijke pleisterplaats zou worden voor Engelse, Duitse en Belgische vliegers. Als laatste spreker besloot KLM’s grote baas, Albert Plesman, de rij met het uitspreken van de hoop, dat Eelde zou passen in het streekplan van het noorden. Het publiek, dat tenslotte niet voor woorden maar voor daden was gekomen, kwam daarna aan zijn trekken met de aanvang van de vliegfeesten: o.a. Versteegh met een escadrille C5en, Schmidt Crans, de Mul en Van Graft in hun Panders, Eraulein Hoffman met haar Spatz D 1588. Verder hield de KLM rondvluchten met Duimelaer en Both op de bok van de Fokkers.

Een goed beeld van die dagen geeft Pieter Both, oud-KLM gezagvoerder, die deze rondvluchten maakte. ‘Die rondvluchten hadden voor mij een grote voldoening.
Je kon zien hoe de mensen het beleefden, sommigen waren erg bang in een bocht.
Een praatje maken, dat wekte vertrouwen. Dan zeiden ze: “Het is toch niet zo erg als ik dacht”. Natuurlijk had ik ook collega’s, die rondvluchten beneden hun stand vonden. Het geheel werd geopend met een luchtmachtvertoning, kapitein Versteegh met een escadrille C5en. Die stonden stomverbaasd, dat wij met die F 7a konden opereren. Eelde was toen een grasveldje met een cirkel er op. Veertien dagen lang heb ik het genoegen gehad Groninger mensen rond de Martinitoren te vliegen, we logeerden in het Familiehotel. Ook de Groninger sportvlieger Haijo Hindriks herinnert Both zich nog terdege: ‘Die was krankzinnig verliefd op vliegen, hij wilde met alle geweld vliegen leren, ging daarvoor zelfs met een snelle auto naar Schiphol. ’In 1931 was er nog geen sprake van de emancipatie van de vrouw en mevrouw Both herinnert zich nog duidelijk een dame, die bij haar op het vliegveldterras zat en kennelijk in moeilijkheden verkeerde: haar man had haar verboden te vliegen, ze had het stiekem toch gedaan en was in het vliegtuig naast haar buurman komen te zitten. Bij de aanleg van het veld had wel degelijk de gedachte meegespeeld dat vervoer van tuinbouwprodukten (aardbeien) en bloemen vanaf Eelde een rol zou kunnen spelen. Zeer optimistisch toonden de kranten op 2 juni ’31 dan ook een foto ‘Eerste aardbeien per vliegtuig uit Eelde vertrokken’.
Toch, hoe zeer ook de wil aanwezig was bij de Veilingvereniging, het vervoer door de lucht van deze artikelen werd geen succes en is dat vandaag de dag nog niet.

Hoofdstuk 3
‘Doorvliegen koetsier!’  

Een week later gebeurde er iets, dat alle andere vliegveldgebeurtenissen overschaduwde, de populaire Haijo Hindriks verongelukte dodelijk op de avond van de 9e juni ’31. Op het
vliegveld gaf hij aan belangstellenden nog een uiteenzetting over zijn Pander, de Grijze Roodstaart. Na de start stortte hij even later neer in een weiland vlak bij het veld. Kort na aankomst in het ziekenhuis overleed hij. Hoe populair en geliefd Hindriks was, bleek uit de vele kransen bij zijn crematie in Westerveld. Kransen van de KLM, van de Panderfabrieken, van het personeel luchthaven Schiphol, van de Eerste Nederlandsche Zweefclub en van het comité Vliegveld Eelde. Noord-Nederland had zijn luchtvaartpionier verloren en de verslagenheid was groot.

Rondvluchten en een enkele sportvlieger op Eelde waren natuurlijk leuk, maar het sprak vanzelf, dat toen het vliegveld er eenmaal was, de noordelijke wensen ook verder gingen.
Hoewel de onderhandelingen tussen KLM en het gemeentebestuur van Groningen in het begin van de twintiger jaren zonder resultaat waren gebleven, bleef de gedachte aan een vliegverbinding aanwezig en bleef deze gedachte door de Groninger Kamer van Koophandel steeds zorgvuldig gekoesterd. Het hoefde dan ook geen verbazing te wekken, dat na de opening van Eelde onderhandelingen met de KLM aangeknoopt werden om te komen tot een proefdienst Eelde – Schiphol. Jammer genoeg voorzag de subsidie, die de regering aan de KLM gaf, niet in binnenlandse lijnen. Geen wonder dus, dat de KLM een garantiefonds als voorwaarde stelde. Dat garantiefonds kwam er en Eelde garandeerde de voor deze dienst noodzakelijke uitbreiding van het veld tot 30 ha.
Hieraan werd enkele weken lang met een honderdtal arbeiders gewerkt.
De zaak was dus rond. We willen even het KLM-stencil, uitgegeven naar aanleiding van deze proefdienst, volgen: ‘Hoopgevend zijn in dit verband de resultaten van de uitvoering van de binnenlandse luchtverbinding Rotterdam – Haamstede, welke thans des Zaterdags en des Maandags door de KLM geëxploiteerd wordt en zichzelf tot veler verwondering volkomen bedruipt. De eerste eis, welke aan de verbinding op Groningen gesteld moet worden, is dat zij zoveel mogelijk belangen dient. Daarom is het nu de taak van de KLM om naar een compromis van die belangen te zoeken en daaruit de dienstregeling samen te stellen. Uit een voorlopig gehouden enquête blijkt, dat ongeveer onderstaande dienstregeling het meest in aanmerking komt.

Deze dienstregeling heeft het voordeel, dat passagiers uit Groningen op één dag per vliegtuig heen en weer kunnen reizen en dan in Amsterdam ruimschoots tijd ter beschikking hebben. Bovendien worden fraaie aansluitingen naar Londen, Brussel
en Parijs verkregen. Des Maandags heeft een vroeger vertrek uit Groningen plaats, speciaal voorbeursbezoekers te Rotterdam . . . Het passagetarief tussen Groningen en Amsterdam is bepaald op ƒ 15.- per persoon en ƒ 28.50 retour. Voor Rotterdam bedragen deze prijzen resp. ƒ 20.- en ƒ 38.-.. . Het type vliegtuig, dat in hoofdzaak op de Groningse lijn dienst zal doen, is het bekende Fokker-verkeersvliegtuig F 7a, waarmede de KLM en de vliegtuigbouwer Fokker voor een groot deel hun naam gemaakt hebben. Op de lijnen der KLM legde dit type tot op heden niet minder dan 4.470.000 km of ruim 11 maal de omtrek der aarde af. Het biedt ruimte aan 8 passagiers, een vliegtuigbestuurder en een vliegend werktuigkundige, terwijl de totale laadcapaciteit 1000 kg bedraagt.

Voorts is het uitgerust met draadloze telefonie en de nieuwste navigatie-instrumenten. Achter de cabine bevindt zich de W.C. De motor is een luchtgekoelde Bristol-Jupiter motor met een vermogen van 450 P.K., welke het vliegtuig een kruissnelheid van 150 tot 160 km per uur geven. De KLM doet een beroep op alle officiële en alle handelsinstellingen, op alle particulieren, kortom op een ieder, die aan het welslagen van deze belangrijke proef kan medewerken, opdat vast komt te staan, dat Groningen in de naaste toekomst het luchtverkeer voor zijn ontwikkeling niet ontberen kan. Het beste middel om de dienst te steunen is in een veelvuldig gebruik ervan gelegen.’
Deze lofzang op de Fokker F 7a was niet helemaal ten onrechte, want deze machine is inderdaad voor Fokker een succes geworden. Het was het meest gebouwde éénmotorige
verkeersvliegtuig. Beroemd in die tijd was de H-NADP, een F 7a, waarmee de Amerikaanse miljonair Van Lear Black met Geyssendorffer, Scholte en Weber als bemanning, de eerste passagiersvlucht op de route Amsterdam – Batavia maakte, ruim 13:000 km. Voor een tripje binnen onze landsgrenzen draaiden deze Fokkers hun ‘hand’ dus niet om. De proefdienst kwam er en wel op 15 augustus 1931. De eerste KLM machine, die vanaf Schiphol met bestemming Eelde in dit verband startte, was de F 8 PH-AED met gezagvoerder Pieter Both. Vanaf Eelde werd de eerste vlucht uitgevoerd met de PH-ADR, een Fokker F 7a. Hoewel er enthousiast over de dienst geschreven werd, vielen de resultaten de KLM eigenlijk niet mee. Vooral vanuit de stad Groningen had men meer, animo verwacht. De reakties waren dan ook ietwat vaag: teleurgesteld, maar niet ontevreden. Overigens hoefde de houding van Groningen geen verbazing te wekken.
Reeds in januari ’30 had de Kamer van Koophandel en Fabrieken, die zich zeer beijverde voor een vliegdienst op het westen, een teleurstellend schrijven gekregen van het Groninger College van Ben W:‘… (over Eelde). . . daar het afgezien nog van de te geringe oppervlakte, alleen reeds uit hoofde van zijne te afgelegen ligging, niet in aanmerking zou
komen om blijvend als vliegveld voor deze gemeente te worden gebruikt..
Wat betekende in die tijd een retourprijs Groningen – Amsterdam van ƒ 28.50? Enig inzicht krijgen we als we enkele prijzen uit die jaren vergelijken. Zo kostte in dat jaar 1931 een paar echte Robinson schoenen ƒ 5.50, een Opel Cabriolet ƒ 1795.- een Gazelle fiets ƒ 66.-, terwijl een timmerman 50 cent per uur rekende. Een veldwachter verdiende in die jaren zo’n ƒ 2.000.-, een gemeente-secretaris ƒ 3.200.-, een HBS leraar rond ƒ 5.000.- en een ingenieur der stadsbezittingen ƒ4.300.-.
Wel duidelijk is, dat in die verhouding gezien de prijs van een retourtje NLM Groningen – Amsterdam er thans voor de brede massa heel wat aantrekkelijker op is geworden.
Wel waard om aan de vergetelheid ontrukt te worden zijn de woorden van de journalist Jhr. Mr. C. de Marees van Swinderen, die over de nieuwe luchtverbinding als volgt schreef in de Nederlandsche Dameskroniek:
d’ Aviatiek staat nog zwak, ook al vordert de kunst wonderbaarlijk. Kies maar een veiliger vak, want het vliegen blijft altijd gevaarlijk … zo zong, alweer idem zoveel jaar geleden,
de bekende Charivarius, ter gelegenheid, dat hij de vroegste vlucht bezong, die vermoedelijk ooit gevlogen is – te weten de vlucht van de bedachtzame vader Daedalus en de overmoedige zoon Icarus. Deze combinatie komt meer voor en gij herinnnert u natuurlijk de bovenstaande geschiedenis. Nog menigeen denkt gelijk de scherpe dichter bovengenoemd over het vliegen en toen ik onlangs met vakantie nog even in ons mooie noorden terug kwam, toen vond ik daar die begrijpelijke angst nog terug. Want hoewel ik niet weet of onze lezers (aldus Van Swinderen) wel eens naar het noorden zijn opgeklommen, ik heb toch zo’n idee, dat het menigeen niet bekend is, hoe wij daar in het aardige dorp Eelde, vlak bij Groningen gelegen, een vliegveld hebben gekregen, van waaruit iedere dag tweemaal een vliegtuig der KLM naar Nederlands hoofdstad vliegt en omgekeerd die tocht volbrengt. . .
Ken uw land en heb het lief… maar, zou ik er als geboren en getogen Groninger aan willen toevoegen, vergeet ons mooie noorden niet. . . Vliegen is iets heerlijks en angst is iets
verschrikkelijks: Men hoeft trouwens geheel geen angst te hebben. Gij krijgt watjes, om in de oren en kauwgom om desgewenst in de mond te steken en gij hebt binnen uw bereik een alleraardigst zakje, dat gegarandeerd niet. .. lekt. Zelfs de meest conservatieve Groningers zijn nu eindelijk over de aangeboren angst voor alles wat nieuw is, althans niet stokoud is, heen. Zij hebben heel lang gepiekerd over eventuele gevaren, maar eindelijk zijn zelfs zij uitgepiekerd. Ik ken bejaarde dames van over de zeventig, die zo hadden genoten van hun vliegtocht, dat zij boos waren, dat alles zo spoedig afgelopen was. ‘Doorvliegen, koetsier!’ zei er een, maar dat ging niet.  Het was zo snel gegaan, dat men er al was, voor men er nog aan had gedacht. Is dat niet de beste aanbeveling?’
Tot zover de Groninger journalist Van Swinderen, die tevens hiermee fijntjes de zwakke punten van zijn ‘landgenoten’ aanstipte. Toch aan het citeren, willen we ook nog even de
woorden van Hans Martin, toen secretaris van de KLM, aanhalen, zoals hij die schreef in een voorwoord bij de Eelder vliegfeesten. Ze geven een toekomstvisie:
‘Luchtverkeer is het verkeer van de toekomst. Waarom?
Omdat de toekomst ligt aan de snelheid! De tijd is voorbij, dat steden, landen, ja werelddelen haast onbereikbaar ver uiteen lagen. Er zijn internationale sneltreinen, er zijn snelvarende zeekastelen, die de kilometers verslinden. Wat betekent vandaag nog een reis naar Indië, naar Amerika, naar de Kaap?
Een uitstapje. Maar het gaat nog niet snel genoeg. Boten en treinen zijn aan de grens van hun snelheid gekomen. Nu komt het vliegtuig aan de beurt: het vliegtuig, dat geen tunnels behoeft, geen schiereiland omvaart, maar recht toe recht aan op het doel aanstuurt, omdat het praktisch geen hindernissen kent en bewaarheidt, dat de kortste verbinding tussen twee punten de rechte lijn vormt..
Zeker gedurfde en profetische woorden in een tijd, waarin de Stoomvaartmaatschappij Nederland net twee nieuwe mail-schepen had aangeschaft, de later beroemde Johan van Oldenbarncvelt en de Marnix van Sint Aldegonde. Schepen, die beide een accomodatie hadden voor 338 eerste klas, 281 tweede klas en 64 derde klas passagiers.
Deze schepen maakten hun ‘maiden trip’ in 1930, terwijl twee jaar later de toen ontwikkelde Fokker F 18 op de Europese lijnen 13 en op de Indië- lijn … 4 passagiers vervoerde. Overigens lijkt het ons toe dat een reis naarde Kaap b.v. ook in het begin van de dertiger jaren nog beslist geen ‘uitstapje’ was.
Niet vermoeden kon Hans Martin destijds, dat zijn luchtverkeer zo intensief zou worden, dat er al geen sprake meer is van recht toe recht aan vliegen, maar dat ook het vliegtuig sterk gebonden is aan voorgeschreven luchtwegen.

Hoofdstuk 4
’… opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken … ’

Geen succes dus ondanks deze optimistische citaten voor de eerste binnenlandse luchtlijn op het noorden. Geen wonder, dat 1932 slechts een aantal onregelmatige vluchten te zien gaf. Het was niet alleen het gebrek aan passagiers, dat Eelde zorgen baarde, ook het veld zelf gaf problemen. Het was wat accomodatie en omvang betreft onvoldoende, terwijl de kleine gemeente Eelde zich geen verdere lasten kon veroorloven. Dat Groningen intussen de plannen voor een ‘eigen’ vliegveld (zo weinig tactvol bij Eeldes feestelijke opening aangestipt) in de ijskast had gezet, blijkt uit een raadsverslag van de stad van 20 maart 1933: ‘Nadat aanvankelijk plannen in overweging waren genomen voor Groningen een vlieghaven te stichten, hebben wij deze voorlopig opgeschort, toen op niet al te grote afstand door het initiatief van het gemeentebestuur van Eelde een vliegveld is aangelegd. Het leek ons gewenst de resultaten van deze onderneming af te wachten en, mochten deze gunstig uitvallen, dan na te gaan of het met het oog op de ligging van het vliegveld aanbevelenswaardig zou zijn stappen te doen om met de gemeente Eelde (al of niet in samenwerking met andere daarvoor in aanmerking komende corporaties) een aan alle eisen beantwoordend vliegveld tot stand te brengen, waarmee ook de Groningse belangen op bevredigende wijze zouden worden gediend . .
Niet alleen de stad Groningen hield zich bezig met Eelde, ook op provinciaal niveau was dit het geval, er moest iets gebeuren. Zeker, de KLM wilde wel pogingen doen om een regelmatige luchtlijn tot stand te brengen maar stelde als eis, dat het veld vergroot en van een betere outillage voorzien moest worden.
Een commissie, bestaande uit de Commissarissen der Koningin in Drente en Groningen en de burgemeesters van Eelde en Groningen, kwam na studie tot de conclusie, dat voor Eelde een N.V. de meest gewenste vorm zou zijn. Zo kwam in 1933 de Naamloze Vennootschap Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland tot stand met een maatschappelijk kapitaal van ƒ275.000,- waarbij de gemeente Eelde ter voldoening van de aandelen het vliegveld inbracht ‘met al hetgeen er op is gebouwd met toebehoren, 40 ha, 47 are en 19 ca om precies te zijn.’ Niet zonder eigenliefde zijn de woorden, waarmee een schrijven van B & W van de stad Groningen over een voorstelin deze richting werd besloten . laat het Uwen Raad mogen behagen een wijs besluit te nemen, opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken. Onze beschouwingen willen wij eindigen met de hoop: Het daget op het vliegveld.’ Met deze nieuwe stand van zaken had de stad Groningen, waar de nieuwe N.V. gevestigd was, nu toch een vliegveld, zodat een in ’29 verschenen gedichtje werd bewaarheid:

Geeft Groningen een vlieghaven

Geef Gruno toch een haven
Waar men kan landen uit de lucht
Het leven in het noorden
Neemt toch steeds ‘hooger vlucht’.
Als handels stad de derde
Zie hoe ze zich moderniseert
Dan is het te begrijpen
Dat zij ook ’t nieuwste hier begeert.

Geeft Groningen een vlieghaven

Een week na de oprichting van de nieuwe N.V. werd het luchtvaartwereldje in het noorden opgeschrikt door een tweede dodelijk ongeval. De op Eelde bekende Heinrich Stoll stortte bij Grijpskerk neer met een zweefvliegtuig en kwam hierbij om het leven.
Stoll was een vlieger, die heel wat durfde en dan ook de nodige avonturen achter de rug had met zijn Klemm ‘Zilvermeeuw’.
Zo maakte hij op 13 april 1932 met aan boord de Groninger persfotograaf E. Folkerts een noodlanding bij het meertje Sassenhein, een bekend viswater in het noorden. Ook de vliegtocht die hij maakte met een Groningse zakenman, waarbij de Zilvermeeuw uit Stuttgart werd opgehaald ging met de nodige noodlandingen en avonturen gepaard.
Een tachtigjarige, die nog even op de fiets van Assen naar Eelde was gekomen om te kijken of er een vluchtje gemaakt kon worden, kreeg van Heinrich Stoll een rondvlucht aangeboden. Zelf herinneren we ons Stoll nog, als hij soms laag over het dorp waar we onze jeugd doorbrachten, dicht rond de toren vloog.
Op zijn graf staat zijn Klemm Zilvermeeuw, de PH-AIG in brons relief afgebeeld.
Ondertussen leek er met de nieuwe N.V. een betere toekomst voor de luchtverbinding met het westen te zijn ontstaan. In 1933 kwam er inderdaad een overeenkomst met de KLM voor een ‘twee maal per dag’ verbinding Eelde – Schiphol voor de tijd van driejaar. Hoe het eigenlijk allemaal nog in de kinderschoenen stond, blijkt wel uit de periode, waarover gevlogen zou worden, de maanden juni, juli, augustus en september.
Het garantiefonds voor de nieuwe lijn was grotendeels bij elkaar gebracht door de Kamers van Koophandel van Groningen (ƒ 4000,-), Veenkoloniën (ƒ 1000,-) en Drente (f500,-), terwijl door particulieren ƒ 500,- bij elkaar gebracht moest worden. Voor de rest, een bedrag van maximaal ƒ 1820,40 stelde zich de gemeente Groningen garant.
De KLM rekende dat eerste jaar dus op een verlies van ƒ 7820,40.
Maar er werd gevlogen en het was in de vergadering van de Raad van Bestuur van de luchthaven, 1 juni ’33 op het vliegveld Eelde dat…
‘de vergadering wordt onderbroken voor begroeting van het eerste vliegtuig op de luchtlijn Amsterdam – Groningen, dat te 10.40 uur vlot landde . .
Hoe echt landelijk alles nog was, blijkt als we zien, dat uit diezelfde vergadering het voorstel ter sprake kwam een Caterpillar 15 maaimachine aan te schaffen voor ƒ 3600,- en Eeldes burgemeester Legro vroeg of het nodig was, als er schapen werden gehouden, óók nog een maaimachine aan te schaffen.
De landing van de eerste machine mocht dan al succesvol verlopen, met de luchtlijn in zijn geheel liep het niet al te best. De belangstelling viel tegen. Midden in het seizoen kwamen er moeilijkheden met de KLM over een geplande tariefswijziging, die dan ook voorlopig in de ijskast bleef. Na 22 juni weigerde de KLM verder kosten te maken voor de bewaking van het vliegtuig, dat ’s nachts overbleef. Havenmeester A.P. Dekker zorgde er echter voor dat ‘om baldadigheden te voorkomen’ de bewaking van 7 uur ’s avonds tot 1 uur werd voortgezet, hetgeen de N.V. op een rijksdaalder kosten kwam te staan.
Tekenend voor de lijndienst was wel dat toen er een weekend geen passagiers waren voor de middagdienst, er ook niet werd gevlogen en de maandag erop de ochtenddienst werd
geannuleerd. Dit viel bij de Raad van Bestuur van Eelde in slechte aarde, ze achtte het ontoelaatbaar ‘daar het publiek er persé op moet kunnen rekenen, dat wil men vliegen, op de gegeven lijnen een toestel aanwezig is . ..’.
Jammer genoeg voor de KLM en voor Eelde wilde het publiek eigenlijk helemaal niet vliegen. Zo bedroeg de gemiddelde bezetting over de eerste maand 2,84 passagiers, terwijl een aantal van 5 geraamd was.
Hoe denken de mensen op de bok, de vliegers, thans over die diensten op Eelde?
Pieter Both: ‘Wat een opofferingsgezindheid van die Groningse zakenmensen om te vliegen. Ze gingen naar Amsterdam en vandaar met de kist door naar Rotterdam. Het was een grote handicap als er dan vertraging optrad. Voor ons vliegers was Eelde niet aantrekkelijk. Ons salaris bestond grotendeels uit vlieggeld.
Naar Indië waren dit ongeveer 235 uur. Eelde was maar één uur vliegen.’
Gezagvoerder Both heeft overigens op Eelde nog andere herinneringen liggen.
‘Ik vloog wel, maar had geen rijbewijs. Gedurende mijn verblijf op Eelde nam ik daar rijles. Op een dinsdag moest ik examen doen en reed naar Groningen. Stomverbaasd keek de
examinator, toen ik bij zijn huis aangebeld had, naar de auto waarmee ik was gekomen.
Hij zei toen: Wat! Bent u op marktdag dwars door de drukke stad naar mijn kantoor gereden en hebt u geen enkel deukje? Dan kunt u autorijden, u bent geslaagd!’
We willen nog even stilstaan bij Eeldes eerste echte KLM lijndienst. Die vier maanden kwamen op Eelde 646 passagiers aan en vertrokken er 661. Vooral kranten zorgden nog
voor enig vrachtvervoer, 30.934 kg kranten naar Eelde, terwijl slechts 117 kg kranten vanaf Eelde hun bestemming vonden over het land.
Toch gaf de havenmeester een voor de dienstuitvoering van de KLM lovend verslag; slechts in vier gevallen was sprake van vertraging geweest. Normaal werd gevlogen met de F 7a, enkele keren met de FK40, meerdere malen met de driemotorige F 7b of de aan
15 passagiers plaats biedende F 8.

Hoofdstuk 5
De eerste internationale lijndienst: Borkum.

Minder bekend dan de vooroorlogse binnenlandse lijndiensten is waarschijnlijk wel de eerste buitenlandse dienst op Eelde en wel de dienst Eelde – Borkum, waarmee in 1932 de
Deutsche Verkehrsflug A.G. in zee ging. Men begon echter te laat in het seizoen, want pas op 11 augustus was de openingsvlucht met een Messerschmitt M 18b, terwijl de dienst op 1 september al weer werd stopgezet.
Toch werden in die korte periode nog 246 passagiers vervoerd. Ook de KLM zag wel wat in de lijn, zodat het jaar erop de dienst in combinatie werd uitgevoerd. Tevens werd in die
tijd een luchtvaartcomité geïnstalleerd, bestaande uit vooraanstaande Groningers, maar een paar jaar later lezen we over dit comité ‘.. . door verschillende omstandigheden een vrij sluimerend bestaan heeft gevoerd en niet veel werk heeft kunnen verrichten.
De commissie zal zich niet mogen bemoeien met KLM of N.V.. De commissie is niet door de Kamer van Koophandel gewild: tegen haar opheffing zouden van haar kant dan ook geen bezwaren bestaan.’ De dertiger jaren bleven wat de KLM lijndienst op Schiphol betreft erg moeilijk. Naast de dienst op Amsterdam werd een poging ondernomen om ook tot een dienst Groningen – Twente – Eindhoven te komen. Een proefdienst werd in ’34  ondernomen, maar het bleek geen haalbare kaart. Hoewel het alles dus bepaald niet van een leien dakje ging met de vliegverbindingen, was er toch een landsdeel, waar met een zekere jaloezie werd gekeken naar de ontwikkeling in het noorden, we bedoelen Zuid-Limburg. Laten we eens zien wat de Limburger Koerier op 4 juni meldde:
‘De geschiedenis van de ezel tussen de hooischelven kwam ons in gedachte, toen we lazen onder welke grote belangstelling en niet minder voldoening de nieuwe luchtlijn Eindhoven – Twente – Groningen is geopend. We hadden in Limburg ook zo’n luchtverbinding kunnen hebben als het de verschillende partijen niet vergaan was als die ezel tussen de hooischelven. Ook in deze aangelegenheid hebben de Limburgers hun aard niet verloochend. Ondanks alle pogingen om het eens te worden zijn de betrokken gemeentebesturen niet in staat gebleken tot overeenstemming te komen inzake de plaats waar het vliegterrein moet komen .. Het lijkt ons, dat de Limburgers in die jaren toch een te hoge dunk hadden over de vliegaktiviteiten in het noorden, ook al lag daar wel en in het zuiden nog geen vliegveld. Dat het niet florissant ging met de Eeldelijn bleek wel in 1935, toen midden in het seizoen de ‘twee maal per dag’ dienst op Schiphol werd vervangen door een ‘één maal per dag’ dienst. Oorzaak? Gebrek aan personeel en materiaal. Een indruk van de intensiteit van het vervoer in die eerste jaren krijgen we als we enkele cijfers bekijken. Vanaf en naar Eelde werden vervoerd:

‘33 1307 passagiers  30.211 kg vracht (vnl. kranten)
‘34 1954 passagiers  45.216 kg vracht (vnl. kranten)
‘35 1070 passagiers  53.194 kg vracht (vnl. kranten)

Hoofdstuk 6
‘… als er telefoon was, werd op die hoorn verzamelen geblazen …’

De Deutsche Verkehrsflug A.G., (opgegaan in de Lufthansa), had inmiddels met de KLM de Borkum-lijn al weer opgegeven. Toch waren de jaren ’34 en ’35 ondanks het niet indrukwekkende vervoer, belangrijke jaren. Tijdens de openingsvliegfeesten in Eelde en de daarop volgende periode, had A.P. Dekker de leiding in handen. Hij deed het kennelijk goed, want hij werd aangesteld als tijdelijk havenmeester. Vóór het nieuwe stationsgebouw er was, moest Eelde het doen met een houten keet. Havendienstwerk was in die tijd: van alle markten thuis zijn, weerwaamemingen doen, eieren bakken, een vaatje bier aanslaan. Dekker zag uit naar een hulpje en die vond hij in de man, die een stempel op het vliegveld zou drukken in een meer dan 40-jarige ambtsperiode: Piet J.J. Vogelzang. Zijn start op Eelde ging echter via Albert Plesman. Zelf zegt Piet Vogelzang er dit van: ‘Ik was destijds aan het zweefvliegen op Eelde. Er kwam een F 7 met Plesman er in. Hij stapte uit, de kist taxiede een eind verder en kwam tot zijn as in de prut.
Wij hadden het niet meer. Er kwam een boer met een paard en ik stond met een schop te graven, toen Plesman er aan kwam:
‘Wie ben jij?’ ‘Ik ben Piet Vogelzang en wil graag bij de KLM.’
‘Wat doetje vader?’ ‘Caféhouder.’ ‘Bel maar eens naar Den Haag.’
Zo werd Piet Vogelzang volontair op Schiphol en werd daarna ter beschikking gesteld van Dekker. ‘Ik stond’ aldus Vogelzang ‘in de administratie van de KLM, maar het stadhuis in Groningen betaalde de KLM terug.’ Bij het vertrek van Dekker, die tot chef van de pas door de regering in het leven geroepen Algemene Verkeersregeling van de Luchtvaart
in Nederland was benoemd, kwam de havendienst van Eelde technisch in handen
van Vogelzang. Dat was in 1937 en twee jaar later, na het ontslag van Dekkers opvolger,
J. Benus, werd Vogelzang de grote baas op Eelde, een funktie, die hij zo’n veertig jaar zou blijven uitoefenen.

Naast de KLM en de sportvliegers (in november ’32 was de Noord-Nederlandse Aeroclub opgericht) kwam zich in ’34 een derde gebruiker vestigen op Eelde, de Nationale Luchtvaartschool. Deze vliegschool, in ’27 opgericht door leden van de Rotterdamse Aeroclub, op aandrang van de overheid, had in ’29 al een dependance gekregen op Schiphol en in ’31 een vestiging op Twente. Nu kwam dus de NLS op Eelde en het was een grote dag toen op 18 maart instructeur Willem van Graft in de Pander ‘De Kiefte’ de eerste vliegles gaf aan NNAC’s voorzitter G. van Calcar.
Bij ministerieel besluit was aan Eelde toestemming verleend voor ‘het houden van oefeningen met burgerlijke vliegtuigen’. Voorwaarde hierbij was echter wel, dat deze uitsluitend mochten geschieden onder leiding en toezicht van een door NLS daartoe aangewezen vlieginstructeur. Wat de KLM betreft, het einde van het tijdperk Fokker
meldde zich aan. De Amerikaanse Douglas was zijn wereldveroverende tocht begonnen en ook in het noorden was de eerste landing van een DC-2 een enorme gebeurtenis.
De machine landde als onderdeel van een rondvlucht boven Nederland op 22 september ’34. Op het vliegveld waren een duizend bezoekers samengestroomd, maar naast de vreugde over de komst van de DC-2 was er duidelijk teleurstelling over het wegblijven van de Fokker F 36, die overigens wel aan de rondvlucht deelnam. Was de Douglas een nieuwtje, de F 36 was dat eveneens. Dit Fokker produkt, eigenlijk ontworpen voor de Indië-lijn als vervanger van de F 18 was immers drie maanden in gebruik. Voor de Indië-route zou het toestel echter nooit gebruikt worden en de Arend, zoals de machine heette, bleef de enige F 36 ooit gebouwd. Het was de grote verliezer tegenover de DC-2.
Geen wonder dat het noordelijk publiek reikhalzend had uitgezien naar beide machines. Twee jaar later werd de DC-2 een bekende verschijning op Eelde, toen ze werd ingezet op de lijndienst. Naast de mensen van de havendienst was Eelde in ’34 inmiddels verrijkt met een heuse marconist, Theo Dubois. Hij heeft nog de beste herinneringen aan die tijd:
‘Dekker belde in die periode twee keer per dag een weerbericht door, daarop startte de kist van Amsterdam, gokte er maar op. In die tijd zat ik op Schiphol. Plesman greep toen een F 8, laadde er een zender in en wilde met monteur Hegener en telegrafist Koopmans die zender naar Eelde brengen. Dat alles met toestemming van de direkteur Bureau Luchtvaart. Het ging echter niet door. Hof, onze hoofdinspecteur, was er tegen, het was een rijksmonopolie. Het gevolg van deze aktie was echter wel, dat ik de volgende dag werd overgeplaatst naar Eelde. In juli ’34 ben ik er gekomen. Er was een houten keetje,
een kroeg en achter de toonbank was een kleine ruimte, daar stond mijn zender. Er was ook een klein hangartje voor een Pander. Toen ik kwam, begonnen ze de grote hangar te bouwen. Het jaar erop zijn we met de zender verhuisd naar die hangar, het was er koud. Een jaar later zijn we, mijn collega H. Oudshoorn en ik, weer verhuisd naar het nieuwe gebouw.’ Piet Vogelzang herinnert zich deze periode nog maar al te goed. Terwijl vandaag de dag de weerrapporten van Eeldes meteodienst op een strak schema ieder half uur via telexen de wereld ingaan, weet hij te vertellen:
‘Wij kregen in die tijd een wolkenatlas. Er waren drie weerposten, Katerveer, Leeuwarden en Eelde. Als je zó ’n wolkje zag dan was het dat en bij verlof deed je dat twee dagen vooruit. Het was wel een komische tijd!’
Bij de komst van Dubois werd het allemaal wat officiëler, deze kreeg ook een dubbele funktie, RTO; dat wou zeggen:
radiotelegrafist – observator. Z’n instrumentarium bestond uit een Wildse vaan om de windkracht te meten, een doosbarometer en een thermometerhut, een Stevenson screen. ‘Die ging de eerste dag al ondersteboven met als gevolg alle thermometers stuk.’
Als hulpmiddel aan de vliegers om de plaats te bepalen werden bij slecht weer, nevel en mist, twee vuren aangestoken met poetskatoen en olie.
Kostelijk zijn de herinneringen, die Theo Dubois aan deze periode heeft:
‘De vliegers vlogen met die vuren van pluim naar pluim. Ze moesten er wel om denken, dat er ook een rookpluim was met een schoorsteen, dat was de melkfabriek. Zo zei een vlieger eens: ik zie een pluim en een rotpluim, waarop wij antwoordden:
vlieg maar van pluim naar rotpluim. Bij blindstart liepen er vier kerels langs de baan.
We hebben ook moeite gehad met de drainering, de kruispunten waren nooit aangebracht. Een platform was eigenlijk wel nodig. Een hoofdingenieur van Rijkswaterstaat vroeg eens aan havenmeester Dekker: Mijnheer Dekker, als de machine aanslaat, heeft ie dan geen last dat de wielen dóórslaan?’

Een vreemde storing kon een keer op rekening worden geschreven van . . . een bestralingsapparaat tegen rheuma. Dubois:
‘Ik had een stoorzender, net op 230 graden, richting Amsterdam. Ik loop in de richting Yde, niets, dan, bij de derde boer gekomen, bleek dat deze op bed lag met het bestralingsapparaat. Hij had last van rheuma. We hadden ook een soldatenhoom.
Dekker ging elke morgen het veld in, als er dan telefoon was werd op die hoorn ‘verzamelen geblazen.’ Eeldes roepletters werden in die dagen PHG. Toen de zender van Schiphol naar Eelde overgebracht was, wilde Dubois seinen:
‘Bij het seinen vroeg ik me af: hoe heet ik? PH . . .? Groningen bracht me op de G, zo is het PHG geworden.’ Hoe de verhoudingen in het begin van de dertiger jaren lagen, blijkt wel uit een grap, die het Eelder personeel uithaalde met een van de bekendste KLM piloten uit die tijd. Deze vlieger was kennelijk nogal ontevreden over Eeldes sanitaire voorzieningen, zodat hij voor een ‘grote boodschap’ gebruik maakte van … de bosjes. Vogelzang: ‘We hebben toen een of andere feestelijke vlucht georganiseerd, de honderdste of zo. Piet Weiman, de mecano, had een mooie foto gemaakt van de bewuste vlieger net op het moment, dat hij in de bosjes zat. Die foto hebben we ingelijst en toen de vlieger voor die zogenaamde honderdste vlucht binnen kwam werd er vanaf de tapkast een briljante speech gehouden. Hij was werkelijk ontroerd en ik zie hem nog met zijn dikke vingers het papier open maken. Toen hij zag wat het was, was het voor ons: waar is de nooduitgang. Een halfjaar later was ik te gast bij het jubileum van de stationschef in Vlissingen, toen onze vlieger daar binnen kwam. ‘Wat hebben ze mij tóen te grazen genomen’, zei hij. Interessant en tekenend is de reaktie, die de NNAC kreeg op een verzoek om in haar clubgebouwtje een buffet te mogen inrichten.
‘Aangezien bijna alle bezoekers van het vliegveld, althans diegenen, die behoorlijk verteren, wellicht kennissen hebben onder de leden van de Aeroclub, zullen deze personen, zelfs bij vrij rigoureuze en overigens moeilijk te handhaven introductiebepalingen, wel meestal in het clubgebouwtje en niet in het restaurant van de KLM terecht komen, waardoor het alleenverkooprecht van de KLM veel van zijn betekenis zou verliezen.’ Ondertussen begon het vliegveld meer allure te krijgen door de uitbreiding en het nieuwe stationsgebouw, al was er wat de uitbreiding betreft nogal teleurstelling over de medewerking van de landeigenaren bij de onteigening.
(Dubois: ‘Als je de boeren hoorde, groeiden er wel drie oogsten op.’)
Het nieuwe stationsgebouw werd op 13 juli 1935 geopend.
Een kranteartikel schilderde de nieuwe outillage als volgt:
‘… deze weg leidt naar het stationsgebouw, dat de kop van de wig vormt. Hier komt men in een hall, waarin het passagekantoor der KLM wordt ondergebracht, terwijl tegenover de
entree de uitgang naar het vliegveld is. Aan de zuidkant liggen de dienstvertrekken, omdat naar de zuidzijde van het gebouw de binnenkomende machines zullen taxiën (natuurlijk op een betonnen platform) en de passagiers dan direkt het douanekantoor passeren naar de hall en vervolgens naar de uitgang of het restaurant.
Van de hall komt men eveneens door een gang naar de radiodienst, welke kamer, liggend aan de westkant, iets is uitgebouwd, zodat het uitzicht vrij is.
Daarnaast ligt het kantoor van de havendienst ..
Ondanks deze betere outillage van het vliegveld wilde het met de lijndienst nog steeds niet vlotten, al verschenen in de pers sfeervolle artikelen, waarvan we de lezer het volgende niet willen onthouden. Het betreft de laatste vlucht op 30 september 1936 van de lijndienst-machine in dat seizoen:
‘Maar dan ineens, een auto rijdt aan, inzittenden stappen uit, passeren de booking-office, volgen de havenmeester naar buiten, waar de Douglas licht afsteekt tegen de avondhemel. Lichten worden aangedraaid, ook in de cabine, Duimelaar maakt “de Haan” stoomklaar. Reserve-havenmeester Vogelzang steekt de duimen omhoog en plots verscheurt het gedaver van twee krachtige motoren de stilte. Het vliegtuig taxiet weg. Links een groen, rechts een geel lampje en van achteren eveneens een fel licht. Snel rent Duimelaar met zijn twaalf passagiers en 161 kg lading en 8 kg bagage naar een der uiteinden, nauwelijks te volgen in de toenemende duisternis. Dan flitsen de landingslichten aan de kop van het Douglasvliegtuig aan, een brede stroom van geel licht verlicht Eeldes vliegveld en onder luid gedreun der motoren start Duimelaar zijn machine, welke spoedig verdwijnt. Het avondduister in. Nog even is het achterlichtje te zien, maar dan niets meer. De laatste machine van de dienst Groningen-Amsterdam heeft haar weg naar Schiphol gevonden. Acht maanden lang zal het noorden niet meer door de lucht met het westen verbonden zijn. De seizoendienst is geëindigd.’ Rust voor Eelde na het verdwijnen van het Douglas ‘achterlichtje’ . Na de acht maanden rust ziet het er donker uit voor wat betreft de vaste luchtverbinding. De KLM stond, hoewel de lijn Eelde-Amsterdam relatief nog de beste was, niet erg welwillend tegenover de binnenlandse luchtlijnen. Het werd voor de N.V. echter moeilijk kapitaal aan te trekken als geen duidelijk omlijnd plan voor de komende jaren werd voorgelegd.
De bestemming van de ‘Eelde reizigers’ beperkte zich overigens niet tot het binnenland, er werden passagiers doorgeboekt voor Bandoeng, Rome, Breslau, Frankfurt, Parijs, Brussel, Londen, Liverpool, Doncaster, Stockholm en Kopenhagen, terwijl zelfs broedeieren vanuit Eelde hun weg vonden  naar Soerabaya.
In een vergadering van de N.V. kreeg Groningen wat de financiën betreft een duidelijke vingerwijzing: ‘Groningen behoort de redelijkheid te erkennen van de stelling, dat het vliegveld in de eerste plaats voor haar belang is. Door de hulp van anderen is zij er bovendien goedkoop aan gekomen.’
Ondanks al die moeilijkheden was het vliegveld in de jaren dertig een trekpleister van de eerste orde voor het noorden. Hetjaar 1936 b.v. trok zo’n vijftigduizend bezoekers en in drie maanden tijd werden 211 rondvluchten gemaakt met totaal 1655 passagiers.
Een wezenlijke verbetering in de uitrusting van het veld was ook de plaatsing van een richtingzoeker in dat jaar.

Het was evenwel wel duidelijk, dat een luchtverbinding, die slechts enkele maanden per jaar operationeel was, nooit tot werkelijke steun van het bedrijfsleven kon zijn en door dit bedrijfsleven ook nooit als een niet meer weg te denken verbinding kon worden gezien. Het was deels hobby, deels sport en natuurlijk soms wel eens erg gemakkelijk, dat vliegtuig. Dat laatste bleek in de winter 36/37 toen er vanuit Eelde vluchten werden uitgevoerd met een F 7a en de PH-AEB, om post, personen en vracht naar de door het ijs volledig geïsoleerde eilanden Schiermonnikoog en Ameland te brengen.
Over vracht gesproken, in de hal van het restaurant stonden eens drie kisten met twaalf Hongaarse hazen. Deze hazen kwamen van Boedapest en waren door
Jhr. Roëll, secretaris van Prins Bemhard, naar Schiermonnikoog gezonden om aldaar de
wildrijkdom te versterkken.

Hoofdstuk 7
’… Vogelzang stelde de man gerust: de KLM zorgde er voor. . .’

Het landelijke karakter van Eelde kwam naar voren in de schapen, die een belangrijke rol speelden op de vliegweide, zoals ze dat lang in het Drentse landschap hadden gedaan.
Men was tot de conclusie gekomen, dat beweiding ’s nachts doeltreffender was, vooral op het middengedeelte van het veld. ‘De persoon, die de beweiding zal verzorgen, is bereid zich met het aanbrengen der afrastering, wanneer daartoe vanwege de Vennootschap 250 dennebomen in het nabijgelegen bos beschikbaar worden gesteld en bij het aanbrengen op de hulp van een arbeider van het vliegveld mag worden gerekend, te belasten.’ De bomen in het bos mochten dan bij wijze van uitdunning worden gerooid.
Voor aanduidingen op de grond zouden geen tegels, maar schelpen worden gebruikt.
Hoe de financiële toestand van het vliegveld door de N.V. zelf werd gezien, blijkt wel uit de reaktie op het aanbod van een tweedehands wind-T door Schiphol: ‘Schiphol wil eerst de diverse reakties afwachten en Eelde verwacht toch niet de hoogste bieder te zijn.’ Wel kreeg de havenmeester een machtiging om een volledige nachtverlichtingsinstallatie te bestellen, een verlichting, die in oktober ’38 in gebruik werd genomen.
‘Spoedig waren we los en het beeld dat zich toen aan ons oog ontrolde deed denken aan een sprookje: feeëriek en intens mooi. De stad leek een schitterende illuminatie van wit, rood en groen licht. En daartussen de aloude Martini, die als altijd de goede tijd aan wees. Stilte heerste in het vliegtuig, alleen nu en dan onderbroken door een uitroep van bewondering. Allen waren onder de bekoring van dit machtige schouwspel. Te gauw haast werd dë steven weer huistoe gewend en na een paar keer boven het vliegveld te hebben gecirkeld, waarbij de doelmatigheid van de verlichting ten duidelijkste sprak, zetten kundige handen het gezelschap weer op de begane grond.’
Zo gaf de verslaggever van het Nieuwsblad van het Noorden zijn impressies weer over deze eerste nachtvlucht op Eelde, waarbij de DC-2 van de KLM gevlogen werd door Geysendorffer. Nog een machtiging kreeg havenmeester Benus en wel om een jachtgeweer aan te schaffen, teneinde grote zwermen zeemeeuwen te bestrijden, die het luchtverkeer in gevaar brachten. Men was in die dagen niet zo sentimenteel.
Tegenover een topper aan passagiers, ruim 4000, in dat jaar 1938, stond een teruglopend aantal bezoekers. Dit laatste was deels te wijten aan het slechte weer en … het feit, dat er overdag geen grote machine meer op Eelde stond, als gevolg van een gewijzigde dienstuitvoering. Deze wijziging bestond in het inschakelen van Leeuwarden in de Amsterdam – Eelde verbinding. De vooruitzichten van de binnenlandse lijndienst werden er intussen niet beter op. De KLM had een verlies geleden op dit net van een kwart miljoen gulden en hoewel van de zijde van onze nationale luchtvaartmaatschappij de binnenlandse lijn van groot belang geacht werd voor de opleiding van piloten, vond men toch wel, dat het verlies moest worden teruggebracht tot anderhalve ton.
In verband met de gespannen internationale toestand werd zelfs eind september ’38 het hele binnenlandse net een paar dagen stilgelegd, met uitzondering van de avonddienst naar het noorden. De KLM had haar vliegtuigen op het Europese net dringend nodig.
Zo vloog de ‘Arend’ extra vluchten Berlijn-Londen.
De oorlogsdreiging die in september ’39 bewaarheid werd, had ook zijn invloed op Eelde en de lijndienst in dat jaar duurde maar kort. Niemand kon op 22 augustus, toen de dienst
werd stopgezet, vermoeden, dat het zes jaar zou duren voor de zaak hervat zou worden. Het leek allemaal zo mooi, immers op 6 augustus was er nog een luchtvaartdag gehouden ter gelegenheid van de opening van de busdienst Groningen – Vliegveld. De Kievit hield rondvluchten, Willem van Graft demonstreerde met zijn Pander en Piet Vogelzang schoot als Pietro Birdos Zanco Maestra de Pistolos vanuit de lucht op ballonnen!

Het was toch al een bewogen weekend, dat weekend in augustus, want in verband met slecht weer weken in het donker twee machines op de internationale lijnen uit naar Eelde. Bij nachtverlichting kwamen de PH-ALH ‘Hop’ met Scholtmeijer uit Berlijn en de OY-DAM met Harrold Hansen uit Stockholm binnen. Een der passagiers, een Duitser, maakte de opmerking dat hij geen geld had voor logies.
‘De dikke sigaar, die de man rookte, wekte echter niet de indruk, dat de man ‘platzak’ was, maar de waarnemend havenmeester, de heer Vogelzang, stelde hem gerust: de KLM zorgde er voor!’ 31 augustus 1939 betekende voor Eelde het einde van de burgervliegerij, het veld werd door de militairen gevorderd. Mr. N. Hazewinkel, die zelf eigenaar van een Pander was, heeft zo zijn herinneringen aan die laatste dag.
‘Op 31 augustus werd de vliegerij gestaakt, men was bang voor een inval. Op die laatste dag kregen we op het vliegveld een telefoontje uit Leeuwarden. Ze vroegen of er een sportvlieger was, die hun luitenant wou meenemen om te zien of het vliegveld goed was gecamoufleerd. Ik ben toen met mijn Pander, die ik drie tot vier maanden had, geland op Leeuwarden. Een luitenant stapte in en vroeg me om hoog en laag van alle kanten om het vliegveld heen te vliegen om te kijken naar de camouflage. Hij was heel tevreden.
Die luitenant werd als een held begroet en er werd een groepsfoto gemaakt op Leeuwarden. Die foto is mij ook beloofd, maar ik heb hem nooit gekregen.’
Die winter bood Eelde hulp aan geïsoleerde eilanden. In februari maakte de Patrijs, een DC-3 met Parmentier als piloot, bij een tussenlanding te Eelde op weg naar Schiermonnikoog en Ameland, kennis met vers gevallen sneeuw, waardoor de afzetting van het vliegveld niet meer was waar te nemen. Op zijn buik gleed de Patrijs over de sneeuw, waarbij de propellers en het onderstel ernstig werden beschadigd.

Hoofdstuk 8
‘Jullie zijn moordenaars, je had die mensen wel dood kunnen schieten!’

Eelde mocht dan een militaire status hebben gekregen, voor de militaire vliegers was het niet de eerste kennismaking met het noorden.
Gerrit J. Slag, die later als instructeur bij de RLS zijn domicilie op datzelfde Eelde zou krijgen, zegt er thans over:
‘We kwamen er toch vrij vaak. Ik herinner me een luchtwachtoefening in het noorden.
We gingen met een heel eskader van de vloer, draaiden rond over Noord-Groningen, toen ik een vastlopende waterpomp kreeg met m’n C 5. Ik heb toen een noodlanding gemaakt bij Winsum, het was maart ’36. Met een auto, een Spijker, ben ik terug gegaan naar Soesterberg. ’k Vond het een machtig idee, een open wagen.
Verder herinner ik me nog een legerdag op Eelde. We waren er met drie D 16’s, ik was patrouillecommandant, we maakten loopings en zouden een programma brengen.
We stonden bij de oude hangar links en de marine rechts, daar waar nu de RLS is.
Van de toren kregen we een seintje: wegrijden. Er was een marineman met een FK 51 bezig met crazy-flying, dat stond niet in ’t programma. Het was verschrikkelijk om te zien,
hij sloeg tegen de grond en vloog in brand. Hij stond net in mijn startbaan. Alles is toen afgelast, in mineur gingen v/e terug naar Schiphol.’
Het gebeurde op de Luchtverdedigingsdag, 11 mei 1938.
Men trachtte nog met brandblusapparaten het brandende vliegtuig te blussen, maar tevergeefs. De officier-vlieger Dusseldorp en de korporaal-vliegtuigmaker Hoekstra kwamen bij dit ongeval om het leven. Ook de rondvluchten, die de KLM die dag hield, werden afgelast. In Vliegwereld gaf de bekende vlieger H. van Overvest van het le Ja.V.A. (Jacht Vliegtuig Afdeling) een boeiend relaas van een luchtverdedigingsoefening in Groningen. Hij vloog in een D 16 en besloot zijn artikel als volgt: ‘De C5en namen de wijk over de boomtoppen, wij er achteraan totdat ‘de oorlog’ over was en we een paar minuten later broederlijk vereend in een grote formatie weer naar de stad gingen.
Na afloop gingen we ieder onzes weegs, d.w.z. wij gezellig naar Eelde om olie te tanken en de ‘vijand’ naar Soesterberg. Een kopje thee op het terras in de heerlijke voorjaarszon maakte dat het jachtvliegersbestaan weer iets van het Aeroclubkarakter kreeg, al waren de verhalen nog aan de opgewonden kant en kwamen we handen tekort om alle situaties waarin we ons bevonden hadden, uit te beelden. Om vier uur gingen we weg in twee escadrilles van drie. Het was druk op Eelde en we besloten de belastingbetalers waar voor hun geld te geven door een gezellig nummertje escadrillestunten te laten annonceren door de havenmeester. Immelmans links en rechts, gevolgd door een serie loopings en een paar lage runs over het veld en we gingen naar Groningen, waar we hetzelfde deden, behalve dan de lage runs.

Daarna was Assen aan de beurt, waarna we eindelijk rust kregen en in zeer wijde formatie gingen vliegen, waardoor de vleugelmensen weer eens iets anders te zien kregen dan een
D 16en een hand van de commandant, die tekens gaf.’
Ernst werd het met de overplaatsing van jachtvliegers naar Eelde, dat hiermee een militaire status kreeg. Van Overvest was er bij, toen in september ’39 het Ja.V.A. 1 op Eelde werd geplaatst. Over de situatie toen en de achtergronden laten we hem aan het woord: ‘We kregen een stel kamers in het hotel op het vliegveld, daar werden we ingekwartierd. We moesten naar Eelde vanwege de vele neutraliteitsschendingen, vooral in het noorden, zowel door Duitse als Engelse toestellen. De Engelsen gooiden boven Duitsland toen nog pamfletten uit. We stonden alarmgereed, bij een telefoontje uit Den Haag moesten we zo gauw mogelijk starten. Dat gebeurde zo’n vier of vijf keer per dag. Je had net de eerste hap van je spiegelei op of daar ging de telefoon weer. We vlogen met de D21, die kon ruim anderhalf uur in de lucht blijven. Na een paar dagen hadden we de eerste schietpartij. Bij Schiermonnikoog was een Dornier Do 18 geland. Wij er op af, we moesten hem binnen onze territoriale wateren houden. Daar hebben we hem voor de boeg geschoten toen hij omhoog vloog. Later volgde nog een schot in de boeg, waarna hij definitief is omgekeerd. De bemanning is geïnterneerd. Toen we daarvan terugkwamen kregen we een geweldige discussie met de marconist op Eelde, die zei: ‘Ik geef jullie nooit meer een bericht door, jullie zijn moordenaarsje had die mensen wel dood kunnen schieten.’ We hadden toen nog geen radio in die kisten, ik had m’n autoradio er ingebouwd en met hem een afspraak gemaakt om bepaalde berichten door te geven. Dat wilde hij niet doen, typisch een vent van het gebroken geweertje.’ Grote publiciteit in die dagen haalde Van Overvest door op 19 november een Heinkel 111, neer te halen.
‘Het was die dag heel rot weer, ’t was zondagochtend.
Er kwam een telefoontje uit Den Haag, Focquin de Grave nam het aan. Ze vroegen: kunt u starten? Het kon eigenlijk niet, de bewolking zat op zo’n vijftig tot honderd meter, het regende met een harde oostelijke wind. Toevallig liep mijn kist het eerst, we startten normaal altijd van het punt waar we stonden, trokken ons niet teveel van de wind aan.
De anderen sloegen niet direkt aan, ik ben toen gestart en ging voor de ene en achter
de andere langs. De Heinkel was gesignaleerd boven Texel.
Het enige wat wij konden was naar Rottumeroog vliegen en dan linksaf. We vlogen in betrekkelijk wijde lage formatie, ik zat rechts en zag de Heinkel rechts voor me, twintig meter boven de zee. Ik draaide er op af, had geen radio, maar riep toch:‘Frans, Willem, een Heinkel!’ Dat had ik net zo goed niet kunnen zeggen, ’t was zinloos. Hij bleef een of twee lengten voor, ik schoot meteen. Hij begon direkt te klimmen, ik draaide er achter, weer schietend en hij schoot terug, terwijl hij bijna de wolken inging. Frans en Willem er ook achteraan, die hebben ook geschoten. Ik voelde een tik in de machine, voorin en achter, hij had in mijn stabilo geschoten en in het uitlaatsysteem van de motor, vlak voor mijn neus. Ik heb reuze geboft, ze gebruikten pantserkogeltjes met een groot penetreringsvermogen. De kogel is via het uitlaatsysteem door de klepstoter de cylindermantel ingegaan, toen was de vaart eruit. We hebben later de cylinder van mijn kist getrokken, er zat een deukje in, de zuiger was net niet vast gelopen. Anders was ik zonder meer in die Waddenzee verdronken. Die Heinkel heeft in Oost-Friesland een noodlanding gemaakt met een dode schutter aan boord.

Dat hoorden we ’s avonds op de radio, we hadden het natuurlijk gemeld aan Den Haag.
Ik herinner me die zondag nog, het was de eerste zondag, datje weer met de auto mocht rijden. Bij Hazewinkel van het Nieuwsblad van het Noorden hebben we het gevierd, ’t Is een vrolijke avond geworden, we hebben in de Doelen verduveld goed gegeten.
Dat was voor mij de eerste keer, dat ik wodka heb gedronken. De volgende dag waren we wel erg stilletjes. De legerleiding reageerde op ons telefoontje met: Is er ook personeelsschade?’ Het binnendringen van onze territoriale wateren kwam geregeld voor. Bij het ingrijpen van Nederlandse zijde volgden Duitse protesten. Ook dat ervoer Van Overvest: ‘Een Heinkel vliegboot had eens een noodlanding gemaakt binnen onze wateren, er lagen gewapende Duitse vissersboten bij. We vlogen er langs, zij zwaaiden, wij ook. Later kwam er toch een Duits protest dat wij geschoten zouden hebben, dat was niet leuk. Toch hebben we ook wel iets vermakelijks beleefd. Het was op een mooie septemberdag en we zaten op het terras thee te drinken en daar ging weer die rottelefoon: een melding van twaalf vreemde vliegtuigen boven Friesland, onze kant op. Meestal vlogen we in een patrouille van drie, maar Schmidt Crans zei: Jongens, allemaal! Dat was met z’n zessen. Gestart en naar het westen gevlogen, kijken. Verdraaid, twaalf stuks, dat wordt knokken geblazen. Het was goed zicht, we zaten erg in spanning. In de buurt van Leeuwarden zagen we ze beter: een juweel van een formatie .. . twaalf wilde ganzen. We zijn vrolijk omgekeerd, maar eerlijk gezegd wel opgelucht.’
Hoe de sfeer was bij Ja.V.A. 1 blijkt wel uit het verhaal van Van Overvest over het vliegen met de D 21: ‘We hebben eens een vlucht gehad naar de buurt van Winterswijk.
Wij maar zeuren: Mogen we ook ’s nachts vliegen?
Maar dat mocht niet. De D 21 was te gevaarlijk ’s nachts, het was een betrekkelijk moeilijk vliegtuig om te vliegen. We hebben het die keer gewoon geforceerd. Pakweg om een uur of vier gingen we op patrouille richting Winterswijk: jongens, we rekken dit zo, dat we bij donker terugkomen. Het was heiig weer met grote cumuli (stapelwolken, hrr) bij Hoogeveen, we voelden ons verschrikkelijk klein. We hielden de spoorlijn in de gaten en zo kwamen we over Eelde, het was hardstikke donker. Ze hadden acht landingslichten aangestoken, eerst alle acht voor oriëntatie, daarna drie voor de landingsrichting.
We gingen laag over, een rondje en toen een voor een er in, het was prima gegaan.
Daarna is het nachtvliegverbod opgeheven, dat was een pak van ons hart.’
Ook over de komst van het Ja.V.A. 1 naar Eelde weet Van Overvest een en ander te vertellen: ‘De reden, dat wij naar Eelde gingen, was eigenlijk het bezoek van minister Dijxhoom aan Schiphol. Ik kwam net van een meteovlucht naar 5000 m in een FK 51 terug, in een leren pak. Ik had dat pak nog maar gedeeltelijk uit, toen de minister zei: geeft u maar eens alarm. Binnen drie minuten was het hele partijtje in de lucht. Toen ging hij een deurtje verder en daar duurde het drie kwartier, want die moesten namelijk nog van
Amstelveen komen. Op grond van onze snelle handeling gingen wij als een soort ere-overplaatsing naar Eelde. Gezien de grensovertredingen was Eelde belangrijk, ’t was een zeer goed veld, wel wat drassig, maar het viel wel mee.
Overigens, zo gauw ze beton op een vliegveld gooien is de gezelligheid er uit. We hadden een leuk contact met de zogenaamd stugge noorderlingen, veel leuker dan toen we in Eindhoven zaten. Met de infanterie op Eelde leefden wij niet op voet van boeiende vriendschap. Bij aankomst-we waren door rotweer naar Eelde gevlogen – meldden we ons bij de commandant, daarna gingen we met elkaar een spiegelei eten.
Ik was toen tweede luitenant, de anderen waren Hateboer, wachtmeester en Smits, sergeant-vlieger. De commandant zag ze bijna niet staan. Wij in de luchtmacht stonden op goede voet met de onderofficieren, ’k had liever een goede onderofficier bij me dan een slechte officier. Met dat gezamenlijk eten met de onderofficieren heb ik die commandant wel op z’n hiërarchieke tenen getrapt.
We hadden enorm de pest in, toen we weg moesten van Eelde, we hadden ’t er enorm leuk. Zo kwamen we veel bij de schilder George Martens (lid van De Ploeg, hrr), die zei dan: Wat gaan ze weer hoog! ’k Weet nog niet, wat ie daarmee bedoelde, de jenever of iets anders.’ Uit een brief van 13 december aan de voorzitter van de
N.V. Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland blijkt hoe ingrijpend de aktiviteiten van de militairen voor het vliegveld waren. Zo werden het havenkantoor, de havenzolder, de grote hangar, de kleine hangar, de werkplaats voor de autobussen en het magazijn bezet, terwijl de militairen de masten van de nachtverlichting in schutkleuren gingen verven.
De schelpenstroken voor de afbakening werden verwijderd, de ramen van het stationsgebouw en de hangars werden blauw geverfd, het terras van het restaurant en een gedeelte van de looppaden werden afgedekt met zwart papier en rondom het vliegveld werden enige mitrailleursnesten opgesteld. De Fokker F 7a PH-ADZ, die aan het vliegveld was geschonken, maar waaruit de motor was verwijderd, werd uit de hangar gehaald en op een terrein nabij de schaapskooi geplaatst. Bij de inval in ’40 zou hij door de Duitsers in brand worden geschoten.

Pikant detail bij dit alles was nog, dat er tussen de KLM en de militaire autoriteiten moeilijkheden ontstonden over het indienen van een schadeclaim door de KLM.
Door de bezetting was er immers een eind gekomen aan een KLM luchtvaarttentoonstelling op Eelde. Deze moest worden afgebroken, wat de KLM geld kostte. Defensie daarentegen beweerde, dat de tentoonstelling toch al beëindigd zou worden. In die onheilspellende jaren vlak voor de oorlog had de Rijksluchtvaartdienst op het vliegveld Eelde zich verder uitgebreid, Theo Dubois was inmiddels vertrokken en Jan Ploegman had zich op Eelde bij Oudshoorn gevoegd, die in het voorjaar ’39 afscheid nam van Eelde. De RLD was ingeschakeld bij het afluisteren van bepaalde radiobanden, dat gebeurde ook in Eelde. Bij de inval van de Duitsers in ons land had de RLD op het vliegveld een continubezetting. Jan Ploegman: Tk werd ’s morgens vroeg gewekt om op het
vliegveld te komen, ik was de enige. De anderen hadden een auto gevorderd en waren ’em gesmeerd. Op het vliegveld heb ik de zenders, ontvangers en telex kapot geslagen en onbruikbaar gemaakt. Daarna ben ik op de een of andere manier in Groningen gekomen en toen naar Haarlem gegaan. Ik moest me melden bij de marine.’
Bij het uitbreken van de mobilisatie moesten de militairen onder de ambtenaren blijven waar ze waren, ondergebracht in het depot Luchtstrijdkrachten.
Zo was Jan Ploegman matroos op de hei in Drente.

Hoofdstuk 9
’. . . dasz fliegende Verbande auf dem Platz nur vorübergehend stationiert waren . .. ’

De rol die Eelde tijdens de oorlog heeft gespeeld is militair gezien niet erg belangrijk geweest. Bij de Duitse instanties is er weinig of niets over bekend. Het Bundesarchiv Militararchiv in Freiburg kon ons slechts meedelen, dat gegevens over de vliegbasis (Fliegerhorst) op Eelde niet voorhanden waren.
Aangenomen werd, dat ‘Fliegende Verbande auf dem Flugplatz nur vorübergehend stationiert waren’. Vooral in het begin speelde Eelde een rol in de voedselvoorziening van Duitsland. Junkers Ju52 vlogen naar een vliegveld in de buurt van Oldenburg met hele pakketten, terwijl naar Eelde andere voorraden, die de Duitsers hier nodig hadden, werden aangevoerd. In ’7 3 bezocht oud-telegrafist Karl Heinz Stauder nog eens het vliegveld, waar hij in de oorlog een tijdlang was gestationeerd. Hij behoorde tot de eerste Duitsers, die het veld bezetten. Eelde werd toen, aldus Stauder, een Kurierhafen, er zaten zo’n dertig man van de Luftnachrichten. Hij herinnerde zich, dat er veel pakketten lagen opgeslagen in ‘een kamer van het huis naast het restaurant’. De inhoud van die pakketten laat zich raden: vooral koffie en sigaren. In het begin bestond er voorde bezettende militairen nog geen mogelijkheid pakketten naar huis te sturen, zodat men zoveel mogelijk met de Kuriermachines meegaf. Stauder vertelde nog een pikant detail: ‘Er kwam al direkt een man, die vroeg of hij het gras op het vliegveld mocht maaien, dat had hij vroeger ook altijd gedaan en hoe het met het geld zat… De Hauptmann zei: Geef die man maar twintig mark.’ Van de vliegtuigen die in die eerste tijd op Eelde te zien waren, herinnerde hij zich onder meer de Heinkel 111, de Junkers 52, de Domier 17 en 217 en de Arado. Werk was er trouwens volop op het vliegveld, want de Duitsers begonnen fors uit te breiden. In ’40-’41 werkten er zo’n duizend arbeiders aan de uitbouw van Eelde.
De bezetters hadden overigens weinig omgang met de bewoners van het dorp Eelde en de omwonenden weten niet veel meer uit die duistere periode van de noordelijke luchthaven. Een man, die wel alles persoonlijk meemaakte en voor de illegaliteit nuttige informatie verzamelde is de Eeldenaar Willem Krijthe. Hij werkte op het vliegveld.

‘Begin mei ’40 begon het. We mochten niet van het vliegveld af en hebben twee nachten in de grote hangar geslapen. Een luitenant zou het bevel geven voor het omploegen van het veld, daar is niets van terecht gekomen. Wel zijn de landingslichten vernield.
Met snijbranders zouden de hindernismasten ondersteboven gehaald worden, dat is niet gelukt. Tot juni hebben we noodverlichting klaar gemaakt. Toen kregen de moffen opeens een gril: er moest op Peest een vliegveld komen. Daar ben ik toen met veertien monteurs heengegaan, we hebben er tot november gezeten. De moffen waren eigenwijs, de drainering hielden ze in eigen hand. Toen het klaar was, liep het water het veld op in plaats van eraf.’ Eind ’40 werd Krijthe chef-monteur, opzichter.
‘De eerste dagen ging het allemaal volgens een strak schema: ’s ochtends orders,
’s middags rapport en weer orders en om vijf uur weer rapport.
Na veertien dagen verslapte het. Toen werd ik zo’n beetje Bauleiter, Herr Obermonteur.
In de keuken werkten twee Hollandse meisjes, die voor belangrijke inlichtingen zorgden.
Ze visten in de loop van een gesprek uit, welke aantallen Duitsers weer aangekomen waren, waar ze vandaan kwamen en waar ze heen gingen. Een koerierster, die regelmatig bij me kwam, speelde die gegevens door.’
Rond het vliegveld stond vierlingflak opgesteld. Op 3 februari ’45 werden op Eelde gesignaleerde Junkers 88 aangevallen door Spitfires. De Noorse wing-commander Rolf Arne Berg vond hierbij de dood, zijn Spitfire kwam in het dorp Eelde vlak bij de Hervormde Kerk neer. Willem Krijthe weet nog dat hij na de aanval naar flak West moest gaan om het dak te dichten. ‘In het lager stonden doodkisten. Er waren er zes doodgeschoten. Toen ik bij de flak kwam zeiden ze: Herr Rittmeister ist tot.’
Nuttig was ook de informatie, die hij kon doorgeven aan de koerierster over wagons met Kraftstoff, die op de spoorbaan bij de Appelbergen (oostelijk van het vliegveld) stonden.
‘Tankmeister Unteroffizier Ludwig zei me, dat op het spoorwegemplacement wagons met vliegtuigbenzine stonden, waarvan de plugkranen lekten. Die moest ik repareren.
Toen ik zei: “Tjonge, daar zit heel wat in’, vertelde hij dat de drie wagons ieder 20.000 liter vliegtuigbenzine bevatten. Dat heb ik doorgegeven aan de koerierster. Zaterdagsmiddags kwamen ze er op af.’ Deze zestigduizend liter gingen dan ook voor de Luftwaffe verloren. Al was het veld dan niet zo belangrijk, toch ging de oorlog niet aan Eelde voorbij. Naast Berg vonden er meer militairen de dood op het veld. Op 22 februari, negentien dagen na de aanval van de Spitfires, trof het vierlingflak een Mosquito.
Twee joegen laag over het veld, één werd getroffen. De parachute van flight luitenant Jack George Enticott bleef aan de staart van zijn vliegtuig haken en hij vond de dood.
Achter de zuivelfabriek kwam de Mosquito naar beneden. Evenals Berg werd hij begraven op de Eelder begraafplaats. Overigens, de Mosquitos hadden ook al voor slachtoffers onder de Duitsers gezorgd. Krijthe kan zich nog herinneren, dat in de zomer van ’44 er vanaf Eelde vier vliegtuigen opstegen, waarvan er één gehavend terugkwam en een andere neerstortte. Het waren Messerschmitts Bf 110, waarvan de ene bij een poging om de achtervolgende Mosquito te ontkomen, werd neergeschoten.
De flak op Eelde, die de Mosquito onder vuur nam, zag geen kans het toestel neer te halen. De Duitsers kwamen met drie lijkkisten, er waren dus drie slachtoffers. Dit gebeurde op 21 juni ’44. De omgekomen Duitsers waren Uffz. Herbert Beyer en Hans Petersmann en Obergefr. Franz Riedel. De Luftwaffe machines stonden gewoonlijk opgesteld bij de grote bunker op het vliegveld. Verder stonden er ook houten vliegtuigen, met betonblokken in de grond verankerd. Vlak bij het vliegveld Eelde, aan de overkant van de weg, ligt Nieuw-Hoog-Hullen, een stichting voor opvang, behandeling en resocialisatie voor alcohol- en drugpatiënten. In de vooroorlogse dagen was het nog Hoog-Hullen en gericht op drankverslaafden. Ook Hoog-Hullen werd door de Duitsers bezet en enige interessante gegevens bevat het dagboek van de heer M. die in die jaren het dagelijks beheer voerde op Hoog-Hullen:

10 mei. Oorlog uitgebroken. Vliegveld onbruikbaar gemaakt.
Vreemde vliegtuigen cirkelen over Hoog-Hullen. Allen zijn uiterlijk kalm.

11 mei. Vliegveld Eelde door Duitsers bezet en in orde gemaakt. We zijn bezig een schuilloopgraaf te maken achter ’t huis. Van 10 op 11 mei ’s nachts wacht gelopen.
Geen bijzonderheden. Zaterdagmiddag moesten (op Duits bevel) de twee grote zalen achter ingericht worden voor soldaten, terwijl ’s avonds drie officieren in de le klas slaapkamers verbleven. We zijn allen erg zenuwachtig en blijven ’s avonds gezamenlijk in de le klasse. De officieren zijn erg hoffelijk en bezorgen geen last.
Voeding nemen ze zelf mee.

12 mei. Soldaten en twee officieren doorgereisd. Half tien inspectie. Kamers en verblijven officieren laten zien. Alles in orde bevonden .. . Tegen de middag komen drie officieren, die
plaats vragen voor 50 officieren-vliegers. Zij bezichtigen de verblijven en vinden het raadzamer voor ons om Hoog-Hullen te verlaten en naar een rustiger oord te gaan.

13 mei. … Bij aankomst vernemen wij van boer B. dat juist een kleine afdeling is gearriveerd. Na even wachten vertrekt deze en zijn wij het gebouw aan de achterkant, waar de deuren open waren, binnengegaan. De sleutel van de voordeur hebben de Duitsers meegenomen. Alles ligt nog precies zo, als wij het verlaten hebben, alleen op kantoor zijn twee kasten opengebroken. Voor zover wij kunnen zien, mist er niets.
Even later verschijnt de vlieger-commandant en ik heb hem van dit openbreken verteld. Deze officier stelt een Landwirt aan om voor het huis te zorgen, de kasten worden verzegeld . . .

10 sept. … Alle terreinen worden volgezet met barakken, radiostation, enz.

27 oct. S. komt thuis met een boodschap van de Oberleutnant Fliegerhorst, dat Dr. Hazelhoff (geneesheer-directeur Hoog-Hullen, hrr) en ik morgenvroeg om 10 uur bij de Kommandant moeten komen. Een reden wordt niet opgegeven.

28 oct. Hedenmorgen 10 uur met Dr. Hazelhoff naar vliegveld geweest. Het komt hierop neer, dat de Hauptmann bang is voor spionage. We hebben hem de situatie van het sanatorium uitgelegd, waarna we toestemming kregen om maar gewoon verder te gaan in tuin en schuur.

Niet alleen voor Hoog-Hullen, maar vanzelfsprekend ook voor de omwonenden betekende de bezetting van het vliegveld door de Duitsers een grote last. Reeds in ’40 werd de weg langs het vliegveld afgesloten en moesten omwonenden een speciale Ausweis hebben om er langs te kunnen naar huis en werk. De soepelheid van de controlerende militairen liep sterk uiteen. Een boer herinnert zich nog dat ‘één van de militairen, een echte Hitlerman, steeds maar weer naar je Ausweis vroeg,
al kwam je na twee minuten weer terug’.

Hoofdstuk 10
‘How fast is your plane? Very fast!’

Nadere informatie over datgene, wat allemaal rond het vliegveld gebeurde krijgen we, als we nog even naar het Hoog-Hullen dagboek kijken bij de bevrijdingsdagen:

14 april. . . . Met hulp Canadezen hele vliegveld van publiek gezuiverd. De rovers komen met paard en wagen, zelfs met truck en trailer. Hoog-Hullen ziet er haveloos uit, wordt schijnbaar gebruikt als pakhuis voor kapotte meubels. Alle linoleum, lopers enz. verdwenen. In de gang bij de boekenkast staat een bom van 500 kg.

15 april. Ik loop met andere Nederlanders wacht op vliegveld om roverij tegen te gaan.
Van het stenen gebouw achter de schuur is het dak afgebrand.
De weilanden zijn erg beschadigd ,evenals het bos. De tuin ziet er goed uit.

De schrijver van deze regels zag in vele mede-landgenoten kennelijk geen heiligen.
Een duidelijk beeld van de schade, die de oorlog en de bezetting aan Eelde hebben toegebracht geeft wel het rapport over de toestand van het veld, opgenomen door ‘den vaandrig P.J .J. Vogelzang met medewerking van de gemeente-architect H. Hofstee te Eelde op 5 augustus 1945.’ We citeren: ‘Door de Duitsers is het vliegveld Eelde in zijn  geheel aanmerkelijk uitgebreid en wel in hoofdzaak aan de Z.O.-zijde. Het landingsterrein is in totaal met ongeveer 22 ha. grond vergroot, zodat het thans ongeveer 90 ha. zal meten. Voor de oorlog bedroeg het landingsterrein ongeveer 68 ha. Hiertoe zijn o.a. van verschillende personen eigendommen gevorderd . . .
Vrijwel rondom het gehele landingsterrein is door de Duitsers grond gevorderd en afgerasterd. Het geheel is momenteel, inclusief de gebouwen, in gebruik bij verschillende Canadese legereenheden. Behalve de gebouwen rondom het landingsterrein hebben de Duitsers een 39-tal gebouwen (barakken, radiostations, keukens e.d.) laten bouwen ten oosten van de betonweg De Punt – Eelde. Deze gebouwen zijn eveneens in gebruik bij diverse Canadese legereenheden. De meeste barakken verkeren in goede staat en zijn solide gebouwd, alhoewel verschillende gebouwen veel dakschade hebben opgelopen.

Enkele gebouwen zijn nog tijdens de Duitse bezetting geheel of gedeeltelijk afgebroken. Door de Canadezen, evenals door burgers, wordt veel materiaal van het veld weggehaald.
Dat is mogelijk door gebrek aan voldoende toezicht. Het landingsterrein wordt gebruikt als parkeerplaats voor tanks, trucks, jeeps en andere voertuigen, die hier worden gereviseerd en verzonden naar elders. Hierdoor en door bomtrechters, alsmede door sabotage bij het draineren tijdens de vijandelijke bezetting heeft het veld erg geleden.
In deze staat is het in zijn geheel onbruikbaar, behalve een streek aan de Z.O.- zijde die bruikbaar is voor Austers en andere lichte machines.
De bomtrechters zijn op last van de Canadese autoriteiten gevuld met puin e.d..
De op het veld aanwezige nachtverlichting is door de Duitsers vernield, maar kan zonder ingrijpende werkzaamheden weer hersteld worden. De kabels hiervan zijn alle doorgemeten en blijken nog goed te zijn. Enkele onderdelen van de vroegere nachtverlichting heb ik teruggevonden in het dorpje Eelde. Deze worden in samenwerking met burgemeester Strüben in het oude gemeentehuis opgeborgen. Van de oorspronkelijke gebouwen zijn bewaard gebleven het stationsgebouw, het Aeroclubgebouw, de kleine hangar, de autoboxen van de grote hangar (de vroegere grote hangar is in 1940 door de Nederlandse militairen opgeblazen), de buitentoiletten en het transformatorhuisje. Een zeer bruikbare hangar, groot 28 x 23 meter, voorzien van een tegelvloer, stenen wanden en houten bekapping waarop asfalt ligt, is op het veld aanwezig. Eveneens zijn de benzinepompinstallaties, behoudens enige vernielingen, intact gebleven. … In enkele gebouwen en op enkele wegen heb ik nog bommen en munitie aangetroffen, alles is hoogstwaarschijnlijk onschadelijk gemaakt. Door de Canadese militairen zijn op enkele plaatsen aanduidingen aangebracht (witte linten), waarschuwingen voor nog ongezuiverde stroken grond.’ Interessante details over de maanden kort na de oorlog kregen we ook van weerkundig journalist Jan Pelleboer, die in deze periode zijn boerderij werk in ’s Heerenbroek, tussen Kampen en Zwolle, er aan gaf en van zijn toenmalige hobby, het weer, zijn beroep maakte. We laten hem even aan het woord: ‘Na een bliksemcursus op het KNMI in augustus streken wij (met de fiets) op 10 oktober 1945 in Eelde neer met een groepje van drie KNMI-mensen, de vierde zou later komen. Het leek niet op een vliegveld. Het hoofdgebouw was omgeven door een twee meter hoge muur, het interieur was chaotisch en in twee kamers bevond zich een groep Canadezen. Het veld zag er onvoorstelbaar uit. Bij hun vertrek hadden de Duitsers heel wat bommen laten ontploffen, waardoor een fors aantal kraters was ontstaan. Met kruiwagens en een schopje was men bezig deze gaten te dichten. Op 1 oktober ’s middags om half één heb ik het eerste officiële KNMI weerrapport telefonisch doorgegeven aan de politieverbindingsdienst in Groningen, want het KNMI kon je nog niet rechtstreeks bellen. Op 3 oktober landde er een De Havilland toestel van de Regeringsvliegdienst, waarmee op 10 oktober officieel een dienst Schiphol – Eelde v.v. begon. In de grote hangar waren af en toe filmvoorstellingen van de Canadezen, die wij ook mochten bezoeken.’
Hoe het leven was in die dagen, waarin alles heel moeizaam beetje bij beetje begon te herstellen van de vijfjaren ontreddering en afbraak, blijkt ook uit de huisvesting op Eelde.

Pelleboer: ‘Op 4 december moesten wij verhuizen naar de schuren van de Feuerwache.
Eerst vlak voor de Kerstdagen van ’45 kregen wij van het KNMI een radio om de eenzaamheid wat te verzachten in de avond- en nachtdiensten. De meteo was de enige dienst, die toen continu draaide. We moesten zelf voor de centrale verwarmingsketel in de kelder zorgen door er ’s nachts een paar keer een fikse partij cokes op te gooien.
Je moest van alle markten thuis zijn om als pionier de zaak weer draaiend te krijgen.
Aardig nog te vermelden, dat ik op 28 december een . . . bon van het KNMI ontving voor een fietsband en dat het netto salaris voor een observator ƒ 86.03 bedroeg, wat enkele maanden later verhoogd werd tot ƒ 103.60 per maand.’

Met de komst van de meteo was er dus definitief een eind gekomen aan de periode weerwaamemingen door eerst havendienst, later Rijksluchtvaartdienst.
Het was in de periode, door Pelleboer zojuist beschreven, dat een van de merkwaardigste machines in de historie van Eelde op het veld neerstreek, een Duitse straaljager, een
Arado 234. Jan Pelleboer: ‘Drie dagen nadat onze weerdienst van het KNMI draaide, 3 oktober ’45, had ik avonddienst. Het wasnog licht, tegen half zeven ’s avonds, toen twee straaljagers (ik had ze voordien nooit gezien) laag over het veld scheerden.
Tot stomme verbazing van het kleine groepje aanwezigen maakte één van de toestellen tussen de bomkraters door een perfekte landing, waarvoor het het hele grasveld nodig had. Wij er heen. Nog groter was onze verbazing, toen het een Duits straalvliegtuig, een Arado, bleek te zijn waaruit een Duitse Hauptmann stapte geheel in Duits legeruniform.
Hij verklaarde in Denemarken te zijn opgestegen met de opdracht beide toestellen naar Engeland over te vliegen. Het weer zou daar te slecht zijn, vandaar deze noodlanding op een veld dat nog gesloten was voor het luchtverkeer. Onmiddellijk kwamen er ook Canadezen bij en even daarna verscheen er een jeep, die de Hauptmann meenam.
Het toestel moest ter plaatse worden gedemonteerd, want voor een straalvliegtuig was
Eelde toen met nauwelijks 90 ha. zonder startbanen veel te klein.’
De piloot van de Arado was Hauptmann Miersch en de machine was op weg van Sola naar Farnborough, toen zij door het slechte weer werd overvallen.
Eeldes toenmalige burgemeester, Mr. B. Strüben, herinnert zich nog, dat de Canadese
captain Jones de Duitse straaljagerpiloot verhoorde.
‘How fast is your plane?’ werd de Duitser gevraagd, waarop deze antwoordde: ‘Very fast.’ Jones daarop: ‘That’s not fast at all.’
‘Een wonder,’ aldus Strüben, ‘dat die landing veilig is verlopen’.
De 234 werd, gedemonteerd, op een auto verder vervoerd.
Al was de oorlog voorbij, voor het vliegveld Eelde bleef het nog een bewogen tijd.
De vernielingen waren niet alleen door de Duitsers aangericht, want ook de Canadezen sprongen wat ruw met het veld om.
Op het vliegveld werden in de maanden na de bevrijding Canadese tanks gerepareerd.
In november ’45 werd het stationsgebouw door de Canadezen gevorderd, er werden tweehonderd manschappen ingekwartierd, die begin december weer vertrokken. Luitenant Moore voerde er het commando.
Zoals we gezien hebben had zich inmiddels de meteorologische dienst op Eelde gevestigd. De chef van de meteorologische dienst had het er maar moeilijk mee in die periode, want ‘de barograaf vertoont onregelmatigheden door het steeds ’s avonds verplaatsen, omdat “anders de Canadezen, die in het gebouw gelegerd zijn, zich er over ontfermen.’” Overigens kwam niet alleen de barograaf in het gedrang maar ook de barometer, aangezien de werkruimte van de meteo tevens dienst deed als wachtkamer voor de passagiers van de Regeringsvliegdienst. Voor de weerman in hart en nieren voltrok zich toch een klein drama: Een Canadees liet de barograaf vallen . ..
Nadat de schade, die de bezetting aan het vliegveld had aangericht nader werd bekeken bleek al spoedig dat deze niet gering was.
Een begroting van de kosten tot herstel kwam tot een bedrag, van ƒ 393.000.-.
Hierbij inbegrepen een bedrag van een halve ton voor nog uit te keren koopsommen en vergoedingen aan eigenaren en gebruikers van door de bezetter gevorderde en als
vliegveld ingerichte gronden, een totaal van 25 ha.
Vermeldde Vogelzang reeds in zijn rapport schade en vermissingen, we willen hier nog even een ander rapport aanhalen, waarin de zaken die of vernield of vermist waren exact genoemd worden. Beschadigd of verdwenen waren afrasteringen, klinker- en tegelbestratingen, een schaapskooi, landings T, windaanduiding, grens- en hoekborden, landingscirkel en terreinaanduidingen. Verder een tractor, 15 rode stormlantaarns, 15 groene, 20 witte, een bakfiets, een platte wagen en drie schijnwerpers. Een hangar was verdwenen en een standbeeld voor Haijo Hindriks had de strijd niet overleefd.
Interessant in dit verband is een brief van Eeldes burgemeester aan de Directeur-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst met de mededeling dat ‘
. .. het veld steeds weer opnieuw schade lijdt doordat het bereden wordt met zware trucks
e.d. Het is dringend nodig, dat het veld totaal ontruimd wordt, alvorens met de herstelwerkzaamheden begonnen kan worden; anders zou men monnikenwerk gaan doen’. Weliswaar had Headquarters van de 5th Division te Groningen reeds beloofd het veld te ontruimen, maar de termijn van ontruiming was reeds lang verstreken.
Het veld werd gebruikt als Div. Finito Camp, een verzamelplaats van allerlei vehikels van de divisie alvorens naar elders afgevoerd te worden.
Strübens brief dateerde van 27 augustus, de dag waarop de bedroefde weerman de barograaf zag sneuvelen was 27 november, precies drie maanden later.

Hoofdstuk 11
Op 5 december werd de dienst al weer gestaakt wegens…drassigheid.

Na de oorlog was er door de enorme schade, die gedurende de vijfjaren bezetting aan de vervoerssector was toegebracht, door vordering, vernieling en schaarste, een groot gebrek aan vervoerscapaciteit. Nadat de vliegvelden van hun grootste schade hersteld waren, wilde de regering wel graag luchtverbindingen.
De KLM had voor het binnenlandse vervoer geen geschikte vliegtuigen en daarom stak het rijk enige De Havilland Dragon Rapides, eerst vier, later zes, in burgerjasjes.
De Rijksluchtvaartdienst nam de exploitatie van deze Regeringsvliegdienst op zich, de KLM verzorgde de uitvoering onder leiding van H.J.G. Scholte.
Op 11 oktober ’45 vloog de eerste machine van deze dienst, de PH-RAA, met als piloot Hans Plesman, naar Eelde. De toestand van het terrein speelde echter een hoofdrol in deze nieuwe luchtverbinding, want op 5 december werd de dienst al weer gestaakt wegens . . . drassigheid. Beslist geen plezierige eerste na-oorlogse Sinterklaas voor de noordelijke luchthaven. Overigens, Eelde kwam niet alleen te staan in deze misère, want ook Leeuwarden moest het opgeven, zij het een week later. Ook daar was het veld te drassig geworden. Het jaar erop nam de KLM de exploitatie en organisatie weer over en verhuisden de passagiers van een Dragon Rapide naar de DC-3.
Het bleef echter huilen geblazen met de toestand van Eeldes grasmat en in de strenge winter van ’46/’47 waren het de schaatsers, die profiteerden van de bevroren watervlakte op Eeldes landingsterrein. De lijndienst op Schiphol stond die winter stil van 20 november tot 20 april. De dienst liep verder dat jaar 1947 redelijk, maar toen op 30 december de lijn weer wegens drassigheid dicht ging duurde het tot 3 mei voor weer een KLM DC-3 z’n wielen op Eelde neerzette. In 1949 kwam het definitieve slotakkoord.
Wel werden op 1 juni de tarieven nog gehalveerd, hetgeen een stroom reizigers opleverde, maar de financiële resultaten logen er niet om, het ging te slecht.

Op 1 september ’49 ging Groningen ‘dicht’. Het zou veertien jaar duren voor er weer van een lijndienst op de noordelijke luchthaven gesproken kon worden.
Wat de toestand van het vliegveld betreft stond Eelde in zijn ontluistering niet alleen en door de Rijksluchtvaartdienst werden dan ook besprekingen gevoerd met de exploitanten van enige burgervliegvelden, die door de oorlog totaal in de vernieling waren geraakt. Besprekingen niet alleen over herstel, maar ook over mogelijke uitbreiding en overeen nieuwe vorm van exploitatie. Men was namelijk niet meer geheel vrij in eigenmachtig handelen, maar gebonden aan internationale overeenkomsten. De voornaamste verandering zou zijn, dat het rijk een belangrijk aandeel in de grote kosten op zich zou nemen. Voor Eelde kwam men tot een nieuwe N.V., de ‘N.V. Luchtvaartterrein Eelde’, waarin naast rijk als grootste aandeelhouder de provincies Groningen en Drente, de gemeente Groningen, Eelde en Assen en de Kamers van Koophandel voor Groningen, Drente en de Veenkoloniën zouden gaan deelnemen.
Het rijk zou de kosten verbonden aan het gereedmaken van het terrein, egalisatie, drainage, rolbanen, platform, op zich nemen.
Wat de overige kosten betreft, deze zouden in een verhouding 40 tegen 60 tussen rijk en de overige aandeelhouders worden verdeeld. De totale kosten werden beraamd op
ƒ 4.300.000,-, waarvoor ‘de streek’ dan acht ton zou moeten opbrengen, deels door de inbreng van de bezittingen van de ‘oude’ N.V., die van het ‘Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland’. Erg enthousiast was men niet in het noorden, maar toch toonde men zich eind ’48 bereid deel te nemen in de nieuwe N.V. Toch zou deze nieuwe N.V. niet tot stand komen, ondanks de goede wil, maar daarover later.
Eerst willen we nog even stilstaan bij deze na-oorlogse jaren op Eelde, waar, zoals overal in ons land, het gewone leven langzamerhand weer op gang begon te komen.
Zoals we reeds zagen bij de lijndienst moest vanwege de grote drassigheid ’s winters nogal eens het parool ‘gesloten’ gegeven worden. Wie kwamen er nu zoal op Eelde buiten de KLM vliegers? Allereerst was er het plaatselijk verkeer in de vorm van de Noordnederlandse Aeroclub, terwijl wat de buitenlanders betreft het voornamelijk Engelsen, Denen en Zweden waren, die op doortocht Eelde als tussenstation uitkozen. Zeer bekend waren in die dagen de KZ’s uit Denemarken. Enig idee geeft een specificatie van buitenlanders, die Eelde in 1949 hebben bezocht. Het waren 151 vliegtuigen, waarvan 71 Deense, 15 Zweedse, 4 Noorse, 6 Belgische, 4 Franse, 46 Engelse, 1 Tsjechische en 4 Zwitserse machines. Vanuit Gilze-Rijen werd Eelde regelmatig bezocht door vliegtuigen van de Rijksluchtvaartschool, terwijl ook de NLS, die na de oorlog vanuit Eelde weer begon, van de partij was. In het korte bestaan van Aero Holland waren ook de FK 43 en de DC-3 van deze maatschappij bekende verschijningen op het Eelder gras. Zo gaf het jaar 1948 liefst 209 starts van Aero Holland te zien. De latere directeur van de RLS, Walter Lekay, bezocht in die periode als vlieger bij Aero Holland het veld. Spitfires, maar dan in een burgeijasje, riepen nog wel eens oorlogsherinneringen op. Ook andere vogels deden Eelde regelmatig aan, zelfs in duizendtallen, al kwamen ze niet op eigen kracht, maar werden ze aangevoerd door hun metalen gemotoriseerde imitaties. De Denen hadden Eelde ontdekt als ideale losplaats voor duiven en ze kwamen, met de Sabena, met de SAS. Uitgeladen uit het vliegtuig mochten ze dan onder het genot van graan en water nog een ‘nightstop’ maken op Eelde. Het tijdstip van lossen was altijd een spannend moment. De manden gingen open en de hemel zag even zwart van de duiven. Dan restte het zoeken van eieren in de korven, terwijl een enkele achterblijver rond het vliegveld bleef zweven.
Dat het hier om grote aantallen ging blijkt uit het feit dat in twee weekends in juni ’50 respectievelijk zesduizend en twaalfduizend duiven werden aangevoerd en een dag in ’57 een Bristol Freighter in drie vluchten 15.000 duiven bracht.
Als we terugkijken naar de aktiviteiten op Eelde vrij kort na de oorlog komen we bij het eerste luchtvaartbedrijf in de geschiedenis van de noordelijke luchthaven en wel de NDAC, de North Dutch Aircraft Company. Het initiatief lag bij de Ulrumse garagehouder R.W. Oosterhuis. Hoe zo’n bedrijf in die tijd van de grond kwam, laten we Oosterhuis zelf vertellen: ‘Ik heb m’n hele leven al in motoren en automobielen gezeten, m’n vader deed in 1906 al in motorfietsen, in 1908 in auto’s. We verkochten ook landbouwwerktuigen, sproeimachines. Ik zag, dat de tractor de structuur van de grond vernielde, ze waren te zwaar en die watertank moest ook nog mee bij het besproeien. Het leek me wel wat om dat in de toekomst vanuit de lucht te doen. Zo ben ik in ’48 gaan leren vliegen bij Piet Vogelzang op Eelde. Daarna heb ik getracht een Tiger Moth te kopen in Engeland via Avio Diepen. Die kon niet geleverd worden wegens de invoerbepalingen. Ze hadden bij Diepen nog wel een nieuwe Piper staan, die heb ik toen gekocht. Vogelzang gaf me de raad: begin te sleepvliegen en foto’s te maken. Met Vogelzang ben ik toen naar Amsterdam gegaan om te vragen of ik mocht vliegen met een sleepnet. Dat mocht wel, er waren geen bepalingen.Ik heb een net laten maken en toen ’t spul klaar was belde de Rijksluchtvaartdienst: niet vliegen, we komen eerst kijken in verband met de stijgsnelheid. Zelf had ik de vergrendeling gemaakt en die laten verchromen, het zag er uit als een juweeltje. Drie handelingen moest ik verrichten voor ik hem los kon trekken. Op een zaterdag vloog ik boven Tubbergen, voelde een schokje en het hele net was weg. De trekhaak was losgeschoten, ’k Heb direct een bocht gedraaid, daar moest het net liggen. Een boer, die er woonde zei echter dat hij niets gezien had. Toen, later, de politie er bij kwam hebben we het net gevonden, bij diezelfde boer, hij had het al ingepikt.’
Dat het sportvliegen in die dagen nog een avontuurlijke zaak was met nog wel eens wat improvisatie, blijkt als Oosterhuis vertelt hoe hij eens op weg van Engeland naar Ostende met een tekort aan brandstof te maken kreeg. Hij maakte een landing op een landweg, kreeg een jerrycan benzine en ging verder.
‘Het weer klaarde op en over de Theems zagen we al de krijtrotsen van Calais. Op een veldje waren ze aan ’t maaien (Engeland bezit veel kleine vliegveldjes), daar ben ik geland en heb gevraagd hoe het heette. Vandaar verder naar Ostende.
Later moest ik bij de RLD op het matje komen, ik was n.1. in Engeland uitgeklaard en toch weer aan de grond gegaan. Die RLD-functionaris zei echter wel tegen me: Ik zou ’t ook
gedaan hebben.’ Gelukkig maar, dat de RLD niets wist van de landing op de landweg daar in Engeland! Op 23 juli 1953 kwam het einde van de NDAC. De Piper PH-NCU crashte in Engeland, waarbij een passagier het leven verloor en de piloot gewond raakte.
Oosterhuis: ‘Ik zat net op Eelde, toen daar gebeld werd door een paar Denen, die naar Eelde wilden vanuit Engeland: ‘Zeg even, dat we in Lympne blijven vanwege het slechte weer.’ ’s Nachts om twaalf uur werd ik gebeld door Schiphol, dat Anne Bottema in de buurt van Canterbury afgegleden was. Hij lag in het ziekenhuis, zijn passagier was dood, ’k Heb nog een boekje teruggekregen, dat in het vliegtuig had gelegen, de band was geschroeid. Dat boekje kreeg ik bij een rallye, het bevatte alle vliegvelden van Engeland. Ik kreeg het als prijs voor het best verzorgde toestel. Helaas ben ik dat boekje later kwijtgeraakt.’ Voor het publiek bleef de aankomst en het vertrek van de KLM lijnmachines wel dé grote trekpleister. Evenals voor de oorlog werden er regelmatig rondleidingen gehouden door personeel van de havendienst.
Een van de rondleiders was bij zijn leven al een legende: Vlak voor hij zijn rondleiding beëindigde trok zijn collega snel zijn overall uit, voegde zich achteloos onder het publiek en gaf aan het eind als eerste de rondleider een vorstelijke fooi.
Hij deed het zo opzichtig, dat iedereen het moest opmerken. De bezoekers, toch al wat onwennig op zo’n vliegveld en overbluft door de aanblik van zo’n grote machine, verkeerden in de mening ‘dat het zeker zo hoorde’ en volgden het royale voorbeeld. Waren ze vertrokken, dan werd de buit door de beide vrienden verdeeld.

’s Nachts was het op het vliegveld rustig, zo rustig, dat de meteowaarnemer soms in slaap dreigde te sukkelen. Dat gebeurde een weerman op een zeer warme zomernacht.
Vlak voor het raam viel hij in de kleine meteoruimte in slaap met het hoofd op tafel.
Een onbekend schurend geluid deed hem wakker worden. Hij kreeg de schrik van zijn leven, want hij staarde in een wijdopengesperde paardebek, waarvan de tong tegen het venster likte. Slaap was er die nacht niet meer bij.
Erg geschrokken is ook de soldaat, die ’s nachts tegen de regels in over het vliegveld naar zijn barak liep (na de Canadezen lagen er Nederlandse militairen in de voormalige Duitse
barakken) juist op het moment, dat de waarnemer met het wolkensextant bezig was de wolkenhoogte te meten. Het licht viel op het glimmend metaal van de sextant, dat als een pistool in de hand wordt gehouden en onder het roepen van ‘niet schieten, niet schieten’ rende de soldaat naar voren. De meteodienst was de enige dienst, die ’s nachts open was.
Later, nadat een Spitfire in november ’49 op Twente crashte en daarbij het stationsgebouw ramde, werden de luchtverkeersbeveiligingsmensen daar overgeplaatst naar Eelde en bleef ook dit station ’s nachts open. Radiotelegrafist Ru H. van Dijk was een van de mensen, die ’s nachts de overkomende vliegtuigen peilden:
‘Elke nacht tussen twaalf en één kwam de lijndienst over van Kopenhagen naar Schiphol. We hadden toen nog geen nachtverlichting, maar bij helder zicht konden ze het in ’t vliegtuig zien als je ’t licht in de communicatieruimte uit en aan deed. Ik herinner me nog, dat de telegrafist aan boord eens seinde: we hebben Kurt Karlsen aan boord (beroemd geworden kapitein van Flying Enterprise, hrr). We hadden hier op Eelde geen baken, ze vroegen peilingen voor overhead. Je hoorde ze en ze gingen regelrecht naar Schiphol.
Zo nodig werd de kist gepeild tot hij boven het veld zat, en dan seinde je: Overhead QFG.
Het ’s nachts peilen was erg moeilijk in verband met het zogenaamde nachteffect, d.w.z. je moest zo vlug mogelijk peilen anders verliep de peiling. Wasje er niet zeker van of er nachteffect optrad dan gaf je een peiling met d o (doubtful) of v d o (very doubtful).
Daar hadden slechts de secundaire stations last van, Schiphol niet, want die had een Adcock peiler. De meeste kisten die nachteffect veroorzaakten waren Engelse, die werkten met sleepantenne. De peiling verliep dan onmiddellijk. Het hielp wel als je vroeg: Try QFX (fixed aerial), dan werkte je op een vaste antenne.’
De LVB op Eelde had het overigens overdag druk met peilingen. Een zekere faam had S. Theo Schröder zich verworven met het ontwerpen van een ingenieuze peilkaart.
Ru van Dijk: ‘Schröder had een peilkaart ontworpen, m.i. de beste peilkaart van Nederland. Deze werkte met elastiekjes en schuifnapjes. Iedere peiler had een foutentabel, maar ook hiervoor had Schröder een systeem ontworpen, waarbij direct de gecorrigeerde aflezing werd verkregen.’ In deze periode kwam het ‘eigen gezicht’ dat de weerman Jan Pelleboer aan de weerberichtgeving gaf en waarmee hij hemelbreed verschilde van de aanpak van het ambtelijke KNMI in De Bilt, reeds naar voren. Tijdens het bezoek van de Koningin en de Prins aan Groningen merkte Jan Pelleboer een zich nog sterk ontwikkelende cumulonimbus op, die weinig goeds beloofde. Op zijn advies werd de tocht in de open calèche bekort, waardoor Hare Majesteit juist voorde bui binnen was. Hiermee haalde Pelleboer de pers: ‘
… en de waarnemer van het KNMI op Eelde wist ook, dat de vorstin in een open calèche door Gruno’s straten reed. Hij berekende haarfijn, dat tegen zes uur de jubelende menigte door een stortbui van de straten zou worden gespoeld, terwijl volgens het opgestelde tijdschema de koninklijke stoet eerst om kwart na zes bij het huis van de commissaris der Koningin zou zijn . . . Een telefoontje naar de Groninger politie deed deze weer ijlings per
mobilofoon contact zoeken met de stoet. “Zwaar weer op komst binnen enkele minuten” klonk het in de auto’s. Het programma werd toen versneld en bekort en om drie minuten over zes arriveerde de Koningin bij de commissaris, weinige seconden voor het losbarsten van een onweer, dat Groningens straten blank zette!
Dit zeldzaam nuttige dienstbetoon werd dermate op prijs gesteld, dat opdracht werd gegeven ook voor de rest van de trip weersverwachtingen door te geven, waar de tocht van het vorstelijk paar voor een niet gering deel zijn welslagen aan te danken heeft.’
Het leverde Pelleboer een schriftelijk bedankje op van de hoofdcommissaris van politie van de stad Groningen en … een berispend schrijven van het KNMI.

Hoofdstuk 12
‘… zeiden ze in Brabant: Waar ga je nou naar toe?’

We gaan terug naar de ontwikkeling van Eelde. We zagen reeds dat de zaak betreffende de aandeelhouders in de nieuwe N.V. Luchtvaartterrein Eelde rond was. Een en ander bleef echter slepen, want er stonden voor Eelde andere plannen op stapel.
De regering dacht aan Eelde als uitwijkhaven voor Schiphol en als vestigingsplaats van de Rijksluchtvaartschool. Dit bracht, zoals bleek uit een brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat ‘met zich mede, dat de aan het luchtvaartterrein te stellen eisen enerzijds hoger, anderzijds lager zijn dan die waarvan was uitgegaan bij het bovengenoemde en door mijn ambtsvoorganger reeds aanvaarde grondplan van 5 november 1947’.
Het was de belangrijkste beslissing, die in het bestaan van het vliegveld is genomen.
Het nieuws werd in het noorden met vreugde ontvangen.
Nog waren er geen aktiecomités en milieubeschermers, zoals we dat tegenwoordig kennen. Op het vliegveld zelf werd het bericht, dat ’s avonds over de radionieuwsdienst verspreid werd ‘RLS gaat naar Eelde’ tot in de late uurtjes gevierd . ..
Het betekende voor het veld een ‘door de duisternis naar het licht’ , want de eerstkomende jaren zou het vliegveld in het teken staan van ingrijpende veranderingen en werkzaamheden, die het veld letterlijk op zijn kop zetten en vliegen tot een onmogelijkheid maakten. Ook een letterlijke duisternis, want zo meldde eens de meteowaarnemer aan De Bilt: Van een oppervlakte van 15 tot 20 ha., dat van de zode is ontdaan voor werkzaamheden toekomstige startbaan, waait reeds van 1200 z (gmt, hrr) door de ZW wind (qnt 46 kts) zand boven 100 m op en vele kilometers ver in oostelijke richting over de weg Groningen – Assen, waar automobilisten langzaam door een ruim 300 m brede zandstroom rijden of blijven staan kijken.’
Vooral 1952 en 1953 waren met recht stille jaren wat de vliegerij op Eelde
betreft al gonsde het op het veld van bouwaktiviteiten.
Aktiviteiten, die tenslotte van het vliegveld een luchthaven maakten.

Met ingang van 1 november 1953 konden de bestuurders van Eelde het nieuwe gedeelte van het veld als officieel luchtvaartterrein beschouwen.
Een kleine driejaar later werd de N.V. Luchthaven Eelde in zijn nieuwe vorm werkelijkheid. Een werkelijkheid, die inhield dat het maatschappelijk kapitaal der Vennootschap twaalf miljoen gulden bedroeg, verdeeld over twaalfduizend aandelen van duizend gulden.
De Staat der Nederlanden nam deel voor zesduizendtwee-en-zestig aandelen.
Niet onbillijk, zo het scheen, omdat Eelde nu als thuishaven voor de Rijksluchtvaartschool ging fungeren en … als uitwijkhaven voor Schiphol.
Dat laatste zou een triest hoofdstuk gaan vormen in de geschiedenis van de noordelijke luchthaven, waarop we nader terugkomen.
Voor de geïnteresseerden willen we nog vermelden, dat de verdere lastenverdeling er als volgt uitzag: Provincie Groningen 485 aandelen, Drente 222, gemeente Groningen 458, gemeente Eelde 235, gemeente Assen 9, Kamers van Koophandel en Fabrieken voor resp. Groningen, Drente en de Veenkoloniën en oostelijk Groningen ieder 2.
Duidelijk toont deze verdeling aan, dat het Groningse element in de luchthaven sterk overheerst. In de Raad van Bestuur, die acht leden zou tellen, werd de Staat der Nederlanden door twee vertegenwoordigd. Op 16 augustus 1954 kwam de RLS op Eelde en de komst van de Beechcrafts en Harvards, die onder leiding van J. Schoute in formatie over het veld daverden trok ongeveer vijf tot zesduizend bezoekers.
De eerste overstap van de RLS was een feit geworden.
Het is misschien zinvol even terug te zien naar de oorsprong van diezelfde RLS. We komen dan terecht bij de Nationale Luchtvaartschool, in 1927 opgericht te Rotterdam.
Deze school werd aanvankelijk ingeschakeld bij de opleiding tot vlieger door het Bureau Luchtvaart. In 1931 kwam de mogelijkheid om via een door de NLS, Kweekschool voor de Zeevaart en KLM gecombineerde opleiding verkeersvlieger te worden.
Aanvankelijk moesten de toekomstige vliegers zelfs het examen derde stuurman afleggen. Volgens insiders had het systeem op dat moment nogal enkele onvolkomenheden. Na de oorlog had de KLM veel vliegers nodig en zodoende werd op 1 januari 1948 de Rijksluchtvaartschool opgericht. Ruim vier maanden later werd op Gilze-Rijen begonnen met de opleiding van een eerste groep van 78 leerlingen.
Zoals we zagen, kwam in ’54 een deel van de opleiding op Eelde, dat als basis ging dienen.
De huidige direkteur, W. Lekay, weet nog goed hoe die overplaatsing in zijn werk ging.
We laten hem aan het woord: ‘Beek, Deelen en Eindhoven kwamen in het begin alle in
aanmerking als vestiging voor de Rijksluchtvaartschool. Dié velden hadden al betonbanen. Op Gilze-Rijen barstten we er uit, het was er te druk met de opleiding van militaire vliegers. Eind 1952 vlogen we eigenlijk al niet meer op Gilze zelf, maar gingen we direkt naar Beek. Men zocht toen een uitwijkhaven voor Schiphol en koos Eelde. Het idee was: we bouwen hier twee banen voor de uitwijkhaven en zetten er de RLS neer, voor wat betreft de vestiging op Gilze-Rijen. Wat de RLS op Ypenburg aangaat, we sliepen daar, vlogen op Zestienhoven en later op Hilversum. Oorspronkelijk was de opzet om RLS Ypenburg te vestigen op Beek, omdat men toen van mening was, dat de Tiger Moths en de voortgezette opleiding niet op één veld waren te combineren. Toen kwam de Saab Safir als vervanger van de Harvard en ook van de Tiger Moth en besloot men in ’58 toch het hele verkeer op Eelde te concentreren. Voor Beek was het luchtruim voor training ook niet gunstig, je zat er steeds rondom in het buitenland. Verder had je er de mijnen met luchtverontreiniging, en daardoor slechter zicht. Eelde was ruimer.’ Toch was de eerste ontmoeting met Eelde voor de RLS-ers wel even wennen. ‘Toen we op Eelde kwamen zeiden ze in Brabant: ‘Waar ga je nou naar toe?’ Voor Brabant leek het daar in Eelde wel Nova Zembla. Waar onze huizen nu staan was het toen nog moeras. Toen men dan ook tegen ons zei: ‘Hier komen jullie huizen’, dachten we: het is nog veel erger dan ze in Brabant vonden.’ Geen wonder overigens, dat de eerste indrukken niet al te fleurig waren. Wel waren de hangars in Eelde klaar maar er was nog geen platform.
‘Toch’, aldus Lekay, ‘zijn we geweldig ontvangen, ongelooflijk leuk, de burgemeester en de raad, allen waren er.’ Het enthousiasme van Lekay werd gedeeld door de dienstdoende meteo-waarnemer op dat moment, die in het dagboek schreef:
‘… Een Harvard gaf prachtige stunts weg. Met brullende motoren kwamen ze opzetten, de hel was los. De belangstelling van het publiek was geweldig. Half Groningen was aanwezig. Het bezoek loopt in de duizenden. Politie kon het verkeer niet meer aan, de afzetting werd verbroken en het publiek kwam tot op het platform. De bevolking is dus wel airminded.’ Die eerste jaren van de RLS zijn jaren van improvisatie geweest. De briefings werden gegeven in de hall van het luchthavengebouw, vóór de restanten van het vernielde monument voor Haijo Hindriks. De leerlingen sliepen in een schoolgebouw in het dorp, op stapelbedden en met potkachels. Voor onderhoud moesten alle machines terug naar Gilze. Voor een klein dorp als Eelde was die vestiging van de Rijksluchtvaartschool een gebeurtenis, die een ommekeer in het karakter van het dorp te weeg bracht. Reeds toen bekend werd dat de RLS naar het noorden overgeplaatst zou worden, werd op Gilze personeel uit het noorden aangenomen. Een geheel nieuwe wijk, de Nieuwe Akkers, werd voor het vliegveldpersoneel gebouwd met aansluitend in de Oranjepolder een wijk voor de instructeurs. Een opzet, waar men later niet altijd gelukkig mee was. Voor het personeel was de overplaatsing van het zuiden naar het noorden vanzelfsprekend een hele ingreep, die echter goed verliep. Binnen driejaar bleek slechts vijftien procent van het RLS personeel niet mee te zijn gegaan of weer te zijn teruggekeerd. Mr. B. Strüben omschrijft de betekenis van de RLS voor ‘zijn’ dorp als:
‘Het heeft voor Eelde heel veel betekend. De vestiging van de RLS heeft Eelde uit de dommel gehaald, we waren rustig op weg een vriendelijk slaapdorpje te worden in de nabijheid van de stad. Er was ogenschijnlijk geen drijfveer voor iets anders.
Toen kwam de vraag: Voelt Eelde voor de RLS? Daar zag ik een heleboel in. Het zou een impuls kunnen geven, niet alleen voor het vliegveld, maar voor de hele gemeenschap.
Het was niet niks, dat ze op een presenteerblaadje kwamen aandragen.
Het heeft ook wel uitgewezen, dat het voor Eelde heel wat betekende.
Niet alleen het bouwen van woningen, maar de hele structuur veranderde er mee.
Men sprak wel steeds van ‘Wonen in Eelde een weelde’ maar toch kwamen hele groepen niet voor het wonen in Eelde in aanmerking: Er was geen Rooms Katholieke school, geen christelijke school. Bij het personeel, dat met de RLS over kwam, had je vogels van diverse pluimage. Die pluimage staat Eelde heel goed. Het maakt het voor veel mensen aantrekkelijk wél naar Eelde te gaan. De komst van de RLS was een zegenrijke ontwikkeling voor de hele gemeente, die er ook financieel sterker door is geworden.’

Een zeer belangrijke dag voor Eelde was de dag, waarop het hele gebeuren rond de Rijksluchtvaartschool rond was en Prins Bernhard het nieuwe gebouwencomplex opende. Het was de 15e mei 1957. Eindelijk zag Eelde de RLS ook ‘binnen haar muren’.
De Prins landde met de DC-3 PH-PBA op Eelde, waar het plaatselijke muziekcorps het Wilhelmus speelde en minister Algera Prins Bernhard verwelkomde.
In zijn toespraak sprak de Prins onder meer de wens uit dat ook in het komende tijdperk van het straalverkeer de Rijksluchtvaartschool even goede vliegers zou mogen afleveren als ze dat tot nu toe gedaan had. Dit aantal bedroeg op dat moment 383.
Op het terrein van de RLS werd een monument onthuld door de echtgenote van radiotelegrafist J. Klumpers, die om het leven kwam toen een Beechcraft van de Rijksluchtvaart school kort na de start van Schiphol verongelukte.
Die dag was het ’s avonds feest in de rekreatiezaal van de school, waar leerlingen en oud-leerlingen samen de opening vierden en jonge aankomende vliegers voor het eerst kennis
maakten met oudere reeds bekende collega’s.

Hoofdstuk 13
Op Schiphol was meegedeeld, dat Eelde geen faciliteiten bezat.

Aan de uitbreiding en modernisering van Eelde lag tevens het feit ten grondslag, dat de luchthaven was aangewezen als uit wijkhaven van Schiphol, althans zo luidde de officiële lezing. Ook voor niet-insiders was het niet moeilijk in te zien, dat wat het uitwijken betrof Eelde niet aantrekkelijk was voor de KLM. Het uitgeweken vliegtuig kwam geïsoleerd te staan omdat verdere aansluitingsmogelijkheden voor de passagiers niet aanwezig waren. Verder was de startaccommodatie gebrekkig, terwijl in die periode ook de afhandeling van passagiers een moeizame procedure was. Geen wonder, dat slechts naar Eelde werd uitgeweken als de omliggende vliegvelden letterlijk potdicht zaten. Een enkele keer streken ze neer en strijken ze overigens thans nog neer, de machines van de KLM.
Het aantal keren is echter op de vingers van één hand te tellen. Enige uitwijkers willen we volledigheidshalve vermelden. Op 7 nov. 1956 week de KLM naar Eelde uit met een Convair uit Londen (27 passagiers) en een DC-6 uit Curaçao (35 passagiers). Druk werd het op Eelde 11 februari 1957 met twee Constellations, een DC-6 en een Convair.
Toen in november ’58 een KLM DC-6 uit Warschau kwam uitwijken naar de noordelijke luchthaven, wees de noordelijke pers er met nadruk op, dat aan de gezagvoerder, Duporto, nog nadrukkelijk door Schiphol was meegedeeld, dat Eelde geen faciliteiten bezat. Het meeste uitwijk verkeer kreeg Eelde op 8 maart 1961, toen twee DC-3’s, een van de KLM met post en een van Martin’s Air Charter uit Malm0, een KLM Convair uit Neurenberg, een DC-7 uit Canada en een DC-3 van British United uit Hannover hun toevlucht namen naar Noord-Drente. West-Europa was dan ook één groot mistveld.
Overigens maakte ook al eens een Zweedse DC-6 van Transair, afkomstig van de Canarische eilanden, door sterke tegenwind gedwongen een tussenlanding op Eelde.
Zelden echter zullen én bemanning én passagiers zo blij geweest zijn de Eelder baan te zien als die van de beide Dakota’s van de USAF, die met een tussentijd van twee dagen in januari ’54 te Eelde neerstreken.

Een noodlanding van een USAF Dakota op Eelde op 15 januari 1954.
Douane-man Willem Geerts had het er in de oude passagehal maar druk mee.
In de nieuwe hal zou ook de douane betere faciliteiten krijgen.
(foto Fotobureau Folkers)

De DC3 mag dan van voor de oorlog stammen, nog regelmatig valt dit type waar te nemen. Hier een Finse militaire DC3 op weg van Orléans naar Malmö
voor een tussenstop op Eelde 29 jan. ’76
(foto hrr)

Een van de DC-3’s kwam zodanig binnen, dat de wielen nog de slootrand vóór de baan  raakten. Brandstofgebrek en bevroren carburateurs waren de oorzaak van de noodlandingen. Datzelfde jaar maakte ook de KLM DC-3 PH-DAC een noodlanding.
De meteoman gaf de passagiers ’s nachts te eten, die passagiers waren .. . apen.
Zo hadden de nieuwe banen, waarvan baan 24-06 in juni ’53 en baan 19-01 in november van datzelfde jaar waren gereed gekomen, toch ook in noodgevallen reeds hun nut bewezen. We hebben hiermee van de zelden voorkomende gevallen  van uitgeweken vliegtuigen er enkele in de schijnwerpers gezet. Hoe sporadisch er uitgeweken wordt naar Eelde, blijkt wel uit het feit, dat een uitwijker, zeker indien het een KLM machine is, de volle aandacht krijgt in de noordelijke pers. Een zeer belangrijk jaar voor Eelde werd inmiddels het jaar 1958, het jaar waarop in de zomer het nieuwe stationsgebouw in gebruik werd genomen. Het jaar ook, waarin de begin-opleiding van de Rijksluchtvaartschool naar Eelde kwam. Tijdens een bezoek van 22 Kamerleden van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat aan Eelde en de RLS opperde K.J.A.
Meester van de RLS de mening, dat het aanbeveling zou verdienen de school ook voor andere Europese jongelui open te stellen. Ook hij kon niet vermoeden, dat de toekomst voor zijn school zelfs buiten-Europese jongelui in petto had.
In deze periode dook op Eelde een nieuwe figuur op, n.1. Henk Kramer van het Groningse reisburo Internoord. Hij wilde zich niet neerleggen bij het feit, dat het met het grotere vliegverkeer op Eelde nog maar niet wilde lukken. Aangezien hij op chartergebied al enige succesjes had geboekt op het vliegveld, probeerde hij vervolgens een lijnverbinding tot stand te brengen. Deze lijnverbinding, die Kramer voor ogen stond, was gebaseerd op vakantiecharters van de Engelse maatschappij Tradair. Tradair’s Viking vloog namelijk op zaterdag van Eelde via Schiphol naar Majorca om vervolgens ’s avonds weer terug te vliegen naar Schiphol. Op zondag vloog de Viking van Schiphol naar Majorca om ’s avonds
via Schiphol weer naar Eelde terug te vliegen. Op maandagochtend keerde de machine aanvankelijk leeg terug naar Southend, zoals ook leeg van Southend naar Eelde werd gevlogen op vrijdagavond. Op deze beide lege vluchten Southend – Eelde en omgekeerd,was Kramers lijndienst gestoeld. De eerste vlucht in deze nieuwe lijnverbinding werd gevlogen op 26 juli ’59 vanaf Eelde. Lang heef teen en ander niet geduurd. De belangstelling was, gezien ook de geringe frekwentie, niet overmatig groot, waarbij een vliegverbod van drie weken ‘in afwachting van verdere beslissingen’ de deur dicht deed. De IATA, de grote internationale luchtvaartorganisatie, waarbij ook de KLM is aangesloten, was kennelijk niet zo gecharmeerd van de nieuwe verbinding. Eind oktober van hetzelfde jaar waarin men begonnen was, kwam het einde van de Southend-lijn. In de noordelijke pers waren de commentaren nogal fel. Zo meldde het Nieuwsblad van het Noorden naar aanleiding van deze stopzetting: ‘Het stopzetten van deze in het noorden met veel belangstelling tegemoet geziene luchtlijn op Eelde is wel bijzonder jammer. Waarom is men er van de zijde van de KLM niet direct op gesprongen? Wij hebben zo’n vermoeden, dat men eerst dit initiatief niet zag zitten, maar nu, nu blijkt, dat er toch veel belangstelling voor bestaat, en deze lijn wel eens flink kon uitgroeien, bang is dat Schiphol er schade van zou ondervinden. Het zal heus wel niet zo zijn, dat de KLM nu van Eelde zal gaan vliegen. Nee, daarvoor zal men eerst de lange weg naar Schiphol moeten afleggen per trein of auto. Rotterdam heeft ongeveer dezelfde geschiedenis gekend. Eerst wilde de KLM er niets van weten, later was men maar al te bereid om dit vliegveld Zestienhoven in het vliegschema op te nemen. In het noorden is men weer een internationale verbinding kwijt. Om redenen die we niet als juist kunnen onderkennen. Integendeel! Op de langzame weg omhoog, die het noorden zo nodig moet volgen, is weer een hindernis neergelegd, die niet nodig is en daarom erg betreurenswaardig.’

Ook de Volkskrant geeft blijk van ongenoegen:
‘Moeilijkheden van de zijde der IATA zijn er dus in laatste instantie oorzaak van geworden, dat de luchtlijn Eelde – Southend althans voorlopig moest worden opgeheven.’ Om even verder te besluiten: ‘Dat ze (Tradair, hrr) nu haar pogingen in deze voor de verdere ontwikkeling zo belangrijke aanloopperiode heeft moeten stopzetten, valt dan ook  uitermate te betreuren. En dit temeer, waar hier factoren in het spel zijn, die met een normaal exploitatierisico niets maar dan ook niets te maken hebben. Voor de ontsluiting van het noorden betekent deze ontwikkeling intussen weer een stap achteruit.’

De reakties in het noorden waren begrijpelijk, alhoewel de objektiviteit gebiedt het feit onder ogen te zien, dat Eelde in het noorden nu eenmaal niet over een intensief achterland beschikt, dat garant staat voor voldoende aanvoer van passagiers, zeker niet als er sprake is van een lage vluchtfrekwentie. De juiste cijfers over de bezetting op de Southend-lijn waren daarnaast overduidelijk: vijf uitgaande machines vervoerden vijftien passagiers, zes inkomende vliegtuigen brachten zeventien passagiers binnen, zodat van een zeer slechte bezettingsgraad gesproken kan worden. Een Viking bood namelijk plaats aan 36 passagiers. Toch smeulde er iets in de luchtvaartwereld en de roep, met name uit het bedrijfsleven, om Eelde regelmatige vliegverbindingen te geven werd sterker. Een jaar na de droeve sluiting van Kramers geesteskind was de Vereniging van Handelaren in Groningen zo ver met de KLM, dat een enquête werd ingesteld onder het noordelijk bedrijfsleven naar de toenmalige behoefte aan passagiers- en vrachtvervoer vanaf Eelde.
Een enquête, waarvan de uitkomst overigens niet was, wat de initiatiefnemers er zich van hadden voorgesteld: tegen een minimumnorm van de KLM van 12 passagiers kon men er
slechts 4 a 5 stellen. Vermeldenswaard is nog, dat er in het jaar 1959 nog een andere lijn geprobeerd werd door de Duitse Taxiflug GMBH uit Mannheim en wel een lijn op Borkum. Dit maatschappijtje vloog reeds regelmatig tussen Emden, Düsseldorf en Borkum met een Dornier 27 en zag wel brood in een dergelijke verbinding. De proefvlucht vond plaats op 14 augustus 1959. De Dornier 27 bood plaats aan een piloot en vijf passagiers. Jammer voor de stimulator van deze lijn, Henk Kramer, maar het werd geen succes.

Hoofdstuk 14
’Ik kwam op mijn brommertje van Groningen en moest de piloot wekken.’

Ondanks alle tegenslagen gaf Henk Kramer de moed niet op en ging hij zelfs verder met de oprichting van Groningen-Air, een luchtvaart- en gronddienstenbedrijf. Een bedrijf, zoals de oprichtingsrapporten laten zien, dat als doel had ‘het uitvoeren of laten uitvoeren van akenvluchten, studie- en toeristische vluchten, foto- en reklamevluchten, speciale vluchten ten behoeve van de sport, rondvluchten, kortom alle vervoer van personen zowel als vracht door de lucht’. Daarnaast kwam de tweede taak ‘het uitvoeren van alle werkzaamheden, vastgelegd in de desbetreffende voorschriften, die verbonden zijn aan de afhandeling op de luchthaven van binnenkomende zowel als van vertrekkende vliegtuigen’. We spreken dan van 1 november 1960. Eigenlijk was het de bedoeling, dat Groningen-Air dezelfde funktie zou vervullen als Limburg-Air op Beek en Rotterdam-Air op Zestienhoven. Gezien de weinig florerende situatie op Eelde hoeft het geen verwondering te wekken, dat wat het luchtvervoer betreft Groningen-Air in de eerste plaats dacht aan het laten uitvoeren van vluchten. Intussen was er op Eelde nog een nieuwe vogel verschenen, een Saab-Safir van Aero-Taxi uit Den Haag, een Schreiner dochter. Het doel was het aanvoeren van passagiers voor de grote luchtlijnen,
de vlieger was M.F. Noorman van der Dussen.
Schreiners grote baas, B.A.M. Schreiner, zag er wel iets in maar helaas, het werd een eendagsvlieg. Een belangrijke gebeurtenis in het bestaan van Eelde drong aan het eind van dat jaar 1960 onder meer de mislukte lijnpogingen naar de achtergrond. Het was het ongeval met de RLS Beechcraft PH-UDW. Na het dodelijk verongelukken van Haijo Hindriks in 1931, Heinrich Stoll in 1933 en Dusseldorp en Hoekstra in 1938 sloeg het noodlot op 30 december 1960 om klokslag twaalf uur ’s middags opnieuw toe. De PH-UBW stortte kort voor de landing neer in een weiland voor de startbaan en vloog in brand.
Instructeur Hans Schnitger en de leerling-vliegers S.C. Alberda uit Santpoort en F.W.A.L. van Staa uit Arnhem kwamen om het leven. De vierde inzittende, de leerling-vlieger M.J.W. Stassen uit Maastricht werd door de ANWB wegenwachter H. Schut, die hierbij zijn eigen leven op het spel zette, zwaar gewond uit de brandende machine gehaald. Ook Stassen overleefde de ramp echter niet en stierf enkele maanden later in het ziekenhuis.
Een ongeluk komt zelden alleen, zo luidt het spreekwoord.
Kennelijk gold dit ook voor de RLS, want het was voorde school het tweede dodelijke ongeval in de Eelde-periode. In april 1960 was namelijk de leerling-vlieger L. Jongman uit
Alkmaar bij het uitvoeren van een te steile start van het vliegveld Zuid-Limburg met een Saab-Safir om het leven gekomen. Wel een slecht jaar dus voor de RLS.
Terug naar Henk Kramer. Het was dankzij zijn initiatieven, dat er een luchtverbinding Eelde – Ameland tot stand kwam, gevlogen met een Jodel Mousquetaire van de maatschappij Sinberg. Het was onder meer de ex-luchtverkeersleider Th. Sinninge, die in deze maatschappij zijn geluk wilde beproeven. Boven alle verwachting deed dit lijntje het dat jaar prima en onder de passagiers bevonden zich ook veel Duitsers o.a. Berlijners, die per trein naar Groningen reisden en met Sinberg de oversteek naar Ameland maakten.
De piloot van de Jodel werd op Eelde dan ook een zeer bekende verschijning.
Dat de Berlijners per trein kwamen en niet per vliegtuig, zoals de oorspronkelijke opzet was, kwam door ‘corridormoeilijkheden’.
De Ameland-vluchten zijn Henk Kramer nog goed bijgebleven. Kennelijk was de vlieger een goede slaper, want, aldus Kramer: Ik kwam op mijn brommertje van Groningen en moest de piloot in zijn hotel, waar ik onderweg langs kwam, wekken. Hij werd nooit wakker.’ Kramer had het niet altijd gemakkelijk. Zo stond hij een keer met twintig vakantiegangers te wachten op een Belgische machine, gecharterd door CTI. De Belg durfde niet te landen met als gevolg dat de passagiers halsoverkop in de trein naar Hamburg werden gezet. Er was enige tijd sprake van een tussenstop op de charterlijn Hamburg – Majorca te Eelde. Toen hier de op Eelde wachtende passagiers voor een zes uur durende vertraging stonden, organiseerde hij een sight-seeing in de omgeving met een lunch. Voor de goed georganiseerde reisorganisatoren van vandaag betekenen dergelijke situaties routinegevallen, maar in die dagen was het zeker voor een eenmansbedrijf een heksentoer om alles nog in goede banen te leiden.
In de noordelijke pers werd met veel ophef gewag gemaakt van de plannen van de Groninger voetbalvereniging G.V.A.V. om vanaf Eelde te gaan vliegen. Veel gebruik hebben de voetballers echter niet van het vliegveld gemaakt. Vermakelijk was het, toen bij een van de G.V.A.V.-vluchten met een Convair van MAC naar Karlsruhe de piloot in het Gronings aan de verkeerstoren meldde: Ik gooi hom recht veur de boan’ waarna een der inzittenden opmerkte: ‘Dat was toch geen Engels, wat de captain sprak.’
Ondanks de vele enthousiaste pogingen bleef het luchtverkeer op Eelde merendeels beperkt tot lesvluchten, zakenvluchten en sportvliegen, en wilde het met de vaste luchtverbindingen niet vlotten. Over die pionierstijd is Henk Kramer nog altijd enthousiast: Ik heb toen in de juiste tijd geleefd; om in die tijd dat te kunnen doen was ongelooflijk. Op de luchthaven was ik kind aan huis, het was spannend met al zijn activiteiten. Wat me verbaasde was de communicatie; ik vond dat destijds geweldig. Het heeft mij geïnspireerd om door te gaan; een pracht sfeer en geweldig enthousiasme, wat ik daar ontmoette. Piet Vogelzang deed ook alles wat mogelijk was in die pionierstijd, hij verleende honderd procent medewerking.’ Jammer genoeg kwam zijn Groningen-Air niet verder van de grond. De moeilijkheden, die ontstonden, toen GroningenAir een naamswijziging moest ondergaan op verzoek van de belangengroep Rotterdam-Air, die ook Limburg-Air en Amsterdam-Air omvatte, vormden de druppel, die de emmer deed overlopen. Deze belangengroep ging er namelijk van uit, dat het publiek ten onrechte zou veronderstellen, dat ook Kramers organisatie bij hen thuis zou horen.
In 1961 viel derhalve het gordijn over Groningen-Air.

Hoofdstuk 15
‘Voor mij was deze periode de moeilijkste uit mijn leven.’

Al was men dan in luchtvaartkringen niet genegen veel activiteiten vanaf Eelde te organiseren, het noorden bleef het gemis van een directe lijndienst voelen.
In 1962 doken er in de pers weer berichten op over een nieuwe luchtlijn, die door Sinberg uitgevoerd zou worden. Dat een luchtverbinding van het noorden met het westen van het land nog wel leefde, was reeds gebleken uit de plannen van de Belgische luchtvaartmaatschappij SABENA, die met een Cessna 310 passagiers van Eelde naar Brussel wilde vliegen in aansluiting op intercontinentale vluchten van SABENA.
De kosten van een dergelijk vluchtje bedroegen ƒ 30.-.
Enkele vluchten werden inderdaad uitgevoerd, maar daar bleef het bij.

Dat men in het noorden van de KLM weinig verwachtte bleek uit de woorden van Groningens burgemeester J. Tuin op zijn nieuwjaarsrede:
‘… Wij zullen er goed aan doen ons voor de ontwikkeling van onze luchthaven Eelde niet te veel te oriënteren op de KLM. Kennelijk is de bereidheid om met ons samen te werken bij anderen groter dan bij de KLM.’

Het zou dus in eerste instantie Sinberg worden en de initiatiefnemer voor Sinberg (de zoveelste in een reeks van pogin­ gen) was de Vliegcommissie Groningen bestaande uit verte­ genwoordigers van de Commerciële Club, Vereniging van Handelaren en Maatschappij van Nijverheid en Handel in Groningen. De voorwaarde was wel, dat er een garantiefonds gevormd moest worden met een garantiebedrag van ƒ 170.000 per jaar, waarbij dan zou worden gevlogen op Amsterdam, Rotterdam en zelfs Hamburg.

Toch zou het nog een jaar duren voor deze verbinding er was en het werd niet Sinberg die
de vluchten uitvoerde, maar Schreiner Aerocontractors.
De verwachtingen waren hoopvol. Hoewel het risico voor de helft door Schreiner werd
gedeeld, zag de algemeen direkteur van het bedrijf, B.A.M. Schreiner, het bepaald wel zitten. B.A.M. Schreiner over het waarom en hoe:
Ik hoefde niet direct winst te maken, ik had wel even de tijd. Er was een zekere aanlooptijd nodig, de mensen moesten er nog aan wennen te vliegen.’

Was men in het noorden eigenlijk bepaald niet te spreken over de onwil, die er, althans zo voelde men het, van KLM- zijde bestond tegen Eelde, toch werkte de KLM aan deze lijn­ dienst zeker mee door een interline agreement. Dit betekende voor de passagiers, dat hun Schreiner ticket door de KLM werd geaccepteerd, men dus overal ter wereld kon boeken op KLM kantoren voor Eelde, de dienstregeling werd opgeno­ men in de KLM time-table en men op Eelde een ticket kon ko­ pen, b.v. Eelde – New York.

De veronderstelling die Groningens burgemeester in zijn nieuwjaarsrede het jaar tevoren had geuit, n.l. dat de KLM ten opzichte van Eelde in gebreke zou blijven, bleek niet ge­ rechtvaardigd.

Eeldes havenmeester Piet Vogelzang bleef het geheel kri­ tisch gadeslaan. Hij zei onder meer en het bleken wijze woor­ den:
‘In de bijna dertig jaren, dat ik aan deze luchthaven ben verbonden, heb ik reeds diverse luchtvaartcomité’s, commissies van voorbereiding, Vliegcommissies of hoe ze allemaal gehe­ ten mogen hebben, de revue zien passeren. Allemaal met de meest gewichtige en goede bedoelingen om na een periode van geruisloze grote inspanningen even geruisloos weer te sneu­ velen. Aan hun ijver en grote belangrijkheid lag het niet.’

Toch kwam de nieuwe verbinding er en op 2 september 1963 maakte de De Havilland
Dove PH-SAA de eerste vlucht op de lijn Eelde – Schiphol. Dit, nadat burgemeester Tuin in zijn openingsspeech onder meer had opgemerkt dat ‘met voldoening mag worden geconstateerd, dat door provinciale en gemeentelijke deelname in het gestichte garantie­ fonds een gelukkige samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven is tot stand gebracht’. Vooral verrassend waren de woorden van Ir. J. Luimes van de KLM, die verklaarde dat men tot voor kort bij de KLM had gedacht alles zelf te moeten doen, maar thans van die gedach­ te was afgestapt. KLM’s adjunct-algemeen directeur wees nog op de nauwe contacten die er bestonden met Schreiner en prees de voortreffelijke samenwerking. De toekomst zag er die dag voor de ‘busdienst’ Eelde – Schiphol bepaald rooskleurig uit. De aanvankelijke berichten waren dan ook gunstig, de eerste maand leverde over de diverse lijnen een bezettingsgraad op van 52 %. Toch bleek al spoedig, dat de lijn op Rotterdam geen haalbare kaart was. In april 1964 kwam dan ook het einde van deze verbinding, die slechts een zevenmaandskindje was geweest. In hetzelfde jaar sneuvelde in november de dienst op Hamburg. Ook over het stopzetten van de dienst op Schiphol bleven de geruchten de ronde doen, maar voorlopig draaide deze dienst nog door. Er speelden echter nog andere faktoren mee. Achter de schermen speelde zich een felle machtsstrijd af tussen twee rijzende sterren aan het luchtvaartfirmament, B.A.M. Schreiner en J. Martin Schröder. Schreiner begon in ’50 met zijn Piper Cub ontelbare boerderijen te fotograferen. De foto’s werden goed verkocht en hij had in de loop van de volgende jaren een achtenswaardig luchtvaartbedrijf opgericht, Martin Schröder begon enkele jaren later. In ’60 vloog voor het eerst zijn DC-3 voor het grotere werk, nadat hij al enkele jaren reclame vluchten en dergelijke had gedaan.
Beiden stortten zich in de zestiger jaren op vakantievluchten. De steun, die Schreiner bezat in de scheepvaart in de vorm van Van Ommeren bleek niet voldoende. Er kwam geen eensgezind scheepvaartblok. ‘Rotterdam’ was verdeeld. Het breekpunt voor Schreiner in deze concurrentiestrijd was wel het feit, dat de KLM voor Schröder koos, voor Martin’s Air Charter. B.A.M. Schreiner over zijn Eelde lijndienst en de concurrentie:
‘In Groningen hadden ze ons enthousiast gemaakt, de Kamer van Koophandel en de Commerciële Club, voor een verbinding Eelde – Schiphol. Het zou rendabel zijn.
We hebben het geprobeerd en Eelde – Schiphol ging wel, Hamburg zat er echter niet in.

In die tijd zijn we ook begonnen met toeristische vliegtochten, de Friendship werd ingezet en de DC-7.  Die DC-7 motoren liepen op hun tandvlees, ze moesten eigenlijk teveel het onderste uit de kan halen. We hadden regelmatig één motor, die het niet deed, dat waren kostbare reparaties. Ons streven was gericht op toeristische vluchten in harmonie met de KLM. Dat is fout gelopen omdat ook Schröder dit, en terecht, probeerde. We waren allemaal bezig de gunst van de KLM te vragen. Ik werd gesteund door Van Ommeren, Schröder had nog geen sterke partner. Van Ommeren probeerde meer scheepvaartmaatschappijen in de club te halen, maar een andere groep was in Schröder geïnteresseerd, zo waren er twee scheepvaartgroepen, die naar de hand van de KLM dongen. Het breekpunt voor mij met de KLM? Dat lag zeer ingewikkeld, het lag in de menselijke verhoudingen. Het gevolg voor ons was, dat het niet goed ging met het toerisme, we leden verliezen, hadden geen flexibiliteit om terug te vallen op anderen.
De KLM en MAC gaven ons geen vliegtuigen, MAC kon wél op de KLM terugvallen.
Ik heb nog een Duitse collega gezocht, maar die werden de landingsrechten op Schiphol ontzegd. Een nadeel was ook, dat het wintertoerisme er nog niet was, je had een goede bezetting in de zomer, maar ’s winters niet.’
Deze ontwikkeling betekende voor de nog resterende Schreiner-lijn op Eelde het einde. Schreiner: ‘Op verzoek van de partners werd de lijn Groningen toen stopgezet. We konden niet doorgaan zonder de “blessing” van de KLM. Voor mij was deze periode de moeilijkste uit mijn leven.’ Overigens deed ook de verscheidenheid aan vliegtuigen, die op de lijndienst waren ingezet, dan een DC-3, dan weer een Piper Aztec of een De Havilland Dove, geen goed aan het image van de luchtlijn. Op de laatste vlucht die captain J.J. de Bruyn van Schreiner Airways maakte (op 31 augustus 1965) op de lijndienst, had hij vijf passagiers aan boord van zijn DC-3 PH-DAC. Drieëntwintig stoelen bleven leeg. De mensen in het noorden zijn nog te weinig vertrouwd met de luchtvaart, vond captain de Bruyn, wat hij ook al merkbaar vond met rondvluchten. Je moest bij wijze van spreken met je kaartjes leuren. Hoe dan ook, Eelde zat weer zonder luchtlijn. In een interview dat we in die jaren mochten hebben met Martin Schröder herinneren we ons zijn uitspraak: ‘Een luchtlijn Eelde – Schiphol zie ik nog niet als money-maker. Het ligt moeilijk. Wel staat voor mij vast, dat het plan zonder ffekwentie-opvoering geen schijn van kans heeft.’
Het bleek inderdaad een bezwaar te zijn, dat men met de Schreiner-lijn, als men ’s ochtends vroeg uit Groningen was vertrokken, ’s avonds pas laat terug kon.

Hoofdstuk 16
‘… waarbij men er van uitging, dat de zakenman ’s avonds
graag weer in zijn eigen bed lag… ’

Boven verwachting betekende het einde van de luchtverbinding niet het definitieve slot, het was slechts een schijndood. In het begin van ’66 waren er prettige geluiden voor Eelde te beluisteren tijdens een gedachtenwisseling tussen de vertegenwoordigers van KLM, provincie, gemeente Groningen, Stichting Vliegverbindingen Eelde en de NV Luchthaven Eelde. De KLM bleek wel oren te hebben naar een nieuwe poging en in een gedachtenwisseling kwamen positieve geluiden naar voren. Havenmeester Piet Vogelzang verklaarde dan ook in de pers:
‘De KLM wil echt wel iets-voor ons doen. Het is waar, vroeger heb ik wel eens andere geluiden laten horen, maar toen had de KLM geen onderzoekingen in deze richting gedaan.’ De KLM wilde inderdaad wel en een onderzoek had tot resultaat, dat men voor een binnenlands luchtnet wilde komen tot het ‘eerste klasse spoorwegtarief plus 50 %.
Dat was de startformule voor de te vormen KLM dochter ‘Nederlandse Luchtvaart Maatschappij’, kortweg NLM. Het oogmerk was tweeledig: in de eerste plaats de popularisering van het vliegen, ook bij de mensen in de regio. Men kon dan de vliegreis in eigen woongebied beginnen. Daarnaast speelde ook de afscherming van de concurrentie van de buitenlandse luchthavens een belangrijke rol. Zo was het voorde bewoners van Zuid-Nederland aantrekkelijk om vanaf Brussel of Düsseldorf hun reis te beginnen.
Zou men eventueel van Beek of Eindhoven direct naar Schiphol en vandaar verder kunnen
vliegen, dan werd het aantrekkelijker om de KLM te nemen.
We mogen aannemen, dat deze ‘afscherming’ voor Eelde geen rol speelde, aangezien voor de noorderling geen alternatief vliegveld aanwezig was en overigens nog niet is.
In eerste instantie dacht men aan twee retourvluchten per dag Schiphol – Twente – Eelde, waarbij aansluiting werd verkregen bij de internationale verbindingen op Schiphol.
Het was ,met deze formule, dat men de lijn startte op 29 augustus 1966.
Het was de zgn. ‘dagrand filosofie’: twee retours per dag, waarbij men er van uitging, dat de zakenman ’s avonds graag weer in zijn eigen bed lag.

Er werd gevlogen met 36-zitters Fokker Friendships van de luchtmacht, de aansluiting op de internationale verbindingen op Schiphol was een feit geworden. Aangezien het duidelijk was, dat de afstand op het binnenlandse net te kort was voor een sluitende exploitatie, was winst op de lijn zelf dan ook niet het eerste oogmerk. Wel werd aan een geldende formule, die stelde dat ‘een aan- en afvoerwaarde, die vier keer zo groot is als het verlies, maakt de exploitatie verantwoord’ voldaan. Er was flinke belangstelling voor de NLM. In de eerste weken zag het luchthavenpersoneel, dat door de vele mislukkingen in het verleden de nieuwe lijn met weinig vertrouwen tegemoet had gezien, tot zijn stomme verbazing, dat de een na de andere machine vol zat.
In de loop van de volgende jaren bouwde men de lijn op Eelde verder uit, zoals trouwens ook de andere NLM-lijnen. De frekwentie werd opgevoerd, de machines werden iets groter wat hun passagierscapaciteit betreft, de 36-zitters maakten plaats voor 44-zitters en het aantal vluchten werd uitgebreid tot vier per dag, waarbij voor sommige vluchten tevens een ontkoppeling plaats vond van Enschede en Eelde. Het NLM schema werd ontworpen in samenhang met de piekuren op Schiphol. Deze piekuren liggen in de ochtend tussen 9 en 10 uur, de vroege middagpiek valt tussen 12 en 13 uur, de late middagpiek tussen 16 en 17 uur, waarbij er dan nog sprake is van een vierde piek, geen piek in de ware zin des woords overigens, verspreid tussen 20 en 22 uur.

Hoofdstuk 17
‘Mochten de bulderplannen doorgang vinden,
dan zou dat de ondergang betekenen voor de hele streek…’

In de zestiger jaren kreeg Eelde toch over de hele linie geleidelijk aan meer groot verkeer te verwerken, waarbij ook helicopters een rol gingen spelen. Zo voerde Bristow Helicopters met een Sikorsky 58 een regelmatige verbinding uit met het booreiland Mr. Cap, vlak ten noorden van Schiermonnikoog, een booreiland van Caltex.
Het meest spectaculaire was wel het bezoek van een drietal Russische helicopters van Aeroflot op Eerste Pinksterdag 1965.
Deze machines, die op weg waren naar de 26e Salon international de 1’ Aeronautique et de 1’ Espace in Parijs, kwamen van Denemarken om vervolgens via Eelde en Brussel naar
Parijs te vliegen. De Mi 1 Mi 6, Mi 8 en Mi 10 zorgden voor heel wat opwinding op de luchthaven, ten eerste de machines zelf, ten tweede het feit dat er Russen geland waren. Deze Russen strooiden kwistig met speldjes en zo was er het tafereeltje, dat een stoere Russische driebander een klein jongetje een Aeroflot speldje op de borst prikte.
Niet iedereen echter beleefde plezier aan de Russen. Op hun vlucht over ons land lieten ze met name bij de veehouders een spoor van angst achter in de vorm van op hol slaand vee,
bepaald niet gewend aan deze luchtreuzen op zo geringe hoogte.
Ondertussen lagen er voor Eelde nieuwe perspectieven. De KLM voelde er wel voor om het lesprogramma over te brengen naar Eelde. Dit zou met zich meebrengen, dat de baan verlengd zou moeten worden van 1800 naar 3000 meter, terwijl tevens de breedte van 45 meter op 60 meter moest worden gebracht. Naast de KLM zouden dan ook andere maatschappijen op Eelde gaan lessen. In een brief hierover van de Rijksluchtvaartdienst heette het dan ook: ‘Bij het zoeken naar alternatieven is het oog op de luchthaven Eelde gevallen. Geen burgerveld in Nederland ligt gunstiger dan Eelde, omdat relatief zeer weinig omwonenden last van geluidshinder ondervinden. De conclusie uit bijgaand rapport (‘Geluidshinder tengevolge van trainingsvluchten KLM op Eelde’) is dat de geluidshinder rond Eelde de grens van het toelaatbare zeker niet zal overschrijden.

Op weg van Schiphol naar Eelde wordt de NLM Friendship PH-SAD door de bliksem getroffen bij het Groningse Kolhem.
De geschonden neus van het toestel trekt uiteraard belangstelling. 29 mrt. ’79
(foto hrr)

.. . Het moderne Europese vliegtuig van de typen Boeing en Douglas vraagt over het algemeen toch een baanlengte van meer dan 1800 meter. Het lijkt een niet te versmaden voordeel wanneer de baan kan worden verlengd zonder dat dit de financiële draagkracht van uw N.V. te boven zou gaan.’ Was dit plan een tien jaar eerder op tafel gelegd, waarschijnlijk zou Eelde dan nu over een startbaan beschikken, geschikt voor normaal Europees vervoer. Op Schiphol echter was op ’t eind van de zestiger jaren het lessen van de KLM al een probleem geworden, waarover veel werd geschreven en waarbij ook de term ‘Bulderbaan’ ingang had gevonden. Het was ontegenzeggelijk waar, dat de KLM moeilijk zat: de training werd belemmerd door een te druk lijnverkeer, waardoor deze lesvluchten over dicht bevolkte gebieden werden verplaatst naar de vroege morgenuren en de late avond. Voor Eelde kwamen de plannen te laat.
In de omgeving van luchthavens was men allergisch geworden voor het begrip ‘Bulderbaan’ en toen de plannen in het noorden bekend werden, barstten van bepaalde zijde de protesten los. Over het algemeen niet van die mensen, die al jaren rond het vliegveld woonden, maar vooral van de nieuw-ingezetenen in de forensendorpen rond Groningen, die werkten op de Rijksuniversiteit, in het Academisch Ziekenhuis en bij de
Gasunie. Het regende ingezonden stukken in de pers en brieven bij de Raad van Bestuur
van de luchthaven. De brieven logen er niet om. Een voorbeeld:
‘In mijn verschillende kwaliteiten als Hoogleraar, als Wetenschappelijk Adviseur van … en als inwoonster van . . . moge ik mij tot U richten vanuit mijn verontwaardiging over de
plannen betreffende het vliegveld … wil men de toch al overbelaste hoogleraren en de studenten de kans geven op creatieve arbeid en bezinning, dan zal men alles moeten doen om deze uitgestippelde gang van zaken te verhinderen.’
Een actiecomité ging nog verder en sprak als volgt:
‘Mochten de bulderplannen doorgang vinden, dan zou dat de ondergang betekenen van deze hele streek.’ Er werd gesproken over directe waardevermindering van huizen, bedrijven en bouwgronden. Dat men het als actiecomité met de waarheid niet al te nauw nam óf blijk gaf van gebrek aan kennis bleek uit de zinsnede ‘Vliegveld Eelde is momenteel geschikt voor het verwerken van de meeste soorten vliegtuigen. Alleen de zeer grote vliegtuigen, welke intercontinentaal vliegen kunnen niet landen’.
Een onjuiste informatie, want nuchter beschouwd kunnen we stellen, dat Eeldes banenstelsel te kort was, en is, voor chartervluchten met volle machines naar b.v. Zuid-Spanje. Ook de curatoren van de Rijksuniversiteit kwamen met een protest. Overigens werden er ook vindingrijke ideeën aan de hand gedaan, zo wilde het actiecomité geluiddempers op vliegtuigen. Hoe dan ook, de actievoerders wisten hun invloed goed te
gebruiken. Op 13 augustus 1968 besloot de Raad van Bestuur van de luchthaven tot een afwijzend standpunt met betrekking tot uitbreiding van het aantal lesvluchten.
De Technische Physische Dienst TNO te Delft ging geluidmetingen doen, in verder overleg werd het actiecomité ingeschakeld.
We herinneren ons nog een persconferentie op het stadhuis in Groningen, waar én de Raad van Bestuur én leden van het actiecomité aanwezig waren. Eén van laatstgenoemden beklaagde zich over het feit, dat de Friendships van de NLM maar kris-kras kwamen aanvliegen zonder enig systeem en zoveel herrie maakten. Alsof een vliegtuig niet volgens de meest strenge voorschriften en reglementen naar de grond geloodst wordt door de verkeersleiding. Ondertussen werden ook de voorschriften op Eelde van meer en meer beperkende aard. Het begon met de bepaling, dat het zogenaamde circuitwerk met straalvliegtuigen tot 21.00 uur mocht worden uitgevoerd, gedurende het weekend tot 20.00 uur. Op 16 december 1970 kwam er een verordening, dat oefenvluchten met straalvliegtuigen tussen vrijdag  20.00 uur een maandag 06.00 en op werkdagen tussen 20.00 en 06.00 niet meer waren toegestaan. Een week na dit besluit kwam er van een geheel andere zijde een ander bericht, dat als olie op het vuur werkte. De basisopleiding van de Marine Luchtvaartdienst zou met ingang van mei ’71 plaats hebben op het vliegveld Eelde. De marinemensen kregen hun opleiding hierbij van eigen instructeurs. Voor de Rijksluchtvaartschool betekende het op dat moment een uitbreiding van het leerlingental met twintig procent en een toename van het aantal bewegingen met ongeveer tien procent. Voor de geluidsoverlast was de komst van de MLD geen faktor van belang: met de grootste herrieschopper van de RLS, de Hansa Jet, werd door de marinemensen niet gevlogen. De Raad van Bestuur van Eelde voelde zich dermate in zijn wiek geschoten, dat een boze brief aan minister Den Toom werd geschreven. Onder meer kwam in deze brief het onderzoek van TNO ter sprake: ‘In de studie van TNO zal nu uiteraard ook nog het voorgenomen lesprogramma van de MLD verwerkt moeten worden, ook al is er volgens de voorlopige inlichtingen slechts sprake van een geringe mate van toeneming van de geluidshinder. Wij stellen namelijk prijs op een zo nauwkeurig mogelijk rapport en achten het tegengaan van geluidshinder in de omgeving van Eelde van groot gewicht.’ Politiek lagen er ook mogelijkheden en het PSP Tweede Kamerlid Van der Spek vroeg de minister of de overplaatsing van de MLD naar Eelde geannuleerd kon worden. Het actiecomité had geen reden tot klagen: op de luchthaven werd al het mogelijke gedaan om maar aan de eisen van de klagers tegemoet te komen. Zozeer zelfs, dat bij het op Eelde werkende personeel wel eens de indruk ontstond, dat het bestrijden van geluidshinder van meer belang was dan het aantrekken van luchtverkeer. Dat men daarbij minder elegante methodes volgde wekte ergernis en verontwaardiging. Vooral het voorval met een BAC one-eleven uit Hannover, die na enkele landingen gemaakt te hebben, weer terug werd gestuurd naar Duitsland, viel verkeerd. En dat, terwijl men in Hannover enkele dagen tevoren een verzoek had ingediend om de bewuste zaterdag te mogen lessen en hierop van Eelder zijde een bevestigend antwoord had gekregen. Zelfs de avond tevoren werd nog weer contact opgenomen met Eelde en werd de toestemming bevestigd. Toch, na enkele landingen die zaterdag was één telefoontje van een kennelijk invloedrijke man genoeg om de havendienst te bewegen aan de verkeersleider de opdracht te geven het lessen te laten stoppen. Geen wonder, dat de mensen op de luchthaven hier weinig enthousiast over waren. Aan de andere kant geeft deze gang van zaken duidelijk aan, waar en bij wie de beslissingen vielen.
Overigens, de reeds geciteerde order van 16 december ’70 maakte aan alle lesvluchten van Bavaria en Panintemational, die hier met BAC 1-1 I’s lesten, een einde.
Ondertussen werd er in de rond het vliegveld liggende dorpen gebouwd alsof er geen geluidshinder bestond, dicht op de startbanen en in de aanvlieggebieden.
Een aannemersbedrijf, dat in twee dorpen koopwoningen en semi-bungalows op stapel zette, verklaarde een voorafgaand onderzoek te hebben ingesteld, waaruit was gebleken, dat er geen klachten waren van geluidsoverlast.
Het hoofd van RLS vliegdienst, B.C. Moerkoert, zag in die dagen het bouwen vlak bij de luchthaven met lede ogen aan en zette zijn bezwaren als volgt uiteen:
‘We worden steeds meer ingeklemd. Ik zou het eigenlijk veel eerlijker vinden wanneer gesteld zou worden: dat is een gebied met vliegtuigoverlast, daar mogen geen huizen gebouwd worden. Op die manier zou lawaai ook nog kunnen bijdragen tot behoud van natuurschoon.’ Uit deze woorden bleek duidelijk, dat de Rijksluchtvaartschool terdege besefte, dat ze lawaai veroorzaakte. Geluidloze vliegtuigen waren en zijn nog niet uitgevonden, al worden de motoren steeds geluidsarmer en worden de voorschriften
op dit gebied steeds stringenter. Wel kon nuchter gesteld worden, dat Eelde beslist geen
Schiphol was en dat vrijwel iedere militaire vliegbasis aanmerkelijk meer lawaai veroorzaakte. De reakties bleven echter ongenuanceerd: ‘De duivel is weer los in de lucht boven Eelde’ en ‘Eelde opdoeken binnen de kortste keren en desnoods situeren in Noord-Groningen’. Het rapport van TNO kwam uit en in een bijeenkomst op  het stadhuis in Groningen op 19 januari 1973 werden mededelingen gedaan over de geluidshinder door straallesvliegtuigen op Eelde. Volgens dit rapport bleek, dat op twee plaatsen,  te weten de dorpskernen Donderen en Glimmen, de grens van 45 tot resp. 48 en 50 Kosten-eenheden werd overschreden.  Deze grens van 45 Kosten-eenheden was uit het eindrapport van de Adviescommissie Geluidshinder door vliegtuigen (Commissie Kosten, juni ’67) uit de bus gekomen als grens van toelaatbaarheid over een jaar gemiddeld genomen voor lawaaibelasting. Door een stringent handhaven van bepaalde in- en uitvliegroutes en lescircuits buiten deze woonkernen om zou deze lawaaibelasting verminderd kunnen worden, maar het rapport zag het als weinig zinvol, gezien de bijzonder zware eisen die dit stelt aan nog weinig ervaren leerling-vliegers, b.v. het toepassen van een vermogenreduktie bij het tijdens de start voorbijvliegen van een woonkern voor te schrijven. Wel diende het op geringe hoogte passeren van woonkernen zoveel mogelijk vermeden te worden. Zoals we reeds zagen had de Raad van Bestuur reeds diverse maatregelen genomen en was op de uitslag van het rapport reeds vooruitgelopen. Zoals te verwachten viel kwam er kritiek op dit rapport. De RLD was het niet eens met het resultaat en gezien de door hem gevonden grote verschillen met het rapport stelde men de vraag of het wel gepubliceerd diende te worden. Kritiek was er van de zijde van de RLD vooral ook op de te ongunstige cijfers, die als gevolg van de vervanging van de Hansa door de Citation zouden ontstaan. De Citation was namelijk bij het onderzoek buiten beschouwing gebleven. Anderzijds stelde het actiecomité dat de cijfers een té gunstig beeld gaven, daar het aantal overshoots niet was verwerkt.
Van de zijde van de Rijksluchtvaartdienst werden er intussen wel maatregelen genomen om het lawaai zoveel mogelijk aan banden te leggen.
Om geluidshinder te voorkomen werden in het circuitverkeer de circuits dermate dringend voorgeschreven, dat ze zoveel mogelijk vrij bleven van bevolkingscentra terwijl tevens in het circuit een standaardhoogte van 1.000 voet werd ingevoerd, waarbij slechts incidenteel werd afgeweken naar 500 voet, vroeger de normale hoogte.
Tevens werden er voor het IFR-verkeer stringente uitvliegroutes, zgn. Standard instrument departures bepaald, die ook zoveel mogelijk vrij bleven van bevolkingscentra, dit gold ook voor het lesverkeer van de Rijksluchtvaartschool. Het gevolg van dit alles was, dat het weer rustiger werd rond Eelde en dat in een interview een van de kopstukken van het actiecomité zelfs verklaarde ‘dat er met Eelde best te leven viel’.
Ondertussen werden nog wel alle berichten, die slechts aarzelend gewag maakten van een eventuele baanverlenging fel becommentarieerd en deden kreten als Bulderbaan weer opgang, maar dit waren, gezien ook de tot nu toe weinig serieuze plannen, slechts strovuurtjes. De ironie wil, dat juist bij een baanverlenging, tot b.v. 2.500 meter, het lawaai voor de omwonenden af zou nemen, aangezien de vliegtuigen dan rustiger zouden kunnen vertrekken, met minder vermogen, dus minder geluidshinder.

Hoofdstuk 18
‘Een povere indruk, vooral door het allegaartje van stoelen, tafels en banken.’

Enkele stellingen in het rapport ‘Het noorden op weg naar het jaar 2000’ hebben belangrijke gevolgen gehad voor de ontwikkeling van Eelde. Hierin werd onder meer gesteld, dat de luchtverbindingen waarover het noorden binnen enkele jaren  zou moeten beschikken, met luchthavens in andere delen van ons land en het buitenland, allereerst via Eelde zouden moeten lopen. Tevens zou de vestiging van op de luchthaven georiënteerde bedrijven langs de rand van het vliegveld moeten worden bevorderd. Naar aanleiding hiervan werd in mei 1968 door Gedeputeerde Staten van Drente de ‘Commissie Ontwikkeling Vliegveld Eelde’ in het leven geroepen.
Deze commissie kwam tot de conclusie, dat het wenselijk was om na te gaan op welke wijze men elders in Europa, in gebieden, die ongeveer economisch overeenkwamen met Noord-Nederland, gebruik maakte van regionale vliegvelden ten dienste van de economische ontwikkeling. Op die manier zou men een antwoord kunnen krijgen op de
vraag welke invloed de aanwezigheid van een vliegveld op de nabijgelegen industrieën heeft en omgekeerd. Voor dit onderzoek werd Metra International te Londen ingeschakeld, een bedrijf, dat ervaring had met dit soort onderzoekingen.
Het bleek dat het werk voor de Drentse commissie wel een beetje veel was en het Drentse College van Gedeputeerde Staten zocht steun bij de Friese en Groningse gedeputeerden. Niet zonder succes, want Friese en Groningse vertegenwoordigers traden toe tot de commissie waardoor deze dus interprovinciaal werd. De naam werd aangepast en zo ontstond de Studiecommissie Vliegvelden in Noord-Nederland.
In januari 1973 verscheen het resultaat van dit alles in een rapport van deze commissie. Hierbij was men er van uitgegaan, dat het onderzoek zich niet tot Eelde moest beperken,
maar dat ook de andere kleine vliegvelden er in moesten worden betrokken.
Aan het uitgebrachte rapport lagen twee andere rapporten ten grondslag,te weten het reeds genoemde Metra rapport en een rapport van DETI (Drents Economisch Technologisch Instituut.), genoemd ‘Inventarisatie onderzoek luchtvaart in Noord-Nederland’. Het was een studie, die betrekking had op Ameland, Drachten, Eelde, Hoogeveen en Stadskanaal en zelfs ook aandacht schonk aan de militaire basis Leeuwarden. Terwijl het DETI rapport regionaal om zich heen keek, was het Metra rapport meer internationaal gericht. Het zocht, we noemden het al, naar Europese vliegvelden waarvan het karakter overeenkwam met dat van Eelde. Die vliegvelden waren Trondheim, Norrköping, Aberdeen, Glasgow, Rennes, Neurenberg en Graz.
Het rapport Studiecommissie Vliegvelden in Noord-Nederland bevatte onder meer de conclusie ‘dat op dit moment het regionale vliegveld Eelde gunstig afsteekt bij andere onderzochte vliegvelden en dat de faciliteiten op Eelde over het geheel genomen bevredigend zijn behoudens het hieronder in punt 8.2.5 vermelde’.
In punt 8.2.5, waarover men niet tevreden was, stond: ‘de passagiersaccommodatie van het luchthavengebouw schiet op enkele punten tekort’. De commissie beval dan ook betere voorzieningen aan. Dat er op dit punt kritiek werd uitgeoefend op de luchthaven Eelde, was ook zonder diepgaande studie zonneklaar, men behoefde slechts te luisteren naar de passagiers, die zich in de vertrek- en aankomsthal ophielden. Ook de pers had dit
tekort aan accommodatie reeds veel eerder opgemerkt, want een kranteartikel maakte melding van de opinie van een kwaliteitscontroleur van de KLM, die in oktober ’71 over Eeldes hal zijn mening gaf: ‘een povere indruk, vooral door het allegaartje van stoelen, tafels en banken.’ Een noordelijke VIP-passagier van de KLM drukte zich als volgt uit:
‘Wij hebben vaak buitenlandse gasten die met dat eerste toestel van de NLM vertrekken. Wat voor indruk nemen die mee van Groningen, van het noorden? Ik voor mij vind het maar een ongezellige troep.’ Het artikel liet tenslotte de plaatselijke NLM-chef,
L. Ringelink, aan het woord. Bij hem immers kwamen de meeste klachten binnen.
Hij omschreef de hal als ‘een derde klas wachtkamer van de spoorwegen, maar dan iets minder. En met die spoorwegen proberen wij toch te concurreren’.
De kritiek was niet aan dovemansoren geuit en zou leiden tot een nieuwe passagehal, waarop we nog nader terugkomen. Het belangrijkste dat uit het studiecommissie rapport voor Eelde naar voren kwam, was wel het feit, dat er geen aanwijzingen waren, die het verantwoord maakten de startbaan te verlengen. Een constatering, die in luchtvaartgezinde kringen in het noorden niet in dank werd afgenomen. Toch gaf het aantal grotere vliegtuigen dat Eelde aandeed wel te denken, en een onderzoek bij verschillende eventuele geïnteresseerden in een langere baan leverde een somber beeld op. Wel is het interessant om in dit verband de baanlengten te vermelden van de door Metra onderzochte vliegvelden: Trondheim 2365 m., Norrköping 1700 m., Aberdeen 1829 m., Rennes 1905 m. (in ’78 verlengd tot 2100 m., hrr), Neurenberg  2700 m., Graz 2000 m., Eelde 1800 m. Teneinde een goede indruk te krijgen van de invloed, die de lengte van een startbaan heeft op de gebruiksmogelijkheden van diverse types vliegtuigen, geven we enkele voorbeelden uit het Metra rapport.
Met een maximale belading kan een BAC 1-11-500 normaal een afstand afleggen van 1300 mijl, een baan van 1800 m. lengte beperkt dit bereik tot 700 mijl. Een Boeing 720-00 ziet bij een zelfde baanlengte zijn mogelijkheden beperkt van normaal 1700 mijl tot 1000 mijl, een Boeing 727-00 van 950 naar 750 mijl, een Boeing 737 van 900 naar 300 mijl. De Caravelle, in die tijd nog in gebruik bij veel chartermaatschappijen, waaronder onze Nederlandse Transavia, van het type SE 210-11, moest bij een ‘Eelde-baanlengte’ terug van 800 naar 700 mijl, terwijl om het rijtje te besluiten bij een Douglas DC-9-40 een baanlengte van 1800 m. de maximale vlucht beperkt bleef tot 240 mijl tegen normaal 670 mijl. Het waren cijfers die er geen doekjes om wonden, maar zoals reeds opgemerkt, er was in luchtvaartkringen ‘niet veel vraag naar Eelde’.

We willen hieraan nog aandacht schenken in het hoofdstuk over de chartervluchten op de noordelijke luchthaven. Nog even terug naar het studiecommissie rapport dan zien we dat Metra wel een aanbeveling deed om te komen tot ‘de vestiging op Eelde van een accommodatie voor goederen bestemd voor luchttransport mét een douanekantoor voor het in-en uitklaren van goederen, die over de weg naar en van Schiphol worden vervoerd’.
Een aanbeveling, waaraan nog geen gevolg is gegeven. Een verder nog belangrijke conclusie was dat door de aanwezigheid van de Rijksluchtvaartschool het geluidsprobleem op Eelde groter was dan op de meeste vliegvelden van het formaat Eelde. Als hoofdschuldige werd gezien de Hansa Jet, die inderdaad zijn steentje aan de herrie bijdroeg. Een nuttige conclusie in dit verband was wel, dat onderzoekingen op andere vliegvelden hadden aangetoond, dat vóór men ertoe overging om vlak bij startbanen of aanvliegroutes maar lukraak te bouwen, vooral overleg een succesvol bestrijden van de bij een vliegveld nu eenmaal onontkoombare geluidshinder bevorderde.
Het sterke les-effect op de bewegingen van Eelde bleek duidelijk uit de grafiek, die zowel het jaarlijkse aantal passaiers alsmede het totaal aantal bewegingen weergeeft voor
Trondheim, Norrköping, Aberdeen, Rennes, Neurenberg, Graz en Eelde.
We hebben reeds aangetoond, hoe door een redelijk samenspel de geluidsoverlast tot een acceptabel peil werd teruggebracht.

Hoofdstuk 19
‘Ik neem afscheid van de leerlingen van deRLS en begroet de collega 5 verkeersvliegers.’

Teneinde een goed beeld te krijgen van de zestiger jaren op Eelde moeten we terug gaan naar de RLS. Leek alles bij de aanvang van de overplaatsing naar Eelde nog veelbelovend,
toen in het begin van de jaren zestig de KLM geen nieuwe vliegers meer nodig had, kwam de Rijksluchtvaartschool in ernstige moeilijkheden. De jaren ’62 en ’63 brachten dan ook geen nieuwe leerlingen en er bestonden zelfs serieuze plannen om de hele Rijksluchtvaartschool maar op te heffen. Geluiden als ‘RLS – geldverspilling’ vielen te beluisteren, maar gelukkig zowel voor de school zelf als voor Eelde viel in 1962 toch de
beslissing dat de RLS zou blijven voortbestaan zolang er in de toekomst een redelijke vraag naar vliegers verwacht kon worden. Het was ook in deze periode, dat de eerste buitenlandse vliegers, Oostenrijkers, Indonesiërs en een Belg, hun opleiding kregen in Eelde. Omgekeerd vlogen RLS’ers, die in Nederland geen baan konden vinden in het buitenland, o.a. Zuid-Afrika en Australië.
Keerpunt voor de RLS kwam in het jaar 1964, toen na twee jaar weer nieuwe leerlingen werden aangenomen. Een periode van bloei brak aan, de vooruitzichten leken gunstig, er leek geen wolkje aan de lucht. Hoe moeilijk voorspellingen zijn, bleek tien jaar later.
De grote oliecrisis in ’73 gooide alle zo zorgvuldig opgestelde prognoses omver, waardoor ook de luchtvaart een ernstige crisis doormaakte. De KLM had geen behoefte meer aan jonge vliegers, hetgeen zijn weerslag vond op de RLS. Opnieuw kwam er een leerlingenstop. Gelukkig hoefde de school de poorten niet te sluiten, maar kon men leerlingen van elders aantrekken, uit het eigen land met een andere achtergrond,
waaronder Rijkspolitie, Dienst Luchtvaart en in de militaire sector, maar ook buitenlanders zoals Perzen en Ghanezen. De RLS kreeg een wel sterk internationaal karakter, waarbij vooral de Ghanezen zich op Eelde best thuis voelden.
Ook een in 1962 in het leven geroepen opleiding tot luchtverkeersleider zorgde er voor, dat ‘de school’ werk bleef houden.

Een van de afgestudeerden die aanvankelijk geen emplooi bij de KLM kon vinden, was Marlies Verkaik, de eerste vrouwelijke verkeersvlieger die de RLS afleverde.
Toch behoefden, al leek de toekomst erg somber, de jonge vliegers met hun RLS-opleiding achter de rug, geen spijt te hebben van hun beroepskeuze. De KLM had beloofd hen keurig op een wachtlijst te zullen zetten. KLM’s coördinator voor de RLS, M. van Oort, benadrukte dat bij het afzwaaien van klas 71-1 in 1973 nog eens persoonlijk op de school in Eelde. Overigens, van de 21 leerlingen, die toen de RLS verlieten, gingen er vier het vlakke Nederlandse polderland inruilen voor Zwitserlands ruwe bergen. Zij gingen, althans voor een proefperiode, vliegen bij de Zwitserse luchtvaartmaatschappij Swissair. Voor hen werden de woorden van RLS directeur W. Lekay Tk neem afscheid van de leerlingen van de RLS en begroet de collega’s verkeersvliegers’ reeds realiteit.
De KLM is de belofte nagekomen, al moesten sommige ex–RLS’ers wel veel geduld hebben. Terwijl enkele hun wachttijd doorbrachten op kantoorbanen, anderen het ruime sop kozen en er ook gelukkigen waren, die in de kleine luchtvaart een boterham konden verdienen, waren allen in ’78 toch onderdak bij de KLM.
Minder prettige gevolgen had toen deze zuigkracht van de KLM voor de kleine luchtvaartbedrijfjes, de vliegscholen en ook onze vaderlandse charterbedrijven, die hierdoor heel wat vliegers zagen vertrekken.
Geen wonder overigens, deze voorkeur voor de KLM, want, en de afgelopen jaren hebben het duidelijk aangetoond, luchtvaart is een zaak van ups en downs en de sociale zekerheid bij de KLM ligt nu eenmaal hoger dan bij de meeste andere bedrijven in deze branche.

Rijksluchtvaartschool – Eelde

Het spreekt vanzelf, dat de RLS met de tijd meeging en zo hebben de bezoekers, die achter hun biertje op het terras van het luchthavenrestaurant gezeten, de gezellige drukte aanschouwden, het tableau langzamerhand zien wisselen.
Waren het eerst de Tiger Moths, Harvards en Beechcrafts, later kwamen er de Saab Safirs, terwijl met de komst van de Moranes Saulnier Paris II het straaltijdperk zijn intrede deed in 1962. Ook de Duitse Hansa Jet deed mee aan de opleiding van de Eelder leerlingen, zij het dat deze bijdrage met veel lawaai gepaard ging, hetgeen, zoals we zagen, niet overal gewaardeerd werd. Heel wat stiller werd het met de komst van de Cessna Citations, terwijl ook andere Cessna’tjes, de kleine 150’s de vloot voor de beginopleiding kwamen versterken. De laatste aanwinsten kwamen, evenals de Citations, weer van over de grote plas, het waren de Beech Bonanzas.

Voor het verkrijgen van het bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger B 3 maakten de leerlingen aanvankelijk 150 uren op de Saab Safir, 70 uren op de Morane en 30 uren op de Hansa Jet. Voor de nieuwe RLS vloot gelden thans 70 uren op de Cessna 150,90 uren op de Bonanza en 60 uren op de Citation. Als een van de RLS machines landt, betreft het niet altijd een lokaal lesvluchtje, maar is er ook vaak sprake van een vliegtuig, dat ergens van een Europees vliegveld komt, net als een verkeersvliegtuig. Het betreft dan een zogenaamde navigatievlucht. Bij de Beechcrafts waren het vaak vluchten over de Noordzee naar 55 gr. Noorderbreedte, vandaar naar Newcastle en via de luchtwegen naar Dublin, met de komst van de straalvliegtuigen zijn het specifieke vluchten geworden naar
b.v. Copenhagen, Prestwick, Tarbes, Kristiansand, Wenen, om maar enkele bestemmingen te noemen. De RLS’er, die zijn opleiding aan de Rijksluchtvaartschool beëindigd heeft, heeft dus echt wel eens over de grenzen gekeken. Niet alleen buitenlandse leerlingen trokken in de moeilijke RLS jaren naar Eelde, ook ‘Eelder’ instructeurs trokken er op uit om elders in de wereld instructie te geven. Dit gebeurde onder meer aan ICAO projekten, zoals het Caribbean Aviation Training Institute op Trinidad en aan het Nigeria Civil Aviation Training Centre op het vliegveld Zaria tussen Kano en Kaduna, Nigeria. Ook naast de echte opleidingstaak vervult de RLS soms nog andere taken en wel in dienst van de medische hulp. Een zogenaamde ‘niervlucht’ is voorde vliegers van de Rijksluchtvaartschool een routinekwestie geworden en alles op Eelde is er op voorbereid om op welke tijd van de dag dan ook, een nier te vervoeren. Gebeurt dit op Eeldes gesloten uren, dan worden havendienst en verkeersleiding opgetrommeld, want de vlucht moet doorgaan. Om een zo groot mogelijke kans op een passende nier te hebben, hebben alle dialyse centra hun patiënten gepoold in een organisatie: Euro – transplant, waarvan de centrale organisatie in Leiden zit. Komt er ergens bericht, dat er een nier vrij komt, dan volgt bloedonderzoek. In het centrum in Leiden wordt onderzocht waar die nier het beste past in Euro – transplant. Past het niet, dan wordt contact opgenomen met ’t Skancia transplant of Engeland. Zo’ kan worden vastgesteld, waar een nier ingeplant kan worden.
Aangezien zo’n niertransport snel moet gebeuren en het tijdstip van het vrijkomen van een nier erg onberekenbaar is, behoeft het geen betoog, dat een en ander zo snel mogelijk moet verlopen. De laatste jaren werd de RLS ook ingeschakeld voor vluchten in dienst van de regering, hetgeen de school wel eens spottend de naam ‘Regeringsvliegdienst’ opleverde. Een van de meest geruchtmakende vluchten in dit verband was wel het ophalen van Pieter Menten uit Zwitserland met als Citationcaptain Willem Vos. Nog één aspect van de RLS dient vermeld te worden; het zijn de vluchten met de speciaal daarvoor uitgeruste Hansa voor het testen van luchtvaartbakens.
De twee naar de Verenigde Staten verkochte Hansa’s hebben daar wel een zeer bijzondere taak gekregen. Ze vliegen hoofdzakelijk ’s nachts met bankcheques over de V.S. De militaire vliegopleidingen op Eelde met gebruik van RLS-materiaal hebben zich inmiddels uitgebreid. Noemden we reeds de basisopleiding van de Marine Luchtvaartdienst, die met een eigen detachement op Eelde gevestigd was, in 1974 ging een vlieginstructeursopleiding voor het behalen van instructiebevoegdheid van start. Deze opleiding gold voor zowel Koninklijke Luchtmacht als Koninklijke Marine en werd deels door eigen mensen en deels door de RLS verzorgd, waarbij wel van de faciliteiten van de school gebruik gemaakt werd. Vier jaar later, in ’78, werden de militaire activiteiten op Eelde uitgebreid met een zogenaamde SVO opleiding, een selectievliegopleiding voor toekomstige jachtvliegers van de Klu, die nadien een verdere opleiding in hetzij Canada of de V.S. ontvingen. Naast deze SVO kwam er de SVO-EVO opleiding, bestemd voor die vliegers, die de helicopterkant uitgingen. Meer in het kader van de verkeersvliegerij kwam er tenslotte in 1979 een RLS opleiding voor reservevliegers van de Klu en kort verbanders bij de Koninklijke Marine om deze om te scholen voor de burgerluchtvaart.

Hoofdstuk 20
‘… ongekend ook was het beeld, dat de supporters boden,
op klompen, met vlaggen en spandoeken gewapend…’

Waren het vroeger slechts de ‘enkele gelukkigen’, die het zich konden veroorloven in de vakantie de landsgrenzen te overschrijden, tegenwoordig zijn de Middellandse
Zee-stranden voor de gemiddelde Nederlander gesneden koek geworden en voor velen is hét middel van vervoer naar deze zonnige en schijnbaar gelukzalige oorden het vliegtuig.
Voor de honderdduizenden randstedelingen die vanaf Schiphol vertrekken biedt dit veelal geen problemen, maar voor de buitengewesten ligt dit allemaal al wat moeilijker.
Het betekent óf ’s morgens zeer vroeg vertrekken met eigen vervoer naar Schiphol óf ’s avonds tevoren naar Amsterdam afreizen en daar een hotel zoeken.
Geen wonder, dat men probeerde vanaf Eelde directe chartervluchten te organiseren.
In 1973 kwamen deze chartervluchten, waarbij gevlogen werd met Transavia Holland Caravelles, van de grond, zes jaar nadat Schreiner Airways nog zogenaamde aansluitvluchten had uitgevoerd op Eelde en hierbij (in ’67) zo’n 1400 noorderlingen uit en thuis bracht. Werd in de Schreiner tijd via Schiphol gevlogen, de Transavia vluchten gingen via een korte stop op Twente. De argumenten leken sterk, de vluchten immers vonden plaats op maandag (Majorca), dinsdag (Malaga) en woensdag (Gerona), wat inhield dat de vertragingen tengevolge van een overbezet Frans verkeersgebied miniem zouden zijn. Het bleek echter zonneklaar, dat ook de noorderlingen hun vakantie in het weekend wensten te beginnen en dan waren er geen vliegtuigen beschikbaar om vanaf Eelde te vliegen. Was er aanvankelijk zelfs de hoop, dat extra vliegtuigen ingezet zouden moeten worden, de Eelde vakantievluchten duurden maar kort, ze werden niet herhaald en de havendienst kon de provisorisch ingerichte douaneruimte in een hangar van de RLS weer afbreken. Overigens waren het toch, althans door Eelder ogen gezien, goede tijden voor de luchthaven wat chartervluchten betreft. Deels had dit te maken met de hartstocht, die de Groningers, Friezen en Drenten koesterden voor de schaatssport. Geen wonder, dat toen onze schaatsfenomenen Ard Schenk, Kees Verkerk, Jan Bols, om maar enkelen te noemen, hun medailles aan de lopende band binnen haalden, het noorden er bij wilde zijn in Gothenburg en Oslo.

Met honderden vlogen ze er heen en de Caravelles van Transavia en de SAS, de DC-9’s van KLM en SAS en de Vanguards van Invicta gaven de noordelijke luchthaven een ongekende drukte. Ongekend ook was het beeld, dat de supporters boden, op klompen, met vlaggen en spandoeken gewapend. Een enkele was gehuld in een geur van geestrijk vocht, ze kwamen zingend op het platform het vliegtuig in. Moe, voldaan en in een overwinningsroes, alsof ze zelf de wereldtitels hadden behaald, kwamen ze een dag later terug. Ook een andere sport, het voetbal, leverde Eelde enkele chartervluchten op, voornamelijk Ajax-supporters in de strijd om de Europacup. Het was niet alleen GVAV dat gebruik maakte van Eelde om Groningen wat dichter bij de competitietegenstanders te brengen. Ook clubs als Ajax, Fortuna, Feyenoord en DOS maakten gebruik van Eelde en ook vandaag de dag zijn de spelers van FC Groningen geen onbekenden op de luchthaven.
Henk Kramer, die we reeds eerder tegenkwamen, bezorgde Eelde nog een aantal chartervluchten met agrariërs, die eerst Denemarken bezochten en bij een aantal Deense bedrijven hun licht opstaken. Omgekeerd wilden de Denen wel eens zien hoe hun Noordnederlandse collega’s de zaken op orde hadden. Ook Engeland werd in dit verband een bezoek gebracht. Vooral het jaar 1973 was een topjaar. Na de schaatssuccessen kwam de klad in het Eelder charterverkeer, het werd in het algemeen steeds moeilijker om grotere machines naar Eelde te krijgen vanwege de hoge kosten en de beperkte baanlengte. De late jaren zeventig gaven dan ook een daling te zien in het aantal chartervliegtuigen van het type Boeing 737, Caravelle of DC-9. Ook vandaag zijn dergelijke machines op Eelde een uitzondering. Incidenteel komen ze nog wel, zoals eens per jaar de Ierse kinderen, studiegroepen, reizen als jubileumskadootjes van een of andere firma, landbouworganisaties of sportgroepen, maar het blijven incidentele vluchten. De afhandeling van deze machines kwam, na GroningenAir, later in handen van Groundservice Groningen Airport, een tak van Wynne en Barends in Groningen.

Hoofdstuk 21
‘Many airports work for nobody’ s benefit – yours works for the benefit of everybody.’

Gunstiger was het gesteld met de ontwikkeling van het zakenverkeer. Mocht Cessna’s manager voor Denemarken, Per Alkersig, tijdens een bezoek aan Eelde in 1970 nog opmerken, dat de zakenlui in Holland het nog steeds over bus en trein hadden, als ze ergens heen wilden (‘en dat met zo’n goed vliegveld als Eelde’), ook de Nederlandse zakenman heeft meer en meer de waarde van het zakenvliegtuig ontdekt. Aan de orde van de dag zijn thans de vluchten met de kleine zakenvliegtuigen, het type vliegtuig, dat Eelde steeds meer gebruikt als ideaal veld voor een tussenlanding. Zonder overdrijving kan gesteld worden, dat Eelde bij de kleine luchtvaart een goede naam heeft gekregen, getuige ook de vele brieven met dankbetuigingen en waardering voor de prettige behandeling en de goede service. Een enkel citaat: ‘.. . I use the airport every week for a refuelling stop on my way from England to Sweden delivering Bulldog aircraft for the manufacturers, Scottish Aviation Ltd and I would like to express my appreciation of the friendly efficiency in the
departments I deal with.
These departments include:
Air traffic Control
Refuelling
Marshalling
Customs
Restaurant facility
Flight planning
Meteo Briefing
The warm reception and quick turn-round are a very great help on a tedious slow delivery flight. I am an ambassador for your airport and spread the good word among the flying community. I hope it helps build up your transit traffic. Many airports work for nobody’s benefit – yours works for the benefit of everybody. I know the difference between good and bad as I have been in general aviation world-wide through 17 years and 7300 hours.

Yours sincerely

J. Stuart Hoare.’

Hoe was na de toename van het ‘vreemde’ zakenverkeer, dat Eelde bezocht, nu het verloop van het ‘eigen’ verkeer, het verkeer, dat zijn thuishaven vond op Eelde?
Nadat de reeds genoemde North Dutch Aircraft Company zijn einde had gevonden, bleef het wat stil op Eelde. Luchtreclame Eelde deed wat vlieg- en fotowerk, maar de echte toeloop van eigen Eelder vliegbedrijven liet op zich wachten tot de jaren zeventig.
Het waren de ervaren sproei vliegers Fred Slagman en Gerard Post, die met hun Dutch Air Sprayers als een ‘eigen’ bedrijf beschouwd konden worden, al bleven ze de wereld uitzwerven, van Zweden, Soedan, Zuid-Afrika tot aan Suriname. Hun show op de Eelder vliegfeesten behoorde tot de hoogtepunten en nooit zagen we een vliegtuig in een duik lager over het gras scheren dan Fred Slagman in zijn zweefvliegdemonstratie. Dikwijls ook verleenden ze assitentie bij het tellen van vogels of zeehonden. Jammer genoeg viel de combinatie uit elkaar. Fred Slagman kwam later om het leven bij een auto-ongeluk.
Een boek over Eelde zou echter niet compleet zijn zonder hun namen.
Ook op het gebied van luchtfotografie begon men in Eelde bekendheid te krijgen en de man, die hier achter stond was Herman Conens.
Aanvankelijk vliegend met Sinberg en later met Sirp Knol’s Luchtreclame Eelde ging Conens zich met zijn Aerophoto Eelde zelf op Eelde vestigen mét een eigen vliegtuig.
Zijn luchtfoto’s verfraaien intussen boeken, kranten, bedrijven, om maar enkele te noemen, waarbij vooral de NLM kalender van zijn hand wel een erkenning was van zijn vakmanschap. Het jaar 1974 bracht Eelde een belangrijke vestiging en wel die van het Vliegbedrijf Noord-Nederland B.V., een maatschappij van Piet R. Olde, die zijn hoofdvestiging op het inmiddels tot stand gekomen vliegveld Hoogeveen had en van daaruit al enkele jaren opereerde, Samen met de VVV begon Olde rondvluchten te organiseren op Eelde (iets, dat ook Slagman en Post al gedaan hadden) en deze rondvluchten verliepen succesvol. Zo succesvol, dat brandweerman-vlieger Harm Slot zijn vuurvast pak aan de wilgen hing en vlieger werd bij Noord-Nederland. Het aantal Cessna’s 172 met het bekende Olde embleem breidde zich uit en tot vandaag hangen ze regelmatig boven Eeldes omgeving om vele noordelingen een luchtdoop te geven of hun eigen home eens vanuit de hoogte te laten aanschouwen.
Ondertussen vond op Eelde een gebeurtenis plaats, die een eind maakte aan Eelde als ‘vliegveld van Piet Vogelzang’. Op 31 oktober 1975 nam hij afscheid als directeur havenmeester van Eelde, tijdens welk afscheid hem de onderscheidingstekenen van Ridder in de Orde van Oranje Nassau werden opgespeld door de voorzitter van de Raad van Bestuur van de NV Luchthaven Eelde, Groningen’s burgemeester H. Buiter.
Het was het opspelden van koninklijke versierselen door een Groningse burgemeester op Drénts grondgebied. Geestig was de reaktie van Eeldes burgemeester, Mr. J.G.C. Wiebenga, die zich hield aanbevolen voor het uitreiken van dergelijke versierselen in de stad Groningen. Ondanks de geringe afstand blijven Eelde en de grote buur tot twee verschillende provincies behoren.

Hoofdstuk 22
’…de winkel heeft naar mijn gevoel een te kleine deur…’

Met het vertrek van Piet Vogelzang kwam Eeldes hoogste leiding in handen van A.Th. van Herwaarden, voordien havenmeester van de Prinses Beatrix Luchthaven op Aruba.
‘De winkel hier heeft naar mijn gevoel een te kleine deur’ was een van Van Herwaardens eerste openbare reacties, waarbij hij reeds geconfronteerd was met het niet doorgaan
van Spaanse plannen met een DC-8 op Eelde te gaan vliegen aangezien de banen te kort waren. Ook vee- en vleestransporten gingen op deze manier Eeldes neus voorbij. Dat een grotere baanlengte verkeer aantrekt, bleek duidelijk uit het feit, dat b.v. Oostfriese koeien van het vliegveld Zuid-Limburg vervoerd werden.
Een nieuwtje bracht in 1975 nog de NLM voor Eelde, namelijk een directe doorverbinding met Bremen. Deze verbinding was meer bestemd voor de Schipholreizigers, die op deze
manier nog een middagverbinding Schiphol – Eelde – Bremen kregen. Voor de noordelingen was de lijn weinig zinvol, aangezien men de keus had óf in Bremen vrijwel direct weer terug te vliegen óf te wachten met de terugtocht tot de volgende dag.
Een ‘dagje Bremen’ was er dus niet bij. De secretaris van de Kamer van Koophandel Groningen, C. Hage, gaf dan ook als commentaar: ‘Ik heb het nooit begrepen, we zijn er als Kamer van Koophandel ook nooit in betrokken’. Het lijntje bleek weinig succesvol en werd, begonnen op 1 april, reeds op 1 november beëindigd.
Wat de outillage op het vliegveld betreft was wel de belangrijkste verbetering van de laatste jaren de nieuwe passagehal, waarbij ook een aangepast parkeerterrein. Een hal en parkeerterrein, waar ook met de belangen van invaliden rekening was gehouden. De nieuwe hal werd 19 april 1977 officieel geopend door minister Westerterp, die in zijn rede er op wees, dat de mogelijkheden voor Eelde voor vakantiereizen en vrachtvervoer zouden toenemen als de baan van 1800 m. een bescheiden verlenging zou ondergaan.
Een verlenging, waarover een studie gaande was bij de Regionale Raad voor Arbeidsmarkt in Groningen, met name in het kader van de werkgelegenheid. Het rijk was, aldus Westerterp ‘bereid om met u tot een zorgvuldige afweging te komen van de voor- en nadelen van zo’n baanverlenging, als de regio de mening zou zijn toegedaan dat er sprake zou zijn van een goede potentiële vraag voor vakantiereizen en eventueel ook
voor vrachtvervoer door de lucht’.

Dat de Raad van Bestuur van de luchthaven niet zonder meer zat te springen om baanverlenging bleek uit de woorden van zijn voorzitter, burgemeester H.G. Buiter, die duidelijk liet uitkomen dat men niet zat te dringen om uitbreiding van Eelde, alleen maar ten behoeve van de overstort van welke luchthaven dan ook.
De rede van de minister lokte inmiddels in de pers opnieuw reakties uit van verontruste lieden, die aan de verre horizon al weer de beruchte Bulderbanen zagen opdoemen.
Inmiddels was er in het noordelijk luchtvaartwereldje een nieuweling opgedoken met plannen, waarover door velen het hoofd geschud werd.
Het was de oud-HTS’er, fabrikant Gerard Huizinga, die van plan was een eigen luchtvaartbedrijf op Eelde te vestigen. Wat niemand voor mogelijk had gehouden gelukte Huizinga. Bijgestaan door zijn mannen van het eerste uur F. van Varik en A. Wilbrink, beide oud-RLS-instructeurs, kwam Huizinga’s geesteskind tot realiteit en bleef het niet bij een
luchtkasteel, zoals velen gevreesd hadden. De maatschappij FAST (Frisian Air Service Transport) kwam voor het eerst met zijn Piper Navajo PH-AST los van de grond op 14 april 1977 met een chartervlucht naar Odense in Denemarken.
Gezien in het licht van de historie van de luchthaven kan deze dag zeker als een van de hoogtijdagen in het bestaan van Eelde worden beschouwd. Enkele maanden later kwam
FAST in het bezit van een tweede Navajo, de ASU, hetgeen het bedrijf meer body gaf. Pogingen van Huizinga, om tot een lijndienst, met name Eelde – Rotterdam te komen, konden tot op heden niet gerealiseerd worden.
Wel opende FAST, en niet zonder succes, de mogelijkheid voor vliegers om het type-bevoegdheid op de Piper Navajo te behalen.
Ook Olde van Vliegbedrijf Noord-Nederland had plannen om tot chartervervoer over te gaan, waarvoor zelfs een Partenavia werd aangeschaft. Noord-Nederland bemiddelde namelijk al wel bij chartervluchten vanaf Eelde. Tot’eigen chartervluchten is het echter niet gekomen. Voor de luchthaven zowel als voor Noord-Nederland en FAST was het jammer, dat de verhouding Huizinga – Olde te wensen overliet. Zo kon het gebeuren, dat voor een vlucht naar Scandinavië door Noord-Nederland een Duitse machine werd gecharterd en dat met een Eeldebedrijf een deur verder.. Laatste ontwikkeling bij FAST was de mogelijkheid om de Piper Navajo’s eventueel te kunnen inrichten als ambulancevliegtuig.
Een wel noodzakelijke uitbreiding was die van het platform, terwijl een nieuwe hangar voorzag in de benodigde stallingsfaciliteiten. Een ander bedrijf, dat hoewel niet op Eelde gevestigd, er toch kind aan huis was geworden en nog is, is het Belgische Heli-service.
Heli-service ‘baas en vlieger’ , Roger de Grande, werd namelijk ingeschakeld voor de controle van het hoofdtransportnet van de Gasunie. Geen sinecure, want dit beslaat zo’n 3000 km. Geen wonder, dat de kleine Bell-helicopter met aan boord de Grande en een inspecteur van de Gasunie op Eelde bekende verschijningen zijn geworden.
Overigens, lekkage is niet het meest voorkomende euvel, waarvoor de Grande elke dag in touw is. Het surveillancewerk ligt hoofdzakelijk in het opsporen van ongerechtigheden, die zich op de lijn of er vlak bij voordoen, zoals b.v. graafwerkzaamheden.
Voor dit werk verkreeg de Grande ook speciale faciliteiten, zodat hij, indien nodig, mag landen op de zogenoemde constructie strook van het transportnet. Wel is toestemming van de plaatselijke burgemeester nodig om weer op te mogen stijgen.
Dat zo’n helicopterlanding voor verrassingen kan zorgen, ondervond de Belg, toen hij door mist genoodzaakt werd tot een voorzorgslanding ergens in Friesland, ’s Avonds gaf de lage temperatuur in combinatie met mist rijpvorming, die de helicopter er deed uitzien als een vreemd buitenaards monster.

Dit zal kennelijk ook de boerin gedacht hebben, die de deur van de woning open deed, ‘het monster’ zag staan, en doodsbang voor dit buitenaardse wezen weer het huis in rende, de
deur dichtsloeg en stevig vergrendelde. Het Antwerpse Heli-service is haast een Eeldebedrijf geworden. De Grande merkte eens op: ‘Onlangs had ik erge kiespijn en de douane ging naar huis om voor mij een ontsmettingsmiddel te halen. Waar vind je dit?’
Hoe belangrijk een goed geoutilleerd vliegveld voor een streek is werd wel duidelijk bewezen gedurende enkele calamiteiten de laatste jaren, met name de drie gijzelingsaffaires. Hoewel ook de treinkaping in december ’75 en de gijzeling in het Provinciehuis in maart ’78 op Eelde het nodige verkeer brachten in de vorm van vliegtuigen en helikopters van de Rijkspolitie en militaire Troopships en helicopters, vooral de treinkaping bij De Punt in mei 1977 bracht Eelde in een echte oorlogssfeer. Het was een komen en gaan van militairen, politiemensen en niet te vergeten persmensen.
Persmensen wel te verstaan uit de gehele wereld, die alle mogelijke charters gebruikten om hun filmmateriaal maar zo spoedig mogelijk ter plaatse te krijgen. Ook de TV stond bij dit gebeuren op de eerste rij. Het feit, dat in alle drie gevallen de kapers en bezetters via Eelde aftocht wilden zien te krijgen, gaf op de luchthaven ook de nodige spanning.
Voor de Eelder vliegbedrijven FAST en Noord-Nederland was het effect van deze akties uiteenlopend. FAST deed goede zaken door het uitvoeren van diverse charters, maar het
rondvliegbedrijf leed grote schade aangezien Eelde enige tijd voor het VFR-verkeer (verkeer zonder radio) gesloten was. Niet alleen bij gewapend geweld bleek echter het nut van een regionale luchthaven. Ook gedurende de sneeuwstormen van februari ’79 toen Noord-Nederland in een poollandschap werd herschapen, bood Eelde uitkomst.
Militaire en Rijkspolitiehelicopters brachten hulp aan geïsoleerden, gestranden en zieken en ook Roger de Grande van Heli-service maakte in dit verband vluchten.
Zo bekend was Eelde intussen bij de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart geworden, dat een van de vliegers stelde: ‘Als we naar Eelde moeten is het Bingo’.

Hoofdstuk 23
Het is een van de drie regionale luchthavens.

Hebben we in de vorige hoofdstukken het ontstaan en de ontwikkeling van het vliegveld Eelde geschetst, hoe plaatsen we Eelde als luchthaven in het heden? Het is een van de drie regionale luchthavens, die we in ons land hebben naast onze nationale trots, Schiphol. De andere twee zijn Zestienhoven, Rotterdam, en de luchthaven Zuid-Limburg. Verder liggen er in ons land nog een aantal ‘kleine’ luchtvaartterreinen: Ameland, Budel, Hilversum, Hoogeveen, Lelystad, Midden-Zeeland, Noordoostpolder, Seppe en Texel.
Naast hun funktie als luchtvaartterrein kunnen we rustig stellen, dat ook in de recreatieve sector een vliegveld zijn betekenis heeft. Duidelijk komt dit naar voren uit de bezoekcijfers van Schiphol, dat in 1978 liefst anderhalf miljoen bezoekers ontving.
Maar niet alleen Schiphol trekt bezoek. Een ieder, die wel eens een van de andere vliegvelden bezoekt weet dat er altijd dagjesmensen zijn, die het heerlijk vinden het gedoe op zo’n vliegveld te aanschouwen, het starten en landen van de sportvliegtuigen, het slepen van reclame-netten, het parachutespringen of het stille sierlijke drijven van een zweefvliegtuig. Als ‘uitstapje’ is Eelde een ideaal vliegveld, wat z’n oorzaak vindt in het karakter van het veld, waarbij het lesverkeer duidelijk primair staat. Missen de bezoekers aan de ene kant op een enkele uitzondering na de ‘grote’ verkeersvliegtuigen, zoals Rotterdam en ook Zuid-Limburg die te zien geven, aan de andere kant is er op Eelde altijd verkeer. Naast een lesveld is Eelde een typisch veld voor zakenvliegtuigen en al ontbreken er dan veelal DC-9’s en de Boeings, daartegen zijn er de Piper Navajo’s en de Cessna Citations aan de lopende band waar te nemen.
Een kenmerkend verschil met vooral enkele kleine vliegvelden is wel, dat de sportvliegerij in het noorden nog steeds slecht van de grond is gekomen. Speelt hierin de wat zuinige
aard van de noordeling een rol? Misschien, maar zonder twijfel is ook het relatief dun bevolkte achterland van Eelde debet aan deze ontwikkeling.

Hoe belangrijk de rol is, die de Rijksluchtvaartschool in het verkeer op Eelde vervult, blijkt wel uit het aantal bewegingen (starts en landingen) op Eelde. Van de ruim 74.000 in 1978,
kwamen bijna 47.000 op rekening van de RLS. Dat het vliegverkeer op Eelde vrij intensief is, blijkt wel als we naar een ander, met Eelde vergelijkbaar veld, Zuid-Limburg, kijken. Hetjaar 1978 bracht daar ruim 40.000 vluchtbewegingen.
Datzelfde Zuid-Limburg daarentegen kreeg liefst ruim 100.000 passagiers te verwerken, een aantal, dat Eelde bij lange na niet haalde met bijna 59.000. De ongunstige ligging
ten opzichte van de vliegroutes naar het zuiden, de belangrijkste vakantiecharters, en alweer het dunbevolkte achterland vergeleken met Zuid-Limburg zijn wel de belangrijkste oorzaken van deze achterstand. Hoe belangrijk dit achterland is blijkt tevens uit het vrachtvervoer, dat op Eelde een te verwaarlozen faktor is, terwijl Zuid-Limburg de ruim 8 miljoen kg vracht over 1977 het jaar erop zag stijgen tot ruim 13 miljoen. Dat deze cijfers met recht ‘regionale’ cijfers zijn bewijst onze nationale luchthaven Schiphol, waar men over hetzelfde tijdstip 270 miljoen kg vracht en bijna 9,5 miljoen passagiers afhandelde. Overigens, dat het ook op de ‘kleine’ vliegvelden echt druk kan zijn, blijkt wel uit het feit, dat Lelystad, Hilversum en Teuge elk boven de 70.000 bewegingen liggen. Een overzicht van het luchtvaartgebeuren in ons gehele land geeft het volgende tabelletje, waarin de diverse aantallen bewegingen van de burgervliegvelden in ons land over het jaar 1977:

Wat Eelde betreft zij hierbij opgemerkt, dat reeds het volgend jaar, na een sterke opleving bij de Rijksluchtvaartschool, het aantal bewegingen steeg tot ruim 74.000.
Een goed beeld van het verloop van het Eelde verkeer over de laatste jaren geeft onderstaande grafiek, waarop het aantal bewegingen, het aantal passagiers en het aantal bewegingen zonder RLS is weergegeven. Duidelijk komt hieruit naar voren de rol, die de RLS speelt in het Eelder luchtgebeuren alsmede de grote inzinking na ’73.
Dat ook buiten de Rijksluchtvaartschool het vliegverkeer op Eelde nog steeds groeit,
toont de grafiek aan.

Hoe het banenpatroon van de 4 Nederlandse burgerluchthavens Schiphol, Rotterdam, Beek en Eelde ligt, toont bijgaande figuur.

Voor wat de navigatiehulpmiddelen betreft kan Eelde zich best laten zien. Zo beschikt baan 24 op het ogenblik over een VOR/DME, d.w.z. een VHF omnidirectional radiorange/
distance measuring equipment. Het is een alzijdig gericht radiobaken op zeer hoge frequentie met afstandsbepalingsapparatuur.
Het veld heeft verder een ILS, een instrumentlandingssysteem en drie zogenaamde locators, Siërra Oscar, Golf Golf en Victor Zulu, als laatste wachtbaken, waar het vliegtuig de landing gaat inzetten. Voor baan 06 kan de vlieger over een Fanmarker beschikken, een zeer gerichte straal naar boven, alleen merkbaar als men er recht boven zit.
De verkeersleiding op Eelde heeft, met name op dagen, waarop de RLS druk in de lucht is, geen gemakkelijke taak. Zo zei verkeersleider Henk J. Fischer erbij zijn afscheid van Eelde het volgende van: ‘Eelde is een lesveld. Je moet er als verkeersleider wel degelijk rekening mee houden, datje te doen hebt met leerling-vliegers, b.v. met het geven van klaringen. In feite moet je je bij hen aanpassen. Met veranderingen en waarschuwingen moetje er vlugger bij zijn dan bij ervaren vliegers, je moet meer alert zijn. Dit bedrijf op Eelde is een lesbedrijf op grote schaal, misschien wel een der grootste lesbedrijven van Europa, dat geeft een karakteristiek lesverkeer. Op Schiphol worden de plaatselijke en de naderingsverkeersleiding (meestal met behulp van radar) door meerdere mensen gedaan, op Eelde echter slechts door één verkeersleider. Dat geeft, omdat het alles in één hand ligt, een groot verkeersaanbod. Daarbij komt dat het verkeer erg gemixed is, vliegen op zicht (VFR) en op instrumenten (IFR) met hierbij snelheidsverschillen tussen de vliegtuigen van ettelijke honderden kilometers per uur. Het hulpmiddel radar zou voor Eelde een grote uitkomst geven, maar dat is er nog niet, hoewel dit gemis in de nabije toekomst waarschijnlijk opgevuld zal worden. (In de loop van 1981 zal Eelde met radar uitgerust zijn. In verband hiermee wordt een geheel nieuwe verkeerstoren annex gebouwen voor luchtverkeersbeveiliging en meteorologische dienst gebouwd).
Ook de meteorologische dienstop de luchthaven is goed uitgerust. De tijd, dat Piet Vogelzang ‘het weer’ er als bijbaantje uit de losse pols bij deed en als het zo uitkwam de berichten maar alvast van te voren maakte, ligt ver in het verleden. Met de komst van de meteo-waarncmers, toen nog observatoren genoemd, van het echte KNMI, kwam geleidelijk de verandering. Stelde het instrumentarium in die beginperiode nog niet veel voor en beperkte het zich tot een barometer, barograaf, thermometers en thermograaf, waarbij de windsnelheid geschat moest worden, in de loop der jaren echter is het instrumentarium snel uitgegroeid. De waarnemer behoeft voor het aflezen van de temperaturen zelfs niet meer naar buiten, het wordt alles keurig netjes binnen geregistreerd: temperatuur, vochtigheid, windsnelheid en windrichting, zicht, wolkenhoogte en ieder half uur gaan de Eelder weergegevens en terreinverwachtingen de wereld in via het telexnet. De vlieger aan de balie, die waar dan ook heen wil vliegen in Europa,krijgt het weer op de route en de plaats van bestemming netjes voorgeschoteld. Op mufax apparatuur komen de verschillende kaarten binnen, van De Bilt of Frankfurt, de hoogtekaarten zowel als de kaarten voor de kleine luchtvaart en de analyses.
Iedere ochtend en middag verzorgen de meteorologen een uitgebreide briefing voor de Rijksluchtvaartschool, terwijl ook het aantal particulieren, dat Eelde voor het weer belt, groot is. Hetzij de huisvrouw die bezorgd is voor de was, hetzij voor het al of niet doorgaan van een openluchtspel of tenniswedstrijd, hetzij de reinigingsdiensten, die tot taak hebben de gladheid te bestrijden. De meteo zorgt er ook voor, dat Eelde geregeld in de ether komt als de KNMI weerrapporten worden omgeroepen. Minder bekend is misschien wel, dat naast de typische luchtvaarttaak Eeldc ook een klimatologisch hoofdstation is van het KNMI, naast De Bilt zelf, Den Helder, Vlissingen en Zuid-Limburg.

Deze taak werd bij de oprichting van de meteo aanvankelijk parallel verricht met het hoofdstation in Groningen. Vanaf 1952 neemt Eelde in de maandelijkse overzichten van de weersgesteldheid, uitgegeven door De Bilt, de plaats van Groningen is. Hiermee zette het vliegveld Eelde dus de reeks waarnemingen, waarmee in Groningen in 1839 werd gestart, voort. Ook voor de regionale Omroep Noord (RONO) verzorgden de Eelder meteorologen gedurende een twintigtal jaren het regionaal weeroverzicht. Hiermee werd in de herfst van ’76 gestopt. De wijze waarop de RONO een eind maakte aan deze, kennelijk door de RONO toen niet meer gewenste samenwerking, is het vermelden waard: een simpel telefoontje ’s middags, waarin men meedeelde dat men met onmiddellijke ingang geen gebruik meer zou maken van de diensten van de meteo, was alles. En dat op een moment, waarop de meteoroloog op Eelde al bezig was met het samenstellen van het RONO weeroverzicht voor die dag . . . Later nam Jan Pelleboer deze overzichten voor de noordelijke omroep voor z’n rekening maar dan op meer populaire wijze. Ook op medisch terrein verrichten de meteo mensen op de luchthaven hun medewerking en wel bij het internationaal aerobiologisch onderzoek naar het voorkomen van pollen en schimmelsporen in de lucht. Op het vliegveld zijn vangers geplaatst, waarvan de filters twee keer per week door de meteo worden vervangen. Het meetnet omvat Albisko (Zwitserland), Stockholm, Lille, Rouen, Angers, Zürich, Wenen, Bordeaux, Montpellier, Valencia, Oran en Eelde. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het Centre Hospitalier Universitaire de Montpellier met behulp van het Academisch Ziekenhuis te Groningen.
De brandweer op Eelde is anders georganiseerd dan op de overige vliegvelden.
Terwijl Zestienhoven, Rotterdam, een gemeentelijke luchthaven is met een gemeentelijke brandweeren de luchthaven Zuid-Limburg zelf mensen in dienst heeft, die naast andere werkzaamheden zich ook met de brandbestrijding bezig houden, ligt die verhouding op Eelde anders. Had aanvankelijk de RLS een eigen bedrijfsbrandweer, in het begin van de zestiger jaren werd die brandweer opgeheven onder voorwaarde, dat de exploitant van de luchthaven zelf voor de brandbestrijding zou zorgen. Dit gebeurde in de vorm van een detachering van brandweerlieden van de gemeente Groningen op de luchthaven. Het materiaal en gereedschap wordt thans aangeschaft door de N.V. Luchthaven Eelde, de directeur-havenmeester draagt de verantwoordelijkheid maar kan in feite geen opdrachten geven. Eigenlijk een weinig ideale situatie. Wel kreeg Eelde met deze constellatie de beschikking over op hoog niveau getrainde brandweerlieden.
Brandweerlieden, die gedurende het noodweer, dat februari ’79 over het noorden van Nederland bracht flink getest werden. Trots was men dan ook, dat ondanks de sneeuwval de luchthaven voor commercieel verkeer niet gesloten behoefde te worden.
De tijden dat Jan Pelleboer, als een van de vrijwillige medewerkers bij de liegveldbrandweer, tijdens een demonstratie een ‘hoge’ brandweerautoriteit op een desbetreffende vraag antwoordde, dat ‘op verzoek van de havenmeester brandende vliegtuigen in Noord-Nederland bij de brandkraan op het veld zouden neerkomen’ waren voorgoed voorbij. Het is moeilijk om voor Eelde in de toekomst te kijken.
Het wordt al gauw een blik in het bekende koffiedik.
Veel hangt voor Eelde af van de resultaten van het structuurplan luchthavens. Daarnaast speelt de ruimtelijke mogelijkheid tot uitbreiding van baan 24 met zo’n zevenhonderd meter een rol. Dit vergt uiteraard inspraakprocedures en een positieve beslissing van de N.V., waarbij rekening moet worden gehouden met de zoneringswetgeving.
Havenmeester Van Herwaarden: ‘Bij een positieve beslissing van de N.V. en een “uplift” van de regio verwacht ik voor het jaar 2000 voor Eelde zo’n 200.000 passagiers en 20.000 economische bewegingen per jaar.’

Hoofdstuk 24
‘…na het ongeval kon men deaviateurin de hangar zien zitten, druk bezig met snijwerk in de onbeschadigde schroefhelft….’

Daar de Eelder vliegfeesten gedurende een reeks van jaren tot de grootste evenementen van het noorden behoorden, willen we een apart hoofdstuk hieraan wijden.
De eerste vliegfeesten werden, zoals we reeds in de voorgeschiedenis van Eelde vermeldden, in de stad Groningen gehouden en wel van 10-14 augustus 1910.
Bij deze vliegfeesten werd het publiek geplaatst op het terrein van de toenmalige voetbalvereniging G.V.V. Jean Olieslagers had wel succes, want volgens berichten uit die tijd was het publiek niet meer te houden. ‘Het stormt op Olieslagers toe, rumoert roezemoezend om hem heen. Dan wordt hij op de schouders genomen – enigszins tegen zijn zin – en gedragen zowel door jongedames- als door mannenarmen.
Men had het miraculeuze wonder gezien en zo vliegen als Olieslagers deed, het werkte begeesterend op de menigte.’ Dit enthousiasme brak los, nadat Olieslagers een snelheidsrace met de trein naar Assen had gewonnen.
Die eerste Groninger vliegfeesten werkten zo inspirerend, dat Emile de Schepper, de zoon van de biljartfabrikant E. de Schepper, zelf een vliegtuig bouwde, de Helpman I.
Dit samen met de constructeur Hubert Hagens, oud-assistent van Jean Olieslagers. Hoewel de Helpman I wel even heeft gevlogen, was het geen succes.
Voor we overstappen naar de ‘echte’ Eelder vliegfeesten vermelden we nog een ongeval, dat voorkwam in 1920, ook bij vliegfeesten en wel van de ILVO. Een Sopwith raakte daarbij flink beschadigd o.a. aan de schroef. De passagiere liep bij dit ongeval tevens licht letsel op. De vlieger van de ongelukkige machine, C. Mitton, zat met het ongeval in de maag of was onder de bekoring van zijn passagiere gekomen, want ‘een paar dagen na het ongeval kon men de aviateur in de hangar zien zitten, druk bezig met snijwerk in de onbeschadigde schroefhelft. Toen hij met zijn kerfwerk klaar was, heeft de heer Mitton een klokje in het schroefblad laten bevestigen en vervolgens juffrouw Nanninga een en ander aangeboden. De inscriptie luidt: Souvenir par ma chute de Madelle L. Nanninga a Loppersum Groningue. 16 mai 1920 C. Mitton’

De eerste vliegfeesten op het vliegveld Eelde, ter gelegenheid van de opening, trokken een 35.000 bezoekers, sommige kranten spraken zelfs van 40.000. Hoewel ook vandaag vliegfeesten nog altijd publiek trekken, is het moeilijk zich voor te stellen hoe in die tijd, bijna een halve eeuw terug, zo’n vliegfeest gezien werd.
Alleen het feit, dat een toestel van de grond kwam en hoger en hoger steeg moet voor de bezoekers al een evenement zijn geweest, waarbij het type vliegtuig slechts van ondergeschikt belang was. Uit het officiële programma van de eerste dag, 23 mei 1931,
blijkt dat de aankomst van de deelnemende vliegtuigen tussen 12 en 14 uur viel.
Die deelnemende vliegtuigen kwamen van de KLM, Militaire Luchtvaartafdeling Soesterberg, NLS, Rotterdamse Aeroclub, Düsseldorfer Aeroclub, de Bataafse Import Mij, The American Petroleum Company, De Lever’s Zeep en anderen. Willem van Graft daalde met afgezette motor met zijn Pander en dat ‘bracht de handen van het publiek op elkaar en noodzaakte hem tot het maken van een ererondje. Groot succes hadden ook Fraulein Hoffman en Herr Seelback, beiden kunstvliegers bij uitnemendheid. Eerstgenoemde, een figuurtje ‘om weg te blazen’ bleek in de lucht een mannetjesputter, die het luchtruim volkomen beheerste. Tweemaal kreeg zij bloemen en tweemaal moest zij een ererondje maken.’ In dit officiële programma maken we ook kennis met Haijo Hindriks, de eerste Eelder vlieger uit die tijd. Hindriks maakte van de gelegenheid gebruik en adverteerde met zijn drukkerij onder de kop: ‘Wij vliegen niet alleen . . . maar wij drukken vliegensvlug met onze moderne offsetpersen.’ Ook de Groningse sportvlieger Stoll plaatste een advertentie van een Austin 7 PK ‘het wonder voor de zakenman’.
Helemaal in stijl bood de Groninger Auto Mij. een tweepersoonsvliegtuig aan, 100 PK voor ƒ 7500,-. Het werd een enorm succes, deze eerste vliegfeesten en de lichte teleurstelling, die ontstond, toen bleek dat de destijds beroemde Amy Johnson niet zou komen, kon de stemming niet bederven. De volgende jaren werden de Pinkstervliegfeesten een traditie.
Een hoogtepunt in die vliegfeesten in 1934 was wel de komst van de Pelikaan naar Eelde, waarbij de hele bemanning, Smirnoff, Soer, Van Beukering en Gros veld werd toegesproken door Groningens burgemeester Bloemers. Dat er door de programmaleiding terdege rekening werd gehouden met de wensen van het publiek, bleek op de Pinkstervliegfeesten in 1936 toen W.M. van Neijenhoff zweefvliegdemonstraties gaf. In verband met de voetbalwedstrijd Be Quick – Ajax werden die demonstraties om half zes ’s avonds nog eens herhaald. Het oorlogsgeweld maakte zoals aan zovele feestelijkheden ook een eind aan de Eelder vliegfeesten, maar het zou slechts een tijdelijke onderbreking zijn. Reeds in ’46 hield de Noordnederlandse Aeroclub, de grote initiatiefnemer achter dit alles, weer een vliegfeest, waarbij op de tweede Pinksterdag Prins Bemhard nog even langs kwam. Die dag echter was de belangrijkste en tevens meest ongewenste deelnemer de regen, die als spelbreker optrad. Moeilijkheden in de NNAC, waarvan een deel van de leden zich afsplitste en een nieuwe Aeroclub, Avio Eelde, vormde, waren er de oorzaak van, dat enkele jaren geen vliegfeesten werden georganiseerd. Daarna kwamen ze weer op gang,
maar een aansluitende reeks brachten slechts de jaren 1955 t/m 1960. Dit laatste gebeuren viel letterlijk in het water, wegens het slechte weer werd alles afgelast.
Het gevolg laat zich raden. Bij de organisatoren zat de schrik er goed in en de eerstvolgende jaren zag men weer van vliegfeesten af.
Ter gelegenheid van het 70e studentenlustrum in Groningen was er in 1964 weer een vliegfeest. Alles werkte mee, én een daverend programma én het weer, waarbij de temperatuur zelfs opliep tot 33 graden.
Het bezoekersaantal viel echter tegen, een aantal van zo’n vijftienduizend.

De conclusie, dat een vliegfeest nog wel zin had, maar dan eens in de drie tot vijf jaar, leek gewettigd. Pikant tintje aan dit vliegfeest gaf de aanwezigheid van een van Eelde’s oudste en meest roemruchte medewerkers, een man van het eerste uur, Jannes Rutgers, die voor de twintigste keer ‘als een rots in de branding’ op zijn post stond bij de controle. Klachten waren er ook en wel over de hoge consumptieprijzen, die meer zouden passen bij een nachtclub met floorshow. De hoge temperaturen zullen de verkopers van drinkbare waar wel in de kaart gespeeld hebben. Enig inzicht in de samenstelling van het programma van
zo’n vliegfeest in die jaren geeft het programma van dit tropische vliegfestijn.

Vliegfeesten boden niet alleen sensatie op de dag zelf, ook de dagen van voorbereiding waren vol spanning, als de deelnemers de een na de ander binnen kwamen en al vast wat stunts uitvoerden. Dat dit niet altijd zonder brokken ging, bleek wel in 1958, toen een Tiger Moth tijdens deze training verongelukte. Overigens toch een slechte periode voor Eelde, want binnen drie weken crashten nog twee Tigers, zodat het aantal Eelder Tigers met drie was verminderd. Gelukkig deden zich geen ernstige persoonlijke ongevallen voor. Tijdens die vliegfeesten deed zich wel een ernstig ongeval voor. Een Turkse parachutiste, Aytac Tekirdagliaglu werd door de wind uit de koers gedreven en kwam neer op een op het platform staande Amerikaanse Canberra. Zwaar gewond werd ze naar een Gronings ziekenhuis gebracht. Commentator F. Zandvliet, die aan de Eelder vliegfeesten een vaste job had, herinnert zich: ‘Meisjes wegen minder, zijn lichter. De gezagvoerder van het vliegtuig, waaruit ze sprongen, liet de meisjes op dezelfde plek uitstappen als eerst de Hollandse para’s. Maar ze dreven meer af en die ene kwam op de Canberra terecht.’ Aytac Tekirdagliaglu kreeg in het ziekenhuis in Groningen veel bezoek, waarvan een groot deel mannelijk bezoek was. Avio Eeldes voorzitter R.G.G. Wortelboer weet nog dat de Turkse echtgenoot wel even aan het idee moest wennen, dat zoveel mannen bij zijn vrouw op bezoek kwamen. Het laatste Eelder vliegfeest was op 30 mei 1970. Voor commentator Zandvliet was dat het 99e vliegfeest, dat hij versloeg. Zandvliet heeft vele herinneringen aan die dagen in het noorden. ‘Het was het vliegveld, Eelde, waar je afspraken maakte en er verder niet meer over schreef, afspraak was afspraak. Zo ging er een keer een notam (bericht aan luchtvarenden, hrr) uit, die vermeldde dat Eelde „dicht” was in verband met het vliegfeest. Toch wilde er nog een kist in onder het motto: „De voorzitter van de KNVvL zit er in.” Eelde bleef echter dicht bij Piet Vogelzang. Ik herinner me een keer een demonstratie van landbouwsproeien. Het zou met water gebeuren, maar dat zag je niet, daarom hadden ze er rode verf door gedaan. Tijdens het sproeien woei de wind naar de tribune met alle gevolgen van dien. We dachten, dat er wel claims zouden komen,  maar we hebben er niets over gehoord.’ Dat het uitbundig kon toegaan ook na zo’n vliegfeest blijkt wel uit de volgende woorden van Zandvliet: ‘Zo hebben we eens na afloop van een Eelder vliegfeest met mensen van de Marine, KLM en Luchtmacht na een dinertje nog trammetje gespeeld in de Herestraat in Groningen. De marinepetten waren conducteurspetten. Dat kón in Groningen.’ Niet altijd was het tropisch op deze topdagen voor de noordelijke luchtvaartenthousiasten. Zandvliet: ‘Ik stond op de verkeerstoren met losse velletjes, waarop alle gegevens. M’n handen waren zo koud, dat het hele programma uit mijn handen viel, alle velletjes weg. Goede geesten kwamen later met een bosje verfrommelde papieren terug.’ Het vliegfeest echter had zijn glorietijd gehad. De straalvliegtuigen, zonder welk een vliegfeest van enige allure niets betekent, stellen aan het weer steeds hogere eisen. De machines hebben een hoge wolkenbasis nodig, wil het programma er uitkomen. Van de zijde van de milieubeschermers nemen de protesten hand over hand toe, terwijl daarnaast het vliegtuig zich bij het publiek ingeburgerd heeft. Nog een belangrijke faktor is de medewerking van de autoriteiten. Deze is afgenomen gezien het feit, dat een vliegfeest nu eenmaal veel vrije tijd kost van de betrokkenen. Het is alles moeilijk geworden. Dat het publiek toch nog warm kan lopen voor vliegfeesten met veel spectaculair militair vliegwerk hebben latere vliegshows aangetoond. Voor een veld als Eelde lijkt het echter verleden tijd. Een verleden waarin veel gedaan is om de mensen
dichter bij de luchtvaart te brengen. Niet altijd was iedereen even enthousiast over het lawaai, dat op Eeldes hoogtijdagen losbarstte.
Zo sloegen bij een boer dicht bij het vliegveld eens alle vijftien aan de melkmachine gebonden koeien op hol, toen een Skyblazer overdaverde.
En dat nog wel, toen men al dacht, dat het feest achter de rug was.

Vermeldenswaard is dan ook wat een plaatselijk blad waarschuwde:
‘Aan alle veehouders wordt geadviseerd zaterdag niet vóór vijf uur te melken, want tot dat tijdstip is de kans groot op veel lawaai van laag overvliegende straaljagers, die vele dieren rond het vliegveld verschrikt en min of meer in paniek op de vlucht doen slaan. Misschien is het zelfs verstandig de paarden zaterdagmiddag op stal te zetten, zodat ze niet in angst in de sloot of in het prikkeldraad terecht komen. Een lichtpuntje is misschien, dat de dieren in onze omgeving op het gebied van de vliegerij wel wat gewend zijn.
Toch zal het geweld zaterdagmiddag heel wat groter zijn dan zo midden in de week, wanneer de RLS of de KLM wat rondvliegt.’
Misschien op het eerste gezicht niet zo’n belangrijk bericht.
Toch geeft het duidelijk weer, in welke harmonie de plaatselijke bevolking in die jaren met het vliegveld leefde. Waarbij het zeker de agrariërs zijn, die door hun werk op weiden en akkers tot vlak rond het vliegveld het meest van het vliegtuiglawaai te verduren hebben.
Voor we afscheid nemen van de Eelder vliegfeesten willen we nog even het zoeklicht richten op een man, die op deze dagen zijn partijtje heeft meegeblazen in velerlei variaties, havenmeester Piet Vogelzang. Dan marcheerde hij als dirigent van het plaatselijke muziekcorps over ‘zijn’ platform, nam ineens de benen en vloog al stuntend in zijn Piper weg. Hetzelfde presteerde hij verkleed als eenvoudig boertje, dat tegenstribbelend in de Piper werd getild en er zich dan tot ieders verbazing mee uit de voeten maakte. Ook schoot Piet Vogelzang zogenaamd vanuit zijn vliegtuig op ballonnen, waarbij hij natuurlijk altijd raak schoot. Kortom een vlieger, die ook bij insiders hoge ogen gooide. Waren de vliegfeesten over het algemeen succesvol, minder succes was weggelegd voor een vliegtuigmarkt, die in de jaren zestig tweemaal op Eelde werd georganiseerd, de zogenaamde Dutch Aero Fair. Het was het resultaat van besprekingen tussen de KNVvL en de NV Luchthaven Eelde eind 1964. Op 30 april en 1,2 en 3 mei het jaar erop werd de eerste Aero Fair gehouden. Er was een keur van moderne zakenvliegtuigen en een stand voor radiocommunicatie- en navigatieapparatuur. Gedurende deze tentoonstelling landden er 146 privé– en zakenvliegtuigen op Eelde, terwijl ruim 6000 bezoekers werden geteld.
Het was een goed verkoopjaar voor lichte vliegtuigen. Liefst 44 lichte vliegtuigen werden ons land ingevoerd, een nog niet eerder bereikt aantal, en het lijkt niet onwaarschijnlijk, dat ook de Dutch Aero Fair Eelde hieraan zijn steentje heeft bijgedragen.
Een flinke tegenslag voor de vaderlandse luchtvaart kwam er het volgende jaar.
De invoer van lichte vliegtuigen was 27% hoger, terwijl er op benzine een accijnsverhoging kwam. Weliswaar kwam er in april nog een tweede Aero Fair, maar het
resultaat viel tegen, het was tevens de laatste.

Hoofdstuk 25
Instructie werd in die periode gegeven door Dirk Jan Pieter Legro.

Het was vanzelfsprekend, dat na het tot stand komen van het vliegveld Eelde er al spoedig stemmen opgingen om te komen tot de oprichting van een heuse vliegclub. Reeds in augustus 1932 werden naar aanleiding van het bezoek van vele binnenen buitenlandse vliegers op Eelde en na overleg met de Nationale Luchtvaart School en de Rotterdamse Aeroclub door een aantal enthousiastelingen circulaires verstuurd. Het eerste en belangrijkste doel was wel de Nationale Luchtvaart School, die subsidie genoot, zo ver te krijgen, dat ze bereid was een lesvliegtuig met instructeur beschikbaar te houden. Op 22 november 1932 werd in Riche in Groningen de Noordnederlandse Aeroclub opgericht. De voorzitter van de Raad van Bestuur van de NLS, C. Kolff, hield bij die gelegenheid een causerie over de ontwikkeling van het sportvliegen. De taak van een Aeroclub zag hij in het maken van luchtvaartpropaganda, geven van cursussen, houden van lezingen en clubtochten naar binnen- en buitenland. Dit laatste zou dan gunstig werken op de internationale verhoudingen. De NLS leidde op tot brevet A, de bevoegdheid tot het vliegen op elk toestel, echter zonder betalende passagiers. Ook de opleiding blindvliegen en stuntbrevet werd door de NLS verzorgd. Die avond gaven zich 38 leden op als lid van de nieuwe Aeroclub. Voorzitter werd Gerard van Calcar.
Het zou nog een jaar duren voor de NNAC tot een overeenkomst kwam met de NLS, waarna op 18 maart 1934 op Eelde de eerste vliegles werd gegeven door Willem van Graft en wel in de Pander ‘De Kiefte’ . De eerste leerling was NNAC’s voorzitter Van Calcar. Men trof het deze eerste feestelijke dag niet met het weer, want het was koud en het regende, hetgeen tot gevolg had, dat een nieuw type vliegtuig, de Leopard Moth, dat vanuit Amsterdam zou komen om gedemonstreerd te worden, verstek liet gaan.
Toch ontvingen ondanks de kou en de regen nog zes leerlingen hun eerste vlieglessen.
Na Van Graft zou later havenmeester Vogelzang instructie geven en vele noordelijke sportvliegers uit die jaren hebben dan ook bij ‘Pait’ Vogelzang hun brevet gehaald.
Een van de eerste aktiviteiten van de jonge NNAC was het organiseren van zijn eerste vliegfeest in 1933. Intussen was wel gebleken, dat hoewel de club de naam Noordnederlandse in het vaandel had staan, er in Friesland weinig animo bestond om aan de nieuwe club mee te werken, zoals bleek op een propaganda-avond in Leeuwarden.
In die beginperiode van de noordelijke vliegsport gingen de zweefvliegers en de motorvliegers nog niet samen, zodat er naast de NNAC in Groningen al een zweefvliegclub bestond, evenals trouwens in Leeuwarden. Al te veel konden de toenmalige zweefvliegtuigen nog niet hebben want in mei 1933 werd gesteld dat er ‘met het vorige toestel 137 maal is gesprongen en dat het tijd werd, dat er een nieuw kwam’.
Dat nieuwe toestel kwam er ook, de PH7, en het werd op 27 mei 1933 aan de zweefvliegclub overgedragen. Instructie werd in die periode gegeven door instructeur Dirk Jan Pieter Legro (vader van de huidige Transavia direkteur) en Heinrich Stoll.
Vooral Legro legde zich toe op de constructie van zweefvliegtuigen en de PH7 was dan ook een zelfgebouwd toestel, gebouwd onder leiding van Ir. Felix.
Voor de noordelijke zweefvliegers was de zomer van 1933 overigens een slechte maand, want na het dodelijk verongelukken van Stoll (die vier maanden eerder z’n eerste zweefvlieglessen in Leeuwarden had gegeven) kwam op 8 augustus Roel Huizinga van de Leeuwarder Zweefvliegclub om het leven met de PH14 op Soesterberg.
Bij het veertigjarig bestaan van de NNAC herinnerde havenmeester Piet Vogelzang nog aan een wat uitzonderlijke positie, die hij in de club had bekleed, namelijk die van bibliothecaris: ‘Iemand met een bijzonder goed hart had voorzitter Van Calcar een boek, getiteld “This flying business” als geschenk overhandigd en in de verwachting dat er een grote toevloed van literatuur zou volgen, benoemde het nieuwgekozen kersverse bestuur mij tot onbezoldigd bewaker van deze nog te verwachten kunstschatten! Tot aan de dag van vandaag, zeer geachte aanwezigen, heb ik mij nauwlettend van deze taak gekweten, maar in die veertig vervlogen jaren is het bij dat ene boek gebleven en aangezien niemand mij, op welke manier dan ook, uit deze belangrijke functie heeft ontheven, loop ik nog
steeds met dat ene boek in mijn binnenzak… ik stel u voor het vanavond maar weer aan u te overhandigen. Ik hoef het niet terug, want ik heb het uitgelezen.’
Vogelzangs speech nodigt tot het aanhalen van nog een gebeurtenis, de opening van het eerste officiële zweefvliegkamp op Eelde in ’33.
‘. . . Wij deelnemers stonden gekleed in dikke truien en plusfours keurig opgesteld, terwijl een niet nader bij name te noemen hogere functionaris in jaquet en streepjesbroek een ingewikkelde rede hield waarbij aan het slot de driekleur zou worden gehesen ten aanschouwen van vele genodigden en pers. Maar toen kwam het. De enige vlag rood-wit-blauw die op de begroting stond van de N.V. Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland werd, overigens zeer welwillend, te pas en te onpas uitgeleend aan de beheerder van onze kantine. Keurig opgerold in een klein pakje werd het dundoek dan weer ingeleverd bij de toenmalige havenmeester. Hier moet een klein misverstand zijn gerezen, want na de laatste tonen van ons aller Wilhelmus werd de vlag rustig en precies volgens voorschrift
dienaangaande gehesen. Halverwege ontvouwde deze zich in volle pracht. Een kreet van verbazing klonk bij het aanschouwen van het opschrift “Hero – Perl – Gezondheid bij volle teugen”. Een kleine vergissing – een uitbundig plezier. Hetjaquet met streepjesbroek verdween in het niets. Het eerste zweefvliegkamp werd een groot succes.’
Het was duidelijk, dat het bestaan van twee vliegclubs, een voor motorvliegen en een voor zweefvliegen, geen ideale situatie was en zo werd dan ook tot samengaan besloten, de zweefvliegers werden in de NNAC opgenomen. Dat ze een belangrijke faktor in de vereniging vertegenwoordigden blijkt uit een verslag uit 1937, waarin gewag gemaakt werd van het feit, dat het niet goed ging met de motorvliegsport, maar dat de zweefvliegsport zich in opgaande lijn bevond.

Een van de hoogtepunten voor de jonge club was wel het nieuwe clubgebouw, dat in 1935 tot stand kwam en dat later zou dienen als woning van de directeur-havenmeester van het vliegveld. Zoals we reeds zagen begon de NLS na de oorlog haar aktiviteiten op Eelde en voor de NNAC waren die eerste na-oorlogse jaren jaren van enthousiast vliegen, waarbij zelfs een keer leden van de vereniging per abuis achter het ijzeren gordijn terecht kwamen. Havenmeester Piet Vogelzang zag in deze periode letterlijk veel (rode steen-) stof opwaaien, toen zijn Piper bij een start het havenkantoor binnenvloog . . .
Vrij spoedig daarna kwam echter de terugval, waarna de ontwikkeling in het Eelder sportvlieggebeuren wel zeer ingewikkeld werd.
Het ging niet goed met de NNAC, het gezellig samenzijn in het restaurant won het meer van de animo om te gaan vliegen…
Na enkele jaren staken elf sportvliegers de hoofden bij elkaar, en stelden op een vergadering hun eisen: meer aktiviteiten, meer vliegen. Hun oproep vond weinig weerklank, hetgeen tot gevolg had, dat een nieuwe Aeroclub het levenslicht zag, Avio Eelde, opgericht in. 1950. Avio Eelde had de vliegers, de NNAC daarentegen had de
naam en … de KNVvL achter zich, want ondanks de koninklijke goedkeuring was de nieuwe club niet erkend. De KNVvL wilde op Eelde geen twee vliegclubs. Toch ging Avio Eelde door en richtte in ’54 een zweefvliegafdeling op. De eerste voorzitter, R.G.G. Wortelboer, herinnert zich nog de beginperiode: ‘We hebben een bezoek gebracht bij de KNVvL, want die moest tenslotte kiezen. We hebben ze gezegd dat we in elk geval doorgingen. In het havenkantoor van Vogelzang hebben we toen een onderhoud gehad en zijn we erkend als Aeroclub, maar wel had de KNVvL een verzoek: probeer met de NNAC tot een vergelijk te komen.’ Dit vergelijk kwam er en zo ontstond de NNAC-Avio Eelde, een club met drie afdelingen: motorvliegen, zweefvliegen en modelbouw.
In deze jaren deed een zweefvlieginstructeur zijn intrede op Eelde, die de luchthaven in diverse hoedanigheden zou leren kennen, als zweefvlieginstructeur, instructeur bij de RLS en als voorbereider en vlieger van Eelde’s eerste charterbedrijf, FAST, Frits van Varik.
Nieuw was Eelde niet voor van Varik, want reeds in 1947 bezocht hij vanaf Twente met Oxfords de luchthaven. Op het Zweefvliegmekka, Terlet, had van Varik de opdracht gekregen een vestiging zweefvliegen op Eelde te bewerkstelligen.
Zelf zegt hij er nog dit van: ‘We hebben eerst een tweezitter ovcrgcsleept van Terlet naar Eelde. Door sterke wind en vroeg invallende duisternis hebben we een noodlanding gemaakt bij Tinaarloo. Een dag er na maakten we op Eelde reeds de eerste vluchten in de
sneeuw.’ Bij het overvliegen van die tweezitter werd van Varik vergezeld door Henk (Pim) Sierks, die toen reeds zijn hart aan het vliegen en aan Eelde verpand had. Later zou hij als Transavia gezagvoerder de wereldpers halen met zijn vlucht met Japanse terroristen in een Boeing 707 naar Damascus. Ook Wortelboer weet nog van Sierks: ‘We zijn een keer rond Dokkum gevlogen, we moesten tellen hoeveel spitse en stompe torens we zagen.
Dat moest ik proberen voor het rallye bestuur om te kijken hoe moeilijk het was.
Henk Sierks mocht mee en zette de kist weer feilloos aan de grond.’
Dat de NNAC vlak voor de fusie niet veel meer betekende, blijkt wel uit het feit, dat van Varik bij zijn aankomst niet méér wist dan ‘dat er nog een NNAC moest zijn.’
Ondertussen bloeide de zweefvliegafdeling geweldig, mede door de steun die van de RLS werd ondervonden. Er werd namelijk gesleept met twee daarvoor uitgeruste Tiger Moths
van de Rijksluchtvaartschool. Wel betekende dat, dat ook de leerlingen van de school konden zweefvliegen, hetgeen gestimuleerd werd, aangezien het hun vliegvaardigheid slechts vergrootte. Ook de militairen van het radarstation te Appingedam konden tegen een zeer laag tarief zweefvliegen. Ondanks deze schoolhulp sprak het vanzelf, dat de aanschaf en de komst van de eerste Tiger van de club, de PHNGO een gebeurtenis van de eerste orde was. Het was een RLS leerling en tevens Avio Eelde lid, die de eerste zilveren C op Eelde kreeg uitgereikt, Hans Diderich. Met een Rhönlerche bleef hij 5 uur en 8 minuten in de lucht. Veertien dagen later kwam voor Avio Eelde de tweede zilveren C en wel door een zweefvlieger, die zijn stempel op de vereniging zou drukken, J. Klijnstra, die nog 19 minuten langer dan Diderich bleef hangen.
Enig houvast geven enkele cijfers uit die jaren: in 1956 kwam het tot 4512 starts, in 1957 was dit aantal 5132. Met de motorvliegerij ging het niet goed, het was een dure sport en mede door het aanschaffen van een eigen toestel door de NNAC-Avio Eelde staakte de NLS de aktiviteiten in 1957 op de luchthaven.

Een verhaal over de Eeldesportvliegerij zou niet compleet zijn zonder de naam van een man, die in de na-oorlogse Eeldegeschiedenis opdook en een van de steunpilaren van de noordelijke sportvliegerij werd, Zwonimir Baner. Baner, uit Joegoslavië gevlucht, had vlieglessen genomen bij Vogelzang van het geld, dat hij met crazy-racen had verdiend.
Hij zou de man worden, die op Eelde het technisch onderhoud van de clubvliegtuigen tot in de perfektie zou verzorgen. Zoals een beroepsvlieger opmerkte: ‘Als Baner zegt, dat de
kist goed is, stap ik er zo in!’ Een grote verandering kwam er door het feit, dat van Varik
in 1957 instructeur werd bij de Rijksluchtvaartschool, hij werd opgevolgd door Fred Slagman, die we reeds noemden bij zijn Dutch Air Sprayers.
Een keerpunt voor de vereniging bleek het crashen van de twee Tigers van de RLS te zijn in 1958 alsmede de crash van de NGO, dit alles binnen een tijdvak van drie weken.
Er werd overgegaan op het slepen met een lier, waarbij echter problemen ontstonden met de ‘grasboer’ van Eelde vanwege de diepe sporen, die de jeeps maakten als de kabels teruggebracht werden. Ook de aanschaf van een terughaalliertje bracht geen oplossing, want de kabel kwam op een zeker ongelukzalig moment terug met een serie lampen van de Philips proefbaanverlichting. Voor de zweefvliegers was dit wel het begin van het einde op Eelde. Diezelfde dag, dat de verlichting beschadigd werd, moest de lier ook nog achter van het veld gehaald worden. Er werd te hard mee gereden, waardoor een wiel werd verloren, zodat de lier als een flink obstakel op de baan bleef staan. De baan moest dientengevolge voor vliegverkeer worden gesloten en dat was wel de bekende druppel, die de emmer bij een toch al wat gespannen sfeer deed overlopen.
1960 was het laatste zweefvliegjaar op Eelde, de zweefvliegafdeling van de NNAC-Avio Eelde verhuisde naar Witten bij Assen.
De Eelder zweefvliegers hebben én in hun Eelde-periode én later op Witten een grote aktiviteit ontplooid, waaronder het organiseren van vele zweefvliegkampen op Ameland, in Varelbusch, Tarmsted en Lelystad. Eind 1968 kwam het tot een splitsing, zodat er vanaf 1969 drie vliegclubs waren: de NNAC (de motorvliegers), de NNZC Witten (de zweefvliegers), en Avio Eelde (de modelbouwers).
Laatstgenoemde groep, die jaren lang het modelvliegen op Eelde beoefende, paste later ook minder goed in het Eelder patroon en zocht zijn heil grotendeels elders, hetgeen vaak met moeilijkheden gepaard ging. Naast deze aktiviteiten kwamen nog de para’s van de
Noordnederlandse Parachutisten Club hun steentje bijdragen, vaak tot groot genoegen van het publiek. Met de motorvliegerij op Eelde ging het wat bezadigder.
Wel werd er regelmatig gelest, maar slechts weinig sportvliegers bléven vliegen.
De achterstand in de noordelijke motorsportvliegen)’, zeker als we een vergelijking maken met velden als Teuge en Hilversum b.v., is nog steeds groot. Voor de sportvliegers geldt dus met recht: dóórvliegen koetsier!

---

---