Doorvliegen Koetsier [Eelde]

---

INHOUD

Hoofdstuk 1: ‘…zal het terrein bevlogen worden door de heer Hindriks,
steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig …’
Hoofdstuk 2: ‘… het moet een luchthaven worden voor het hele noorden …’
Hoofdstuk 3: ‘Doorvliegen koetsier!’
Hoofdstuk 4: ‘… opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken …’
Hoofdstuk 5: De eerste internationale lijndienst: Borkum.
Hoofdstuk 6: ‘… als er telefoon was, werd op die hoorn verzamelen geblazen …’
Hoofdstuk 7: ‘… Vogelzang stelde de man gerust: de KLM zorgde er voor …’
Hoofdstuk 8: ‘Jullie zijn moordenaars, je had die mensen wel dood kunnen schieten!’
Hoofdstuk 9: ‘… dasz fliegende Verbande auf dem Platz nur
vorübergehend stationiert waren …’
Hoofdstuk 10: ‘How fast is your plane? Very fast!’
Hoofdstuk 11: Op 5 december werd de dienst alweer gestaakt wegens … drassigheid.
Hoofdstuk 12: ‘… zeiden ze in Brabant: ‘Waar ga je nou naar toe?’
Hoofdstuk 13: Op Schiphol was meegedeeld, dat Eelde geen faciliteiten bezat.
Hoofdstuk 14: ‘Ik kwam op mijn brommertje van Groningen en moest de piloot wekken.’
Hoofdstuk 15: ‘Voor mij was deze periode de moeilijkste uit mijn leven.’
Hoofdstuk 16: ’ … waarbij men er van uitging, dat de zakenman
’s avonds graag weer in zijn eigen bed lag…’
Hoofdstuk 17: ‘Mochten de bulderplannen doorgang vinden,
dan zou dat de ondergang betekenen voor deze hele streek …’
Hoofdstuk 18: ‘Een povere indruk, vooral door het allegaartje
van stoelen, tafels en banken.’
Hoofdstuk 19: ‘Ik neem afscheid van de leerlingen van de
RLS en begroet de collega’s verkeersvliegers.’
Hoofdstuk 20: ‘… ongekend ook was het beeld, dat de supporters boden,
op klompen, met vlaggen en spandoeken gewapend …’
Hoofdstuk 21: ‘Many airports work for nobody’s benefit –
yours works for the benefit of e very body.’
Hoofdstuk 22: ‘… de winkel heeft naar mijn gevoel een te kleine deur …’
Hoofdstuk 23: Het is één van de drie regionale luchthavens.
Hoofdstuk 24: ‘… na het ongeval kon men de aviateur in de hangar zien zitten,
druk bezig met snijwerk in de onbeschadigde schroefhelft …’
Hoofdstuk 25: Instructie werd in die periode gegeven door Dirk Jan Pieter Legro.

---

---

Hoofdstuk 1
´… zal het terrein bevlogen worden door de heer Hindriks,
steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig… ’

Affiche Vliegweek Groningen 1910.
De mensen stroomden van heinde en verre toe
(arch. G.H.J. Diekstra)

Jean Olieslagers in Groningen 1910.
,dames uit de hoogste standen vielen hem lastig’
(arch. G.H.J. Diekstra)

1931. Engelse bommenwerper is weggezakt.
De tractor van de dorsvereniging uit Hogezand (dhr. Buitenkamp)
werd te hulp geroepen (reclame-stunt van Deutz).

PROFICIAT

De gemeenteraad van Eelde
Heeft de knoop nu doorgehakt
Toonend wijs beleid, vooruitzien
Durf en ondernemingstact;
De gemeenteraad van Eelde
Gaf zijn algemene stem
Voor een nieuw te bouwen vliegveld:
Dat was prachtig en ad rem!
Slechts 12 kilometer afstand
Scheidt dit vliegveld van de stad
Dus ook Groningen kan juichen,
Daarom klinkt proficiat!
Daar in Eelde blijken burgers
Voor geen klein ‘gerucht’ vervaard,
Hulde aan die stoere lieden,
Zij zijn zulk een vliegveld waard!
Vreemdelingen zullen spreken
Over Eeldes vliegterrein
Eelde zal een naam bekomen
Ieder wil in Eelde zijn.
Geen getuf in duffe treinen
Geen benzinedampen meer,
Want te Eelde strijkt men rustig
Met een vliegmachine neer!
Denk eens aan, wat óók een voordeel
Voor export van fijn gewas,
In dit opzicht komt een vliegtuig
Voor den tuinbouw zeer te pas.
Denk eens aan, wat is het practisch
Dat een K.L.M.-machien
Als zij wil gebruik kan maken
Van ’t terrein! Men zal eens zien
Hoe de naam van Eelde groot wordt,
Hoe bekend op ’t wereldrond:
Eelde is nu opgenomen
In de vliegterreinenbond.
Dus proficiat mag klinken
Voor dit flink en kloek besluit:
Let op, men ga ’t nu beleven,
Eeldes bloei vliegt nu vooruit!

T. Ruygrok

Dit loflied verscheen in de pers enkele dagen na het besluit van de raad van de gemeente Eelde om tot de aanleg van een vliegveld over te gaan in de zomer van 1930.
Een vooruitstrevend initiatief, vooral als we het plaatsen in de tijd, waarin het genomen werd. Ook al trekken de straalvliegtuigen nu prachtig gevormde trails door de blauwe lucht, we kijken er niet meer naar. Ze behoren tot het beeld van onze tijd en slechts grote
vliegrampen of een nieuw supersonisch vliegtuig is nog in staat de aandacht te trekken. Zelf geboren in de twintiger jaren weet ik nog hoe het zien van een vliegtuig een gebeurtenis was, waarvoor iedereen naar buiten kwam: ‘Een vliegtuig! Een vliegtuig!’
Een twintigtal jaren later waren het opnieuw vliegtuigen, die de aandacht van de mensen trokken, maar toen was het beeld sinister, het was oorlog. De oudsten onder ons hebben het alleréérste begin van het vliegtuig nog meegemaakt, de grote verwondering om wat daar als een vogel vloog. Het noorden van het land kreeg al een voorproefje in 1886,
toen een ballon van de Franse kapitein Julhes in de stad opsteeg, één dag na de in Groningen zo bekende 28 augustus. Het is al 1910 als we melding maken van het eerste Groninger ‘echte’ vliegfeest. Jean Olieslagers kwam en de mensen stroomden van heinde en ver toe. Zo groot was het enthousiasme, dat, althans volgens Olieslagers, ‘dames uit de hoogste standen’ hem lastig vielen om hem een klein voorwerp mee de lucht in te geven om dit later als amulet te dragen. Het vliegfeest was zo’n groot succes, dat ook het jaar erop een soortgelijk festijn werd georganiseerd, o.a. met George Legagneux met z’n Bleriot, waarbij zelfs kaarten als souvenir werden uitgegeven.
Na de 1e wereldoorlog werd in ons land de grote stoot gegeven aan de ontwikkeling van de luchtvaart. In 1919 werd de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam,
gehouden, terwijl twee maanden later de N.V. Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën werd opgericht. Een belangrijke stap in de ontwikkeling was, dat het militaire vliegkamp Schiphol, sinds 1917 in gebruik, als burgervliegveld voor Amsterdam werd aangewezen. Ook in het noorden van het land bleef men belangstellend en op verschillende plaatsen werden vliegfeesten gehouden, waarbij in Winschoten in 1919 nog doden vielen te betreuren. Het eerste begin van een luchtverbinding kwam op 20 mei 1920 tot stand met een proefvlucht van de ILVO, de Internationale Lucht-Vervoer Onderneming. Een van de ILVO vliegers was de later bekende Emil Meinecke, de man die na zijn ILVO periode bij Fokker aangenomen werd als monteur en later als testvlieger meer dan duizend vliegtuigen zou invliegen. De opzet was om te komen tot een geregelde dienst Groningen-Amsterdam, op welke route men onder andere met een Halberstadt C-IV vloog. Het ‘internationale’ duidt er wel op, dat men in die tijd al ruim dacht.
Het vliegveld was een vliegstrip in het Groningse Stadspark. Het bleek een te dure onderneming en daarom een mislukking, zodat in de Groningse schouwburg Thomasvaer bij de volgende jaarwisseling opmerkte: “Zelfs bij Reklame-Bertus maakte de ILVO schulden ’t Is een bankroet meneer, van vief en zeventig gulden!” Reklame-Bertus, een stadstype, zou de eerste niet zijn, die zijn geld in de luchtvaart als sneeuw voor de zon zag verdwijnen. Toch wilde in deze twintiger jaren de stad Groningen graag een vliegveld en een luchtverbinding met het westen van het land. Er was al sprake van enig binnenlands verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam, al duurde het tot 1931 voor de eerste binnenlandse luchtlijn op commerciële basis van de grond kwam en wel tussen Haamstede en Rotterdam. Ook toen bleek, dat luchtverbindingen goed gedijen tussen gebieden met slechte verbindingen, met natuurlijke hindernissen in de vorm van water en bergen. De plannen en gesprekken van Groningen met de KLM hadden echter weinig resultaat. Even ten zuiden van de stad in het Noorddrentse Eelde daarentegen legde de VVV de gemeenteraad op 13 juli ’28 het plan voor een vliegveld aan te leggen. Ze werd hierbij met grote vasthoudendheid gesteund door de Groningse sportvlieger Haijo Hindriks, de motor achter dit alles. Het plan vond weerklank en op 30 juni ’30 werd aan Gedeputeerde Staten in de provincie Drente te Assen bericht dat ‘de Raad in zijne vergadering van den 30 Juni j.1. besloten heeft tot aanleg van een vliegterrein op het Hakenkamps veld te Eelde. Het genoemde Hakenkampsveld, eigendom dezer gemeente, is in het geheel groot ± 40 ha. In overleg met het Departement van Waterstaat zal voorlopig een oppervlakte groot 11¼  ha. voor luchtvaartterrein worden ingericht. Aanvankelijk zal het terrein bevlogen worden door den heer Hindriks, steendrukker te Groningen, met zijn Pander vliegtuig …’

Hoofdstuk 2
‘…het moet een luchthaven worden voor het hele noorden … ’

Men ging hard aan het werk in Eelde en stelde daden, terwijl de machtige buurman even noordelijker het bij woorden en letters liet. De moeilijkheden kwamen echter al spoedig, vooral door de slechte sociale toestanden in die jaren. De werkloosheid in de dertiger jaren was groot. Geen wonder, dat de gemeente Eelde de werkzaamheden in eerste instantie door Eeldenaren zelf wilde laten verrichten, maar dan wel in het kader van de werkverschaffing mét betaling volgens werkverschaffingstarief. De arbeiders daarentegen zagen hun werk als produktieve arbeid en zo was er meteen al een conflict.
De Algemene Nederlandsche Bouwarbeidersbond drong aan op een betere regeling: ‘Zo niet, dan zal een staking worden afgeroepen.’ De gemeente Eelde besloot echter niet voor een dergelijke bedreiging te wijken, ‘ook al blijft het vliegveld liggen.’ De arbeiders lieten het niet bij woorden en de staking brak uit. De volgende weken waren wel zeer rumoerig, want de gemeente kwam met zwaar geschut. Werkloze scheepshellingwerkers uit Hoogezand, die graag wat wilden verdienen, werden aangetrokken. Op de hei, die later het vliegveld zou worden, speelden zich heftige tonelen af. Stakers strooiden kopspijkers op de paden, van de werkwilligen werden de ventielen uit de fietsbanden gehaald en het kwam tot vechtpartijen, waarbij messen werden gebruikt en mensen in het water werden gegooid. Eindelijk werd het conflict bijgelegd, men kreeg meer geld en volgens een ooggetuige ‘werd een krijgsdans op het vliegveld uitgevoerd’.
Al in die moeilijke periode kreeg het vliegveld in wording de eerste klant. In de herfst van 1930 wilde een RK2 van circus Schneider landen op de vliegstrip van het Groningse Stadspark. Die bestond echter niet meer en zo maakte de vlieger een landing op ‘Eelde’ in aanleg. Het vliegtuigje werd aan palen vastgelegd, aangezien het door wind dreigde om te waaien. De stakers waren over de hulp, die aan de vlieger gegeven werd zo boos, dat de politie er aan te pas moest komen. Een nieuwe staking voor de opening van het veld en de te houden Pinkstervliegfeesten dreigden nog even roet in het eten te gooien, maar deze staking (om vakantiebonnen) liep met een sisser af.
Zo kon dan ook in een schrijven van 19 mei 1931 van het Ministerie van Waterstaat en Luchtvaartdienst het verzoek van B & W van Eelde om goedkeuring te verkrijgen het veld als officieel luchtvaartterrein aan te wijzen, worden ingewilligd.

De eerste vermelding in het Bericht aan Luchtvarenden (20 mei 1931) luidde:

Nederland
Gegevens betreffende het luchtvaartterrein Eelde

‘Bij beschikking van den Minister van Waterstaat van 19 Mei 1931 La, A. Luchtvaartdienst, is het gedeelte van het Hakenkampsveld, omvattende de percelen. .. goedgekeurd onder de benaming ‘Luchtvaartterrein Eelde’ als luchtvaartterrein uitsluitend voor vliegtuigen, niet zijnde verkeersvliegtuigen, in het binnenlandsch burgerlijk luchtverkeer. De ‘Gids voor Luchtvarenden’ zal dienovereenkomstig worden gewijzigd’. Op 23 mei 1931, de zaterdag voor Pinksteren, vond de opening van het vliegveld plaats onder enorme belangstelling van het hele noorden. Speciale autodiensten werden georganiseerd en aangekondigd in de pers. Dat de fiets in die tijd nog hét vervoermiddel was, blijkt uit de advertenties met ‘bergplaats voor rijwielen’.
Het liep storm op de dag van de opening en de daarop volgende Pinksterdagen. Vermeldenswaard is zeker de opstopping, die veroorzaakt werd door … de tol, die rond zeshonderd auto’s moeilijk kon verwerken. De conclusie in de pers luidde dan ook dat. . .
‘zo ooit, dan is er gedurende deze festiviteiten wel een zeer krachtig pleidooi gehouden voor afschaffing der tollen’. De genodigden, gemeentebesturen van Groningen, Assen,
Haren, de commandant van de vliegbasis Soesterberg, de garnizoenscommandanten van Groningen en Assen, de besturen van de KLM en de Nationale Luchtvaartschool, de Raad van Beheer van KLM en NLS en de vertegenwoordigers van de Kamers van Koophandel begaven zich na een boottocht op het Paterswoldse meer en een lunch naar het vliegveld. We willen hier even burgemeester J.L. Legro van Eelde aan het woord laten in zijn openingsspeech, die van realisme getuigde. ‘Wij beginnen bescheiden, het terrein is groot ± 12 ha. en nog niet dadelijk geschikt voor de geregelde dienst van grote verkeersvliegtuigen, doch ik ben er van overtuigd, dat wij spoedig voor een uitbreiding staan om het daarvoor geschikt te maken. In die overtuiging ben ik de laatste dagen nog meer gesterkt door de enorme belangstelling welke door de luchtvaartmaatschappijen aan de dag wordt gelegd. Er is voor de uitbreiding echter geld nodig en wij weten allen wel, dat een kleine plattelandsgemeente als Eelde zich de weelde niet kan veroorloven daarvoor alleen te zorgen, dit zou de financiële draagkracht van de gemeente te boven gaan. Bovendien, wat wij hier tot stand brengen is niet iets gemeentelijks, het moet een luchthaven worden voor het gehele noorden .. .’
In de volgende toespraken werd, zeer terecht, Haijo Hindriks in de huldiging betrokken.
Dat de stad Groningen zich nog maar moeilijk bij het succes van de kleine buurgemeente
kon neerleggen, bleek uit de woorden van de burgemeester van Groningen, H.P.J. Bloemers. Hij bracht op deze openingsdag de studie betreffende een noordelijke luchthaven ter sprake met de opmerking, dat het nog zou moeten blijken, of Eelde wel het aangewezen vliegveld voor Groningen was. Bepaald niet het moment voor deze woorden, al verguldde hij de pil met een wat vreemde vergelijking: Delhi had in de oudheid jaren nodig gehad om de algemene aandacht te trekken, Eelde had dat aandacht trekken gepresteerd in slechts enkele dagen. Meer toekomst bood de rede van de directeur van de NLS, Kolff, die beloofde dat Eelde een belangrijke pleisterplaats zou worden voor Engelse, Duitse en Belgische vliegers. Als laatste spreker besloot KLM’s grote baas, Albert Plesman, de rij met het uitspreken van de hoop, dat Eelde zou passen in het streekplan van het noorden. Het publiek, dat tenslotte niet voor woorden maar voor daden was gekomen, kwam daarna aan zijn trekken met de aanvang van de vliegfeesten: o.a. Versteegh met een escadrille C5en, Schmidt Crans, de Mul en Van Graft in hun Panders, Eraulein Hoffman met haar Spatz D 1588. Verder hield de KLM rondvluchten met Duimelaer en Both op de bok van de Fokkers.

Een goed beeld van die dagen geeft Pieter Both, oud-KLM gezagvoerder, die deze rondvluchten maakte. ‘Die rondvluchten hadden voor mij een grote voldoening.
Je kon zien hoe de mensen het beleefden, sommigen waren erg bang in een bocht.
Een praatje maken, dat wekte vertrouwen. Dan zeiden ze: “Het is toch niet zo erg als ik dacht”. Natuurlijk had ik ook collega’s, die rondvluchten beneden hun stand vonden. Het geheel werd geopend met een luchtmachtvertoning, kapitein Versteegh met een escadrille C5en. Die stonden stomverbaasd, dat wij met die F 7a konden opereren. Eelde was toen een grasveldje met een cirkel er op. Veertien dagen lang heb ik het genoegen gehad Groninger mensen rond de Martinitoren te vliegen, we logeerden in het Familiehotel. Ook de Groninger sportvlieger Haijo Hindriks herinnert Both zich nog terdege: ‘Die was krankzinnig verliefd op vliegen, hij wilde met alle geweld vliegen leren, ging daarvoor zelfs met een snelle auto naar Schiphol. ’In 1931 was er nog geen sprake van de emancipatie van de vrouw en mevrouw Both herinnert zich nog duidelijk een dame, die bij haar op het vliegveldterras zat en kennelijk in moeilijkheden verkeerde: haar man had haar verboden te vliegen, ze had het stiekem toch gedaan en was in het vliegtuig naast haar buurman komen te zitten. Bij de aanleg van het veld had wel degelijk de gedachte meegespeeld dat vervoer van tuinbouwprodukten (aardbeien) en bloemen vanaf Eelde een rol zou kunnen spelen. Zeer optimistisch toonden de kranten op 2 juni ’31 dan ook een foto ‘Eerste aardbeien per vliegtuig uit Eelde vertrokken’.
Toch, hoe zeer ook de wil aanwezig was bij de Veilingvereniging, het vervoer door de lucht van deze artikelen werd geen succes en is dat vandaag de dag nog niet.

Hoofdstuk 3
‘Doorvliegen koetsier!’  

Een week later gebeurde er iets, dat alle andere vliegveldgebeurtenissen overschaduwde, de populaire Haijo Hindriks verongelukte dodelijk op de avond van de 9e juni ’31. Op het
vliegveld gaf hij aan belangstellenden nog een uiteenzetting over zijn Pander, de Grijze Roodstaart. Na de start stortte hij even later neer in een weiland vlak bij het veld. Kort na aankomst in het ziekenhuis overleed hij. Hoe populair en geliefd Hindriks was, bleek uit de vele kransen bij zijn crematie in Westerveld. Kransen van de KLM, van de Panderfabrieken, van het personeel luchthaven Schiphol, van de Eerste Nederlandsche Zweefclub en van het comité Vliegveld Eelde. Noord-Nederland had zijn luchtvaartpionier verloren en de verslagenheid was groot.

Rondvluchten en een enkele sportvlieger op Eelde waren natuurlijk leuk, maar het sprak vanzelf, dat toen het vliegveld er eenmaal was, de noordelijke wensen ook verder gingen.
Hoewel de onderhandelingen tussen KLM en het gemeentebestuur van Groningen in het begin van de twintiger jaren zonder resultaat waren gebleven, bleef de gedachte aan een vliegverbinding aanwezig en bleef deze gedachte door de Groninger Kamer van Koophandel steeds zorgvuldig gekoesterd. Het hoefde dan ook geen verbazing te wekken, dat na de opening van Eelde onderhandelingen met de KLM aangeknoopt werden om te komen tot een proefdienst Eelde – Schiphol. Jammer genoeg voorzag de subsidie, die de regering aan de KLM gaf, niet in binnenlandse lijnen. Geen wonder dus, dat de KLM een garantiefonds als voorwaarde stelde. Dat garantiefonds kwam er en Eelde garandeerde de voor deze dienst noodzakelijke uitbreiding van het veld tot 30 ha.
Hieraan werd enkele weken lang met een honderdtal arbeiders gewerkt.
De zaak was dus rond. We willen even het KLM-stencil, uitgegeven naar aanleiding van deze proefdienst, volgen: ‘Hoopgevend zijn in dit verband de resultaten van de uitvoering van de binnenlandse luchtverbinding Rotterdam – Haamstede, welke thans des Zaterdags en des Maandags door de KLM geëxploiteerd wordt en zichzelf tot veler verwondering volkomen bedruipt. De eerste eis, welke aan de verbinding op Groningen gesteld moet worden, is dat zij zoveel mogelijk belangen dient. Daarom is het nu de taak van de KLM om naar een compromis van die belangen te zoeken en daaruit de dienstregeling samen te stellen. Uit een voorlopig gehouden enquête blijkt, dat ongeveer onderstaande dienstregeling het meest in aanmerking komt.

Deze dienstregeling heeft het voordeel, dat passagiers uit Groningen op één dag per vliegtuig heen en weer kunnen reizen en dan in Amsterdam ruimschoots tijd ter beschikking hebben. Bovendien worden fraaie aansluitingen naar Londen, Brussel
en Parijs verkregen. Des Maandags heeft een vroeger vertrek uit Groningen plaats, speciaal voorbeursbezoekers te Rotterdam . . . Het passagetarief tussen Groningen en Amsterdam is bepaald op ƒ 15.- per persoon en ƒ 28.50 retour. Voor Rotterdam bedragen deze prijzen resp. ƒ 20.- en ƒ 38.-.. . Het type vliegtuig, dat in hoofdzaak op de Groningse lijn dienst zal doen, is het bekende Fokker-verkeersvliegtuig F 7a, waarmede de KLM en de vliegtuigbouwer Fokker voor een groot deel hun naam gemaakt hebben. Op de lijnen der KLM legde dit type tot op heden niet minder dan 4.470.000 km of ruim 11 maal de omtrek der aarde af. Het biedt ruimte aan 8 passagiers, een vliegtuigbestuurder en een vliegend werktuigkundige, terwijl de totale laadcapaciteit 1000 kg bedraagt.

Voorts is het uitgerust met draadloze telefonie en de nieuwste navigatie-instrumenten. Achter de cabine bevindt zich de W.C. De motor is een luchtgekoelde Bristol-Jupiter motor met een vermogen van 450 P.K., welke het vliegtuig een kruissnelheid van 150 tot 160 km per uur geven. De KLM doet een beroep op alle officiële en alle handelsinstellingen, op alle particulieren, kortom op een ieder, die aan het welslagen van deze belangrijke proef kan medewerken, opdat vast komt te staan, dat Groningen in de naaste toekomst het luchtverkeer voor zijn ontwikkeling niet ontberen kan. Het beste middel om de dienst te steunen is in een veelvuldig gebruik ervan gelegen.’
Deze lofzang op de Fokker F 7a was niet helemaal ten onrechte, want deze machine is inderdaad voor Fokker een succes geworden. Het was het meest gebouwde éénmotorige
verkeersvliegtuig. Beroemd in die tijd was de H-NADP, een F 7a, waarmee de Amerikaanse miljonair Van Lear Black met Geyssendorffer, Scholte en Weber als bemanning, de eerste passagiersvlucht op de route Amsterdam – Batavia maakte, ruim 13:000 km. Voor een tripje binnen onze landsgrenzen draaiden deze Fokkers hun ‘hand’ dus niet om. De proefdienst kwam er en wel op 15 augustus 1931. De eerste KLM machine, die vanaf Schiphol met bestemming Eelde in dit verband startte, was de F 8 PH-AED met gezagvoerder Pieter Both. Vanaf Eelde werd de eerste vlucht uitgevoerd met de PH-ADR, een Fokker F 7a. Hoewel er enthousiast over de dienst geschreven werd, vielen de resultaten de KLM eigenlijk niet mee. Vooral vanuit de stad Groningen had men meer, animo verwacht. De reakties waren dan ook ietwat vaag: teleurgesteld, maar niet ontevreden. Overigens hoefde de houding van Groningen geen verbazing te wekken.
Reeds in januari ’30 had de Kamer van Koophandel en Fabrieken, die zich zeer beijverde voor een vliegdienst op het westen, een teleurstellend schrijven gekregen van het Groninger College van Ben W:‘… (over Eelde). . . daar het afgezien nog van de te geringe oppervlakte, alleen reeds uit hoofde van zijne te afgelegen ligging, niet in aanmerking zou
komen om blijvend als vliegveld voor deze gemeente te worden gebruikt..
Wat betekende in die tijd een retourprijs Groningen – Amsterdam van ƒ 28.50? Enig inzicht krijgen we als we enkele prijzen uit die jaren vergelijken. Zo kostte in dat jaar 1931 een paar echte Robinson schoenen ƒ 5.50, een Opel Cabriolet ƒ 1795.- een Gazelle fiets ƒ 66.-, terwijl een timmerman 50 cent per uur rekende. Een veldwachter verdiende in die jaren zo’n ƒ 2.000.-, een gemeente-secretaris ƒ 3.200.-, een HBS leraar rond ƒ 5.000.- en een ingenieur der stadsbezittingen ƒ4.300.-.
Wel duidelijk is, dat in die verhouding gezien de prijs van een retourtje NLM Groningen – Amsterdam er thans voor de brede massa heel wat aantrekkelijker op is geworden.
Wel waard om aan de vergetelheid ontrukt te worden zijn de woorden van de journalist Jhr. Mr. C. de Marees van Swinderen, die over de nieuwe luchtverbinding als volgt schreef in de Nederlandsche Dameskroniek:
d’ Aviatiek staat nog zwak, ook al vordert de kunst wonderbaarlijk. Kies maar een veiliger vak, want het vliegen blijft altijd gevaarlijk … zo zong, alweer idem zoveel jaar geleden,
de bekende Charivarius, ter gelegenheid, dat hij de vroegste vlucht bezong, die vermoedelijk ooit gevlogen is – te weten de vlucht van de bedachtzame vader Daedalus en de overmoedige zoon Icarus. Deze combinatie komt meer voor en gij herinnnert u natuurlijk de bovenstaande geschiedenis. Nog menigeen denkt gelijk de scherpe dichter bovengenoemd over het vliegen en toen ik onlangs met vakantie nog even in ons mooie noorden terug kwam, toen vond ik daar die begrijpelijke angst nog terug. Want hoewel ik niet weet of onze lezers (aldus Van Swinderen) wel eens naar het noorden zijn opgeklommen, ik heb toch zo’n idee, dat het menigeen niet bekend is, hoe wij daar in het aardige dorp Eelde, vlak bij Groningen gelegen, een vliegveld hebben gekregen, van waaruit iedere dag tweemaal een vliegtuig der KLM naar Nederlands hoofdstad vliegt en omgekeerd die tocht volbrengt. . .
Ken uw land en heb het lief… maar, zou ik er als geboren en getogen Groninger aan willen toevoegen, vergeet ons mooie noorden niet. . . Vliegen is iets heerlijks en angst is iets
verschrikkelijks: Men hoeft trouwens geheel geen angst te hebben. Gij krijgt watjes, om in de oren en kauwgom om desgewenst in de mond te steken en gij hebt binnen uw bereik een alleraardigst zakje, dat gegarandeerd niet. .. lekt. Zelfs de meest conservatieve Groningers zijn nu eindelijk over de aangeboren angst voor alles wat nieuw is, althans niet stokoud is, heen. Zij hebben heel lang gepiekerd over eventuele gevaren, maar eindelijk zijn zelfs zij uitgepiekerd. Ik ken bejaarde dames van over de zeventig, die zo hadden genoten van hun vliegtocht, dat zij boos waren, dat alles zo spoedig afgelopen was. ‘Doorvliegen, koetsier!’ zei er een, maar dat ging niet.  Het was zo snel gegaan, dat men er al was, voor men er nog aan had gedacht. Is dat niet de beste aanbeveling?’
Tot zover de Groninger journalist Van Swinderen, die tevens hiermee fijntjes de zwakke punten van zijn ‘landgenoten’ aanstipte. Toch aan het citeren, willen we ook nog even de
woorden van Hans Martin, toen secretaris van de KLM, aanhalen, zoals hij die schreef in een voorwoord bij de Eelder vliegfeesten. Ze geven een toekomstvisie:
‘Luchtverkeer is het verkeer van de toekomst. Waarom?
Omdat de toekomst ligt aan de snelheid! De tijd is voorbij, dat steden, landen, ja werelddelen haast onbereikbaar ver uiteen lagen. Er zijn internationale sneltreinen, er zijn snelvarende zeekastelen, die de kilometers verslinden. Wat betekent vandaag nog een reis naar Indië, naar Amerika, naar de Kaap?
Een uitstapje. Maar het gaat nog niet snel genoeg. Boten en treinen zijn aan de grens van hun snelheid gekomen. Nu komt het vliegtuig aan de beurt: het vliegtuig, dat geen tunnels behoeft, geen schiereiland omvaart, maar recht toe recht aan op het doel aanstuurt, omdat het praktisch geen hindernissen kent en bewaarheidt, dat de kortste verbinding tussen twee punten de rechte lijn vormt..
Zeker gedurfde en profetische woorden in een tijd, waarin de Stoomvaartmaatschappij Nederland net twee nieuwe mail-schepen had aangeschaft, de later beroemde Johan van Oldenbarncvelt en de Marnix van Sint Aldegonde. Schepen, die beide een accomodatie hadden voor 338 eerste klas, 281 tweede klas en 64 derde klas passagiers.
Deze schepen maakten hun ‘maiden trip’ in 1930, terwijl twee jaar later de toen ontwikkelde Fokker F 18 op de Europese lijnen 13 en op de Indië- lijn … 4 passagiers vervoerde. Overigens lijkt het ons toe dat een reis naarde Kaap b.v. ook in het begin van de dertiger jaren nog beslist geen ‘uitstapje’ was.
Niet vermoeden kon Hans Martin destijds, dat zijn luchtverkeer zo intensief zou worden, dat er al geen sprake meer is van recht toe recht aan vliegen, maar dat ook het vliegtuig sterk gebonden is aan voorgeschreven luchtwegen.

Hoofdstuk 4
’… opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken … ’

Geen succes dus ondanks deze optimistische citaten voor de eerste binnenlandse luchtlijn op het noorden. Geen wonder, dat 1932 slechts een aantal onregelmatige vluchten te zien gaf. Het was niet alleen het gebrek aan passagiers, dat Eelde zorgen baarde, ook het veld zelf gaf problemen. Het was wat accomodatie en omvang betreft onvoldoende, terwijl de kleine gemeente Eelde zich geen verdere lasten kon veroorloven. Dat Groningen intussen de plannen voor een ‘eigen’ vliegveld (zo weinig tactvol bij Eeldes feestelijke opening aangestipt) in de ijskast had gezet, blijkt uit een raadsverslag van de stad van 20 maart 1933: ‘Nadat aanvankelijk plannen in overweging waren genomen voor Groningen een vlieghaven te stichten, hebben wij deze voorlopig opgeschort, toen op niet al te grote afstand door het initiatief van het gemeentebestuur van Eelde een vliegveld is aangelegd. Het leek ons gewenst de resultaten van deze onderneming af te wachten en, mochten deze gunstig uitvallen, dan na te gaan of het met het oog op de ligging van het vliegveld aanbevelenswaardig zou zijn stappen te doen om met de gemeente Eelde (al of niet in samenwerking met andere daarvoor in aanmerking komende corporaties) een aan alle eisen beantwoordend vliegveld tot stand te brengen, waarmee ook de Groningse belangen op bevredigende wijze zouden worden gediend . .
Niet alleen de stad Groningen hield zich bezig met Eelde, ook op provinciaal niveau was dit het geval, er moest iets gebeuren. Zeker, de KLM wilde wel pogingen doen om een regelmatige luchtlijn tot stand te brengen maar stelde als eis, dat het veld vergroot en van een betere outillage voorzien moest worden.
Een commissie, bestaande uit de Commissarissen der Koningin in Drente en Groningen en de burgemeesters van Eelde en Groningen, kwam na studie tot de conclusie, dat voor Eelde een N.V. de meest gewenste vorm zou zijn. Zo kwam in 1933 de Naamloze Vennootschap Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland tot stand met een maatschappelijk kapitaal van ƒ275.000,- waarbij de gemeente Eelde ter voldoening van de aandelen het vliegveld inbracht ‘met al hetgeen er op is gebouwd met toebehoren, 40 ha, 47 are en 19 ca om precies te zijn.’ Niet zonder eigenliefde zijn de woorden, waarmee een schrijven van B & W van de stad Groningen over een voorstelin deze richting werd besloten . laat het Uwen Raad mogen behagen een wijs besluit te nemen, opdat onze nakomelingen met trots aan ons mogen denken. Onze beschouwingen willen wij eindigen met de hoop: Het daget op het vliegveld.’ Met deze nieuwe stand van zaken had de stad Groningen, waar de nieuwe N.V. gevestigd was, nu toch een vliegveld, zodat een in ’29 verschenen gedichtje werd bewaarheid:

Geeft Groningen een vlieghaven

Geef Gruno toch een haven
Waar men kan landen uit de lucht
Het leven in het noorden
Neemt toch steeds ‘hooger vlucht’.
Als handels stad de derde
Zie hoe ze zich moderniseert
Dan is het te begrijpen
Dat zij ook ’t nieuwste hier begeert.

Geeft Groningen een vlieghaven

Een week na de oprichting van de nieuwe N.V. werd het luchtvaartwereldje in het noorden opgeschrikt door een tweede dodelijk ongeval. De op Eelde bekende Heinrich Stoll stortte bij Grijpskerk neer met een zweefvliegtuig en kwam hierbij om het leven.
Stoll was een vlieger, die heel wat durfde en dan ook de nodige avonturen achter de rug had met zijn Klemm ‘Zilvermeeuw’.
Zo maakte hij op 13 april 1932 met aan boord de Groninger persfotograaf E. Folkerts een noodlanding bij het meertje Sassenhein, een bekend viswater in het noorden. Ook de vliegtocht die hij maakte met een Groningse zakenman, waarbij de Zilvermeeuw uit Stuttgart werd opgehaald ging met de nodige noodlandingen en avonturen gepaard.
Een tachtigjarige, die nog even op de fiets van Assen naar Eelde was gekomen om te kijken of er een vluchtje gemaakt kon worden, kreeg van Heinrich Stoll een rondvlucht aangeboden. Zelf herinneren we ons Stoll nog, als hij soms laag over het dorp waar we onze jeugd doorbrachten, dicht rond de toren vloog.
Op zijn graf staat zijn Klemm Zilvermeeuw, de PH-AIG in brons relief afgebeeld.
Ondertussen leek er met de nieuwe N.V. een betere toekomst voor de luchtverbinding met het westen te zijn ontstaan. In 1933 kwam er inderdaad een overeenkomst met de KLM voor een ‘twee maal per dag’ verbinding Eelde – Schiphol voor de tijd van driejaar. Hoe het eigenlijk allemaal nog in de kinderschoenen stond, blijkt wel uit de periode, waarover gevlogen zou worden, de maanden juni, juli, augustus en september.
Het garantiefonds voor de nieuwe lijn was grotendeels bij elkaar gebracht door de Kamers van Koophandel van Groningen (ƒ 4000,-), Veenkoloniën (ƒ 1000,-) en Drente (f500,-), terwijl door particulieren ƒ 500,- bij elkaar gebracht moest worden. Voor de rest, een bedrag van maximaal ƒ 1820,40 stelde zich de gemeente Groningen garant.
De KLM rekende dat eerste jaar dus op een verlies van ƒ 7820,40.
Maar er werd gevlogen en het was in de vergadering van de Raad van Bestuur van de luchthaven, 1 juni ’33 op het vliegveld Eelde dat…
‘de vergadering wordt onderbroken voor begroeting van het eerste vliegtuig op de luchtlijn Amsterdam – Groningen, dat te 10.40 uur vlot landde . .
Hoe echt landelijk alles nog was, blijkt als we zien, dat uit diezelfde vergadering het voorstel ter sprake kwam een Caterpillar 15 maaimachine aan te schaffen voor ƒ 3600,- en Eeldes burgemeester Legro vroeg of het nodig was, als er schapen werden gehouden, óók nog een maaimachine aan te schaffen.
De landing van de eerste machine mocht dan al succesvol verlopen, met de luchtlijn in zijn geheel liep het niet al te best. De belangstelling viel tegen. Midden in het seizoen kwamen er moeilijkheden met de KLM over een geplande tariefswijziging, die dan ook voorlopig in de ijskast bleef. Na 22 juni weigerde de KLM verder kosten te maken voor de bewaking van het vliegtuig, dat ’s nachts overbleef. Havenmeester A.P. Dekker zorgde er echter voor dat ‘om baldadigheden te voorkomen’ de bewaking van 7 uur ’s avonds tot 1 uur werd voortgezet, hetgeen de N.V. op een rijksdaalder kosten kwam te staan.
Tekenend voor de lijndienst was wel dat toen er een weekend geen passagiers waren voor de middagdienst, er ook niet werd gevlogen en de maandag erop de ochtenddienst werd
geannuleerd. Dit viel bij de Raad van Bestuur van Eelde in slechte aarde, ze achtte het ontoelaatbaar ‘daar het publiek er persé op moet kunnen rekenen, dat wil men vliegen, op de gegeven lijnen een toestel aanwezig is . ..’.
Jammer genoeg voor de KLM en voor Eelde wilde het publiek eigenlijk helemaal niet vliegen. Zo bedroeg de gemiddelde bezetting over de eerste maand 2,84 passagiers, terwijl een aantal van 5 geraamd was.
Hoe denken de mensen op de bok, de vliegers, thans over die diensten op Eelde?
Pieter Both: ‘Wat een opofferingsgezindheid van die Groningse zakenmensen om te vliegen. Ze gingen naar Amsterdam en vandaar met de kist door naar Rotterdam. Het was een grote handicap als er dan vertraging optrad. Voor ons vliegers was Eelde niet aantrekkelijk. Ons salaris bestond grotendeels uit vlieggeld.
Naar Indië waren dit ongeveer 235 uur. Eelde was maar één uur vliegen.’
Gezagvoerder Both heeft overigens op Eelde nog andere herinneringen liggen.
‘Ik vloog wel, maar had geen rijbewijs. Gedurende mijn verblijf op Eelde nam ik daar rijles. Op een dinsdag moest ik examen doen en reed naar Groningen. Stomverbaasd keek de
examinator, toen ik bij zijn huis aangebeld had, naar de auto waarmee ik was gekomen.
Hij zei toen: Wat! Bent u op marktdag dwars door de drukke stad naar mijn kantoor gereden en hebt u geen enkel deukje? Dan kunt u autorijden, u bent geslaagd!’
We willen nog even stilstaan bij Eeldes eerste echte KLM lijndienst. Die vier maanden kwamen op Eelde 646 passagiers aan en vertrokken er 661. Vooral kranten zorgden nog
voor enig vrachtvervoer, 30.934 kg kranten naar Eelde, terwijl slechts 117 kg kranten vanaf Eelde hun bestemming vonden over het land.
Toch gaf de havenmeester een voor de dienstuitvoering van de KLM lovend verslag; slechts in vier gevallen was sprake van vertraging geweest. Normaal werd gevlogen met de F 7a, enkele keren met de FK40, meerdere malen met de driemotorige F 7b of de aan
15 passagiers plaats biedende F 8.

Hoofdstuk 5
De eerste internationale lijndienst: Borkum.

Minder bekend dan de vooroorlogse binnenlandse lijndiensten is waarschijnlijk wel de eerste buitenlandse dienst op Eelde en wel de dienst Eelde – Borkum, waarmee in 1932 de
Deutsche Verkehrsflug A.G. in zee ging. Men begon echter te laat in het seizoen, want pas op 11 augustus was de openingsvlucht met een Messerschmitt M 18b, terwijl de dienst op 1 september al weer werd stopgezet.
Toch werden in die korte periode nog 246 passagiers vervoerd. Ook de KLM zag wel wat in de lijn, zodat het jaar erop de dienst in combinatie werd uitgevoerd. Tevens werd in die
tijd een luchtvaartcomité geïnstalleerd, bestaande uit vooraanstaande Groningers, maar een paar jaar later lezen we over dit comité ‘.. . door verschillende omstandigheden een vrij sluimerend bestaan heeft gevoerd en niet veel werk heeft kunnen verrichten.
De commissie zal zich niet mogen bemoeien met KLM of N.V.. De commissie is niet door de Kamer van Koophandel gewild: tegen haar opheffing zouden van haar kant dan ook geen bezwaren bestaan.’ De dertiger jaren bleven wat de KLM lijndienst op Schiphol betreft erg moeilijk. Naast de dienst op Amsterdam werd een poging ondernomen om ook tot een dienst Groningen – Twente – Eindhoven te komen. Een proefdienst werd in ’34  ondernomen, maar het bleek geen haalbare kaart. Hoewel het alles dus bepaald niet van een leien dakje ging met de vliegverbindingen, was er toch een landsdeel, waar met een zekere jaloezie werd gekeken naar de ontwikkeling in het noorden, we bedoelen Zuid-Limburg. Laten we eens zien wat de Limburger Koerier op 4 juni meldde:
‘De geschiedenis van de ezel tussen de hooischelven kwam ons in gedachte, toen we lazen onder welke grote belangstelling en niet minder voldoening de nieuwe luchtlijn Eindhoven – Twente – Groningen is geopend. We hadden in Limburg ook zo’n luchtverbinding kunnen hebben als het de verschillende partijen niet vergaan was als die ezel tussen de hooischelven. Ook in deze aangelegenheid hebben de Limburgers hun aard niet verloochend. Ondanks alle pogingen om het eens te worden zijn de betrokken gemeentebesturen niet in staat gebleken tot overeenstemming te komen inzake de plaats waar het vliegterrein moet komen .. Het lijkt ons, dat de Limburgers in die jaren toch een te hoge dunk hadden over de vliegaktiviteiten in het noorden, ook al lag daar wel en in het zuiden nog geen vliegveld. Dat het niet florissant ging met de Eeldelijn bleek wel in 1935, toen midden in het seizoen de ‘twee maal per dag’ dienst op Schiphol werd vervangen door een ‘één maal per dag’ dienst. Oorzaak? Gebrek aan personeel en materiaal. Een indruk van de intensiteit van het vervoer in die eerste jaren krijgen we als we enkele cijfers bekijken. Vanaf en naar Eelde werden vervoerd:

‘33 1307 passagiers  30.211 kg vracht (vnl. kranten)
‘34 1954 passagiers  45.216 kg vracht (vnl. kranten)
‘35 1070 passagiers  53.194 kg vracht (vnl. kranten)

Hoofdstuk 6
‘… als er telefoon was, werd op die hoorn verzamelen geblazen …’

De Deutsche Verkehrsflug A.G., (opgegaan in de Lufthansa), had inmiddels met de KLM de Borkum-lijn al weer opgegeven. Toch waren de jaren ’34 en ’35 ondanks het niet indrukwekkende vervoer, belangrijke jaren. Tijdens de openingsvliegfeesten in Eelde en de daarop volgende periode, had A.P. Dekker de leiding in handen. Hij deed het kennelijk goed, want hij werd aangesteld als tijdelijk havenmeester. Vóór het nieuwe stationsgebouw er was, moest Eelde het doen met een houten keet. Havendienstwerk was in die tijd: van alle markten thuis zijn, weerwaamemingen doen, eieren bakken, een vaatje bier aanslaan. Dekker zag uit naar een hulpje en die vond hij in de man, die een stempel op het vliegveld zou drukken in een meer dan 40-jarige ambtsperiode: Piet J.J. Vogelzang. Zijn start op Eelde ging echter via Albert Plesman. Zelf zegt Piet Vogelzang er dit van: ‘Ik was destijds aan het zweefvliegen op Eelde. Er kwam een F 7 met Plesman er in. Hij stapte uit, de kist taxiede een eind verder en kwam tot zijn as in de prut.
Wij hadden het niet meer. Er kwam een boer met een paard en ik stond met een schop te graven, toen Plesman er aan kwam:
‘Wie ben jij?’ ‘Ik ben Piet Vogelzang en wil graag bij de KLM.’
‘Wat doetje vader?’ ‘Caféhouder.’ ‘Bel maar eens naar Den Haag.’
Zo werd Piet Vogelzang volontair op Schiphol en werd daarna ter beschikking gesteld van Dekker. ‘Ik stond’ aldus Vogelzang ‘in de administratie van de KLM, maar het stadhuis in Groningen betaalde de KLM terug.’ Bij het vertrek van Dekker, die tot chef van de pas door de regering in het leven geroepen Algemene Verkeersregeling van de Luchtvaart
in Nederland was benoemd, kwam de havendienst van Eelde technisch in handen
van Vogelzang. Dat was in 1937 en twee jaar later, na het ontslag van Dekkers opvolger,
J. Benus, werd Vogelzang de grote baas op Eelde, een funktie, die hij zo’n veertig jaar zou blijven uitoefenen.

Naast de KLM en de sportvliegers (in november ’32 was de Noord-Nederlandse Aeroclub opgericht) kwam zich in ’34 een derde gebruiker vestigen op Eelde, de Nationale Luchtvaartschool. Deze vliegschool, in ’27 opgericht door leden van de Rotterdamse Aeroclub, op aandrang van de overheid, had in ’29 al een dependance gekregen op Schiphol en in ’31 een vestiging op Twente. Nu kwam dus de NLS op Eelde en het was een grote dag toen op 18 maart instructeur Willem van Graft in de Pander ‘De Kiefte’ de eerste vliegles gaf aan NNAC’s voorzitter G. van Calcar.
Bij ministerieel besluit was aan Eelde toestemming verleend voor ‘het houden van oefeningen met burgerlijke vliegtuigen’. Voorwaarde hierbij was echter wel, dat deze uitsluitend mochten geschieden onder leiding en toezicht van een door NLS daartoe aangewezen vlieginstructeur. Wat de KLM betreft, het einde van het tijdperk Fokker
meldde zich aan. De Amerikaanse Douglas was zijn wereldveroverende tocht begonnen en ook in het noorden was de eerste landing van een DC-2 een enorme gebeurtenis.
De machine landde als onderdeel van een rondvlucht boven Nederland op 22 september ’34. Op het vliegveld waren een duizend bezoekers samengestroomd, maar naast de vreugde over de komst van de DC-2 was er duidelijk teleurstelling over het wegblijven van de Fokker F 36, die overigens wel aan de rondvlucht deelnam. Was de Douglas een nieuwtje, de F 36 was dat eveneens. Dit Fokker produkt, eigenlijk ontworpen voor de Indië-lijn als vervanger van de F 18 was immers drie maanden in gebruik. Voor de Indië-route zou het toestel echter nooit gebruikt worden en de Arend, zoals de machine heette, bleef de enige F 36 ooit gebouwd. Het was de grote verliezer tegenover de DC-2.
Geen wonder dat het noordelijk publiek reikhalzend had uitgezien naar beide machines. Twee jaar later werd de DC-2 een bekende verschijning op Eelde, toen ze werd ingezet op de lijndienst. Naast de mensen van de havendienst was Eelde in ’34 inmiddels verrijkt met een heuse marconist, Theo Dubois. Hij heeft nog de beste herinneringen aan die tijd:
‘Dekker belde in die periode twee keer per dag een weerbericht door, daarop startte de kist van Amsterdam, gokte er maar op. In die tijd zat ik op Schiphol. Plesman greep toen een F 8, laadde er een zender in en wilde met monteur Hegener en telegrafist Koopmans die zender naar Eelde brengen. Dat alles met toestemming van de direkteur Bureau Luchtvaart. Het ging echter niet door. Hof, onze hoofdinspecteur, was er tegen, het was een rijksmonopolie. Het gevolg van deze aktie was echter wel, dat ik de volgende dag werd overgeplaatst naar Eelde. In juli ’34 ben ik er gekomen. Er was een houten keetje,
een kroeg en achter de toonbank was een kleine ruimte, daar stond mijn zender. Er was ook een klein hangartje voor een Pander. Toen ik kwam, begonnen ze de grote hangar te bouwen. Het jaar erop zijn we met de zender verhuisd naar die hangar, het was er koud. Een jaar later zijn we, mijn collega H. Oudshoorn en ik, weer verhuisd naar het nieuwe gebouw.’ Piet Vogelzang herinnert zich deze periode nog maar al te goed. Terwijl vandaag de dag de weerrapporten van Eeldes meteodienst op een strak schema ieder half uur via telexen de wereld ingaan, weet hij te vertellen:
‘Wij kregen in die tijd een wolkenatlas. Er waren drie weerposten, Katerveer, Leeuwarden en Eelde. Als je zó ’n wolkje zag dan was het dat en bij verlof deed je dat twee dagen vooruit. Het was wel een komische tijd!’
Bij de komst van Dubois werd het allemaal wat officiëler, deze kreeg ook een dubbele funktie, RTO; dat wou zeggen:
radiotelegrafist – observator. Z’n instrumentarium bestond uit een Wildse vaan om de windkracht te meten, een doosbarometer en een thermometerhut, een Stevenson screen. ‘Die ging de eerste dag al ondersteboven met als gevolg alle thermometers stuk.’
Als hulpmiddel aan de vliegers om de plaats te bepalen werden bij slecht weer, nevel en mist, twee vuren aangestoken met poetskatoen en olie.
Kostelijk zijn de herinneringen, die Theo Dubois aan deze periode heeft:
‘De vliegers vlogen met die vuren van pluim naar pluim. Ze moesten er wel om denken, dat er ook een rookpluim was met een schoorsteen, dat was de melkfabriek. Zo zei een vlieger eens: ik zie een pluim en een rotpluim, waarop wij antwoordden:
vlieg maar van pluim naar rotpluim. Bij blindstart liepen er vier kerels langs de baan.
We hebben ook moeite gehad met de drainering, de kruispunten waren nooit aangebracht. Een platform was eigenlijk wel nodig. Een hoofdingenieur van Rijkswaterstaat vroeg eens aan havenmeester Dekker: Mijnheer Dekker, als de machine aanslaat, heeft ie dan geen last dat de wielen dóórslaan?’

Een vreemde storing kon een keer op rekening worden geschreven van . . . een bestralingsapparaat tegen rheuma. Dubois:
‘Ik had een stoorzender, net op 230 graden, richting Amsterdam. Ik loop in de richting Yde, niets, dan, bij de derde boer gekomen, bleek dat deze op bed lag met het bestralingsapparaat. Hij had last van rheuma. We hadden ook een soldatenhoom.
Dekker ging elke morgen het veld in, als er dan telefoon was werd op die hoorn ‘verzamelen geblazen.’ Eeldes roepletters werden in die dagen PHG. Toen de zender van Schiphol naar Eelde overgebracht was, wilde Dubois seinen:
‘Bij het seinen vroeg ik me af: hoe heet ik? PH . . .? Groningen bracht me op de G, zo is het PHG geworden.’ Hoe de verhoudingen in het begin van de dertiger jaren lagen, blijkt wel uit een grap, die het Eelder personeel uithaalde met een van de bekendste KLM piloten uit die tijd. Deze vlieger was kennelijk nogal ontevreden over Eeldes sanitaire voorzieningen, zodat hij voor een ‘grote boodschap’ gebruik maakte van … de bosjes. Vogelzang: ‘We hebben toen een of andere feestelijke vlucht georganiseerd, de honderdste of zo. Piet Weiman, de mecano, had een mooie foto gemaakt van de bewuste vlieger net op het moment, dat hij in de bosjes zat. Die foto hebben we ingelijst en toen de vlieger voor die zogenaamde honderdste vlucht binnen kwam werd er vanaf de tapkast een briljante speech gehouden. Hij was werkelijk ontroerd en ik zie hem nog met zijn dikke vingers het papier open maken. Toen hij zag wat het was, was het voor ons: waar is de nooduitgang. Een halfjaar later was ik te gast bij het jubileum van de stationschef in Vlissingen, toen onze vlieger daar binnen kwam. ‘Wat hebben ze mij tóen te grazen genomen’, zei hij. Interessant en tekenend is de reaktie, die de NNAC kreeg op een verzoek om in haar clubgebouwtje een buffet te mogen inrichten.
‘Aangezien bijna alle bezoekers van het vliegveld, althans diegenen, die behoorlijk verteren, wellicht kennissen hebben onder de leden van de Aeroclub, zullen deze personen, zelfs bij vrij rigoureuze en overigens moeilijk te handhaven introductiebepalingen, wel meestal in het clubgebouwtje en niet in het restaurant van de KLM terecht komen, waardoor het alleenverkooprecht van de KLM veel van zijn betekenis zou verliezen.’ Ondertussen begon het vliegveld meer allure te krijgen door de uitbreiding en het nieuwe stationsgebouw, al was er wat de uitbreiding betreft nogal teleurstelling over de medewerking van de landeigenaren bij de onteigening.
(Dubois: ‘Als je de boeren hoorde, groeiden er wel drie oogsten op.’)
Het nieuwe stationsgebouw werd op 13 juli 1935 geopend.
Een kranteartikel schilderde de nieuwe outillage als volgt:
‘… deze weg leidt naar het stationsgebouw, dat de kop van de wig vormt. Hier komt men in een hall, waarin het passagekantoor der KLM wordt ondergebracht, terwijl tegenover de
entree de uitgang naar het vliegveld is. Aan de zuidkant liggen de dienstvertrekken, omdat naar de zuidzijde van het gebouw de binnenkomende machines zullen taxiën (natuurlijk op een betonnen platform) en de passagiers dan direkt het douanekantoor passeren naar de hall en vervolgens naar de uitgang of het restaurant.
Van de hall komt men eveneens door een gang naar de radiodienst, welke kamer, liggend aan de westkant, iets is uitgebouwd, zodat het uitzicht vrij is.
Daarnaast ligt het kantoor van de havendienst ..
Ondanks deze betere outillage van het vliegveld wilde het met de lijndienst nog steeds niet vlotten, al verschenen in de pers sfeervolle artikelen, waarvan we de lezer het volgende niet willen onthouden. Het betreft de laatste vlucht op 30 september 1936 van de lijndienst-machine in dat seizoen:
‘Maar dan ineens, een auto rijdt aan, inzittenden stappen uit, passeren de booking-office, volgen de havenmeester naar buiten, waar de Douglas licht afsteekt tegen de avondhemel. Lichten worden aangedraaid, ook in de cabine, Duimelaar maakt “de Haan” stoomklaar. Reserve-havenmeester Vogelzang steekt de duimen omhoog en plots verscheurt het gedaver van twee krachtige motoren de stilte. Het vliegtuig taxiet weg. Links een groen, rechts een geel lampje en van achteren eveneens een fel licht. Snel rent Duimelaar met zijn twaalf passagiers en 161 kg lading en 8 kg bagage naar een der uiteinden, nauwelijks te volgen in de toenemende duisternis. Dan flitsen de landingslichten aan de kop van het Douglasvliegtuig aan, een brede stroom van geel licht verlicht Eeldes vliegveld en onder luid gedreun der motoren start Duimelaar zijn machine, welke spoedig verdwijnt. Het avondduister in. Nog even is het achterlichtje te zien, maar dan niets meer. De laatste machine van de dienst Groningen-Amsterdam heeft haar weg naar Schiphol gevonden. Acht maanden lang zal het noorden niet meer door de lucht met het westen verbonden zijn. De seizoendienst is geëindigd.’ Rust voor Eelde na het verdwijnen van het Douglas ‘achterlichtje’ . Na de acht maanden rust ziet het er donker uit voor wat betreft de vaste luchtverbinding. De KLM stond, hoewel de lijn Eelde-Amsterdam relatief nog de beste was, niet erg welwillend tegenover de binnenlandse luchtlijnen. Het werd voor de N.V. echter moeilijk kapitaal aan te trekken als geen duidelijk omlijnd plan voor de komende jaren werd voorgelegd.
De bestemming van de ‘Eelde reizigers’ beperkte zich overigens niet tot het binnenland, er werden passagiers doorgeboekt voor Bandoeng, Rome, Breslau, Frankfurt, Parijs, Brussel, Londen, Liverpool, Doncaster, Stockholm en Kopenhagen, terwijl zelfs broedeieren vanuit Eelde hun weg vonden  naar Soerabaya.
In een vergadering van de N.V. kreeg Groningen wat de financiën betreft een duidelijke vingerwijzing: ‘Groningen behoort de redelijkheid te erkennen van de stelling, dat het vliegveld in de eerste plaats voor haar belang is. Door de hulp van anderen is zij er bovendien goedkoop aan gekomen.’
Ondanks al die moeilijkheden was het vliegveld in de jaren dertig een trekpleister van de eerste orde voor het noorden. Hetjaar 1936 b.v. trok zo’n vijftigduizend bezoekers en in drie maanden tijd werden 211 rondvluchten gemaakt met totaal 1655 passagiers.
Een wezenlijke verbetering in de uitrusting van het veld was ook de plaatsing van een richtingzoeker in dat jaar.

Het was evenwel wel duidelijk, dat een luchtverbinding, die slechts enkele maanden per jaar operationeel was, nooit tot werkelijke steun van het bedrijfsleven kon zijn en door dit bedrijfsleven ook nooit als een niet meer weg te denken verbinding kon worden gezien. Het was deels hobby, deels sport en natuurlijk soms wel eens erg gemakkelijk, dat vliegtuig. Dat laatste bleek in de winter 36/37 toen er vanuit Eelde vluchten werden uitgevoerd met een F 7a en de PH-AEB, om post, personen en vracht naar de door het ijs volledig geïsoleerde eilanden Schiermonnikoog en Ameland te brengen.
Over vracht gesproken, in de hal van het restaurant stonden eens drie kisten met twaalf Hongaarse hazen. Deze hazen kwamen van Boedapest en waren door
Jhr. Roëll, secretaris van Prins Bemhard, naar Schiermonnikoog gezonden om aldaar de
wildrijkdom te versterkken.

---

Word vervolgd…….

---

---